‘대륙의 테슬라’ 도전에도 미지근한 한국 시장, 中 전기차 불안정한 수출 실험

전체 생산량 중 한국행 비중은 1% 하회
AS망·충전 인프라 등 국내 기업 우위 여전
신뢰·안전·내구성 생명인 산업 특성 반영 부족

중국 전기차 기업들이 내수 시장 포화와 정부 압박 속에 한국을 새로운 수출 거점으로 택했다. 비야디(BYD)와 샤오펑, 지커 등 주요 브랜드가 앞다퉈 한국 법인을 세우고 초저가 모델을 내세웠지만, 실제 판매 성과는 기대에 미치지 못하는 실정이다. 기술 안전성과 브랜드 신뢰도에 대한 불안이 소비자 인식 개선을 가로막으면서다. 정부 보조금 축소로 시장 전체의 수요가 둔화된 상황에서 중국 전기차는 현지 브랜드의 탄탄한 서비스망과 품질 신뢰도를 넘어서지 못하는 모습이다. 이에 업계에선 중국 전기차 브랜드의 한국 진출이 중국 정부 주도의 ‘수출 실험’에 가깝다는 평가가 나온다.

저가 모델 위주 ‘상징적 진출’ 양상

13일 수입차 업계에 따르면 중국 광저우에 본사를 둔 전기차 제조사 샤오펑은 지난 6월 ‘엑스펑모터스코리아’라는 이름의 한국 법인을 설립하고 등기까지 마쳤다.현재 국내 사업을 이끌 승용 부문 책임자를 영입 중이며, 딜러사 계약을 거쳐 내년 1분기 첫 모델을 판매할 계획이다. 지난달 독일 뮌헨 ‘IAA 모빌리티 2025’ 행사에서 재키 구 샤오펑 기술위원회 회장은 “한국은 브랜드 간 경쟁이 치열한 시장”이라며 “진출 계획을 구체화하고 있다”고 밝히며 공식 행보를 예고했다.

2014년 설립된 샤오펑은 ‘중국의 테슬라’로 불릴 만큼 자율주행 기술에서 두각을 나타낸 기업이다. 한국 시장에서는 준대형 전기 세단 ‘P7’이 첫 출시 모델로 점쳐진다. 2020년 출시된 P7은 800V 고전압 플랫폼 기반의 2세대 모델로, 10분 충전으로 최대 525km를 주행할 수 있다. 샤오펑이 독자 개발한 ‘튜링 AI’ 시스템을 적용해 레벨 4 수준의 자율주행 기능을 구현했으며, 중국 현지에서는 지난 7월 출시 직후 한 달 만에 1만 대 이상 판매됐다. 업계에서는 샤오펑이 한국 시장에서 기술력과 합리적 가격을 내세워 초기 수요층 확보를 노릴 가능성이 크다고 본다.

비슷한 시기 중국의 고급 전기차 브랜드 지커(Zeekr)도 한국 진출을 공식화했다. 지난 2월 국내 법인을 설립하고 아우디코리아 출신 임현기 전 대표를 영입했으며, 첫 모델로 800V 시스템 기반 중형 SUV ‘7X’를 검토 중이다. 지커는 지리자동차의 고급 브랜드로, 볼보·폴스타·로터스 등을 인수한 저장지리홀딩그룹 산하 기업이다. 기술·디자인 모두 글로벌 수준에 도달했다는 자신감 속에서 지커는 현대차 제네시스 라인과 경쟁 구도를 형성할 전망이다.

중국 기업들의 적극적인 행보를 반영하듯 중국산 전기차의 한국 수출 비중은 빠르게 증가하는 추세다. 대한무역투자진흥공사(코트라)가 중국 해관총서 자료를 분석한 결과에서 올해 1~8월 중국의 한국 순수전기차(BEV) 수출량은 5만,1000대로 전체 수출 108만2,000대 가운데 4.7%를 차지했다. 이는 2023년 1.4%에서 불과 1년 반 만에 세 배 이상 급증한 수치다. 그러나 전체 생산량 대비 비중은 1%에도 미치지 못한다는 점에서 한국 시장 공략은 상징적 의미에 가깝다는 해석이 지배적이다. 중국 완성차 업체들이 한국을 ‘고급 시장 진입 전 테스트베드’로 삼고 있다는 게 업계 전반의 시각이다. 

‘초저가 공세 vs. 국내 완성차’ 가격 방어전

중국 전기차 기업들의 최대 무기는 가격 경쟁력이다. 지난해 승용차 부문 한국 시장 진출을 선언한 비야디(BYD)는 올해 상반기 2,000만원대 전기 SUV ‘아토3(Atto 3)’를 출시했다. 해당 모델은 론칭 후 불과 15일 만에 사전 예약 대수가 1,800대를 돌파했으며, 9월까지 누적 판매량이 1,900대를 넘어 수입 전기차 판매량 3위를 기록했다. BYD코리아는 “한국 시장에 막 들어선 만큼 소비자들이 부담 없이 경험할 수 있는 가격을 책정했다”고 밝히며 ‘가성비 전략’을 공식화했다. 

이 같은 중국 업체들의 저가 공세는 국내 완성차 업체에도 직접적인 압박으로 작용하는 양상이다. 현대차는 지난달 아이오닉5·6, 코나 일렉트릭, 포터 II 전기차 등 주요 모델의 판매가를 최대 500만원 인하했고, 기아도 주요 전기차 모델에 150만~350만원 수준의 할인 정책을 적용했다. 이 가운데 현대차 코나 일렉트릭의 경우, 정부 및 지자체 보조금까지 적용하면 3,100만원대 구매가가 가능해져 BYD 아토3의 보조금 반영가(2,000만 원대 후반)와의 가격 차이를 500만원 수준으로 좁혔다. ‘초저가’라는 중국산 전기차의 최대 무기가 희석된 셈이다.

국내 완성차 업계는 단기적으로는 수익성 하락을 감수하더라도 시장 점유율 방어가 우선이라는 전략 아래 비용 절감에 주력하는 모양새다. 현대차그룹은 배터리 원가 절감을 위해 BYD와 유사한 리튬인산철(LFP) 배터리 자체 생산 체제를 구축 중이며, 10년간 73억 달러(약 10조5,000억원)를 투입해 전기차 전용 배터리 기술을 강화한다는 계획을 세웠다. 또한 주문 감소에 따라 울산 1공장 12라인을 일시 중단하는 등 생산량을 조절하는 방식으로 비용 효율화 또한 병행하고 나섰다.  

시장조사기관 SNE리서치에 의하면 2023년 글로벌 전기차 판매량은 1,641만 대로 전년 대비 16.6% 증가했지만 성장세는 다소 완만해졌다. 업계는 이러한 흐름 속에서 중국차의 공세가 단기간 시장 판도를 바꾸기는 어렵다는 데 전망이 일치했다.국내 소비자들의 구매 결정 요인이 저렴한 가격보다는 브랜드 신뢰와 안전성 쪽으로 기울었다는 판단에서다. 가격 경쟁의 장기화는 불가피한 상황이지만, 서비스망·품질보증·브랜드 충성도 등 여러 측면에서 중국 기업의 열세는 여전히 뚜렷하다는 평가다. 

정부 압박이 만든 수출 실험, 신뢰 없는 시장의 한계

그간 중국 전기차 산업은 정부 주도의 ‘생존 경쟁’ 속에서 성장해 왔다. 2010년 중국 정부가 친환경차를 ‘7대 전략 산업’으로 지정하면서 수백 개의 기업이 시장에 뛰어들었고, 공산당은 규제를 완화하고 보조금을 쏟아부으며 산업 생태계를 직접 설계했다. 하지만 이러한 지원은 오래 지속되지 않았다. 기술력이나 생산 효율이 떨어지는 기업은 보조금 중단과 함께 시장에서 도태됐고, 경쟁에서 살아남은 극소수 기업만이 시장을 장악하는 구조가 형성됐다. 

이러한 승자 독식형 구조는 필연적으로 과잉 생산과 출혈 경쟁을 초래했다. 내수 시장이 포화되자 중국 정부는 생존 기업들에게 해외 진출을 압박했고, 이 과정에서 지리적으로 가깝고 진입 장벽이 상대적으로 낮은 한국이 실험 대상으로 부상했다. 문제는 자동차 산업이 단순한 소비재 산업이 아니라는 점이다. 이는 곧 가격 경쟁력 외에도 안전과 내구성, 서비스 품질 등을 종합적으로 입증해야 한다는 사실을 의미한다. 

소비자들의 평가가 이를 뒷받침한다. 시장조사기관 컨슈머인사이트가 국내 소비자 525명을 대상으로 진행한 설문조사에서 응답자의 91%는 ‘중국산 전기차를 구매할 의향이 없다’고 답했다. 이들 소비자는 전기차 선택 기준으로 배터리 안정성(31%)과 성능·품질(17%), 브랜드 신뢰도(17%) 등을 꼽았다. 이 같은 조사 결과는 중국산 전기차로 대변되는 ‘저렴한 전기차’가 곧 ‘불안한 전기차’로 인식되고 있음을 보여준다. 

결과적으로 중국 전기차의 최대 과제는 신뢰도 확보로 귀결된다. 한국 시장은 이미 현대차·기아를 중심으로 충전 인프라, AS 네트워크, 배터리 기술 등 전반적인 생태계가 구축된 상태다. 여기에 국산차 브랜드에 대한 충성도까지 결합되면, 중국산 전기차가 뚫고 들어갈 여지는 더 좁아진다. 한 자동차 업계 관계자는 “중국 브랜드가 단기적으로는 기술이나 가격으로 접근하겠지만, 장기적인 브랜드 신뢰 구축 없이는 시장 안착이 불가능하다”고 지적했다.