샤오미·BYD가 쓰는 中 전기차 ‘생산성 신화’, 대량생산 속 품질 전환 시험대

샤오미·BYD 필두 자동화 전환
낮은 출고가로 보급 속도 높여
브랜드 가치 및 품질 개선은 과제

중국 전기차 산업이 생산성과 가격 경쟁력을 무기로 글로벌 시장을 흔들고 있다. 후발 주자인 샤오미는 공장 자동화율을 극대화해 초고속 공정을 구현했고, 비야디(BYD) 역시 1분당 1대가 넘는 자동차를 만들어내며 성장세에 불을 붙였다. 이처럼 뛰어난 생산성과 합리적 가격을 바탕으로 중국산 전기차는 ‘보급형 차’ 이미지를 굳혔고, 이를 발판 삼아 자율주행 생태계 확산에도 속도를 내는 모습이다. 이 과정에서 공급 과잉과 같은 부작용이 속출하면서 품질 개선과 브랜드 가치 확보가 시급하다는 지적 또한 제기된다.

생산 효율성에서 세계 최고 수준 올라서

2일 자동차 업계에 따르면 중국 베이징 남부 경제기술개발구에 위치한 샤오미 전기차 공장의 자동화율은 91%를 기록 중이며, 차체 공장의 핵심 공정은 자동화율 100%에 달한다. 71만9,000㎡ 규모의 해당 공장은 대형 부품 주조부터 프레스, 용접, 도장까지 대부분의 공정을 로봇이 수행한다. 완성 직후 이어지는 불량 검사 역시 인공지능(AI) 기반으로 1초 이내에 이뤄진다.

구체적으로는 프레스 공정에서 24초마다 문짝·펜더 등 대형 패널이 생산된다. 이후 419대의 로봇이 투입된 조립·용접 공정으로 넘어가 사진 촬영을 통해 확인하고 고정하는 식이다. 샤오미 관계자는 “이 같은 자동화 덕분에 하루 1,000대 이상, 연간 최대 24만 대의 생산이 가능하다”고 설명했다. 실제 해당 공장의 지난 15개월간 누적 출고량은 30만 대를 넘겼다.

샤오미의 사례는 중국 전기차 산업 전반의 ‘생산성 신화’를 보여주는 축소판이기도 하다. 중국 자동차 산업은 과거 값싼 인건비에 의존하던 구조에서 벗어나 AI·로봇·자동화 시스템을 대규모 공장에 접목해 비용 절감과 생산성 증대를 동시에 이뤘다. 여기에 자국 정부의 정책 지원과 민간 기업 간 치열한 내수 경쟁이 맞물리며 글로벌 기업이 따라오기 힘든 구조적 우위를 확보했다. 품질 논란에 대해선 여전히 의견이 분분하지만, 생산 효율성만큼은 글로벌 자동차 산업 내 최고 수준에 도달했다는 데 이견이 없다.

이는 세계 최대 전기차 업체 비야디(BYD)의 사례에서도 확인할 수 있다. BYD가 산둥성에 건설한 지난(濟南) 기지는 657만㎡ 규모에 연간 생산량 70만 대를 자랑하며, 1분당 1.3대 생산이 가능하다. 현대차 생산 기지 중 가장 최근에 완공된 미국 조지아 공장의 연간 생산량이 최대 30만 대라는 점을 고려하면, BYD의 생산성은 압도적인 수준이다. BYD 지난 기지에서는 자동화 시스템 외에도 약 5만 명의 인력이 투입돼 배터리·반도체·차량을 통합 생산하고, 이는 BYD가 올해 상반기 전 세계 누적 판매량 138만 대를 기록하며 현대차(135만 대)를 추월하는 배경이 됐다.

소비자 접점 확대로 생태계 확장 흐름

이런 가운데 중국에선 전기차가 ‘경제성을 추구하는 사람들이 선택하는 차’라는 인식이 굳어진 모양새다. 경유로 구동되는 내연기관차 모델이 급감한 가운데, 휘발유차 유지비마저 감당하기 어려운 수준으로 치솟으면서 전기차가 합리적 선택지로 자리 잡은 것이다. 테슬라나 메르세데스-벤츠, BMW 같은 글로벌 브랜드들을 제외한 대부분 전기차 브랜드는 저렴한 출고가와 낮은 유지비를 앞세워 대중에게 파고들었고, 그 결과 전기차는 중국인들의 생활밀착형 이동 수단으로 정착했다.

이 같은 가격 하락 전략은 구조적 혁신에서 비롯됐다. 중국 정부는 2000년대 초부터 전기차를 전략 산업으로 지정해 대규모 보조금과 인프라 투자를 단행했다. 2009년 이후에만 약 2,310억 달러(약 322조원)가 전기차 산업에 투입되면서 배터리·충전 인프라·차량 제조가 동시에 성장했고, 덕분에 업계는 규모의 경제를 무기로 압도적인 가격 경쟁력을 유지할 수 있었다. 단순히 전기차를 저렴하게 공급하는 수준을 넘어, 국가 차원의 계획과 민간의 치열한 경쟁이 결합해 ‘세계에서 가장 앞선 보급형 전기차 시장’을 구축한 것이다.

이러한 가격 경쟁력을 밑거름으로 최근엔 자율주행 확산 움직임도 빨라지는 양상이다. 합리적인 가격대의 전기차가 많다 보니 소비자들이 신기술을 접할 기회가 많아지고, 제조사들은 이를 통해 대량 데이터를 확보해 다시 기술 발전을 가속하는 식이다. 중국 정부는 오는 2030년까지 베이징·상하이·광저우·선전 등 4대 도시에 로보택시 30만 대를 도입할 계획을 밝혔는데, 이를 두고 글로벌 투자은행 UBS는 연간 1,830억 달러(약 254조원) 규모 시장이 형성될 것으로 전망하기도 했다.

이 같은 변화는 100년 전 미국 포드가 컨베이어 벨트 도입으로 자동차 대중화를 이끌던 시기와 비견되곤 한다. 당시 포드는 차량 가격을 급격히 낮추며 ‘1가구 1자동차 시대’를 열었고, 종국엔 미국 사회의 생활양식까지 뒤바꿨다. 중국의 전기차 산업 또한 비슷한 길을 걷고 있단 관측이 나온다. 다수의 업체가 경쟁하며 단기간에 가격이 급락하고, 여기에 자율주행 등 신기술까지 결합되면서 ‘1인 1자동차 시대’마저 현실화할 기반이 닦였다는 게 시장 전반의 평가다.

‘과잉 생산’ 탈피 위해 감산·정책 조율 움직임도

반면 중국 전기차를 둘러싼 품질 신뢰와 소비자 인식 변화에는 여전히 시간이 필요하다는 평가 또한 만만치 않다. 가장 먼저 해결해야 할 과제로는 단연 공급 과잉이 꼽힌다. 정부 보조금 정책에 힘입어 2018년 100만 대 수준이었던 생산량이 2024년에는 1,290만 대까지 폭증했지만, 내수 침체와 수출 장벽 속에서 소화되지 못한 재고가 넘치는 탓이다. 한 현지 매체는 멀쩡한 차량이 공터에 방치되는 상황을 전하며 이를 ‘전기차 무덤’이라고 표현하기도 했다.

이에 중국 내에선 무리한 경쟁이 초래하는 경제적 비효율을 ‘네이쥐안(內卷)’이라 칭하며 경계하는 움직임이 뚜렷해졌다. 전기차는 물론 철강, 태양광, 가전 등 주요 산업 전반에서 덤핑식 할인 경쟁이 확산하고, 그 결과 원자재 급등과 재고 누적이란 이중고가 불가피하다는 판단에서다. 이는 다시 중국과 거래하는 주요국이 자국 산업 보호를 위해 무역 장벽을 강화할 것이란 비관적 전망을 낳는다.

중국 정부는 이런 구조적 문제를 더 이상 방치하지 않겠단 입장이다. 시진핑 중국 국가 주석은 지난 7월 중앙재정경제위원회와 중앙도시공작회의에서 직접 “무질서한 가격 경쟁을 규제하고, 낙후된 생산력은 질서 있게 퇴출해야 한다”고 지적했다. 이후 당국은 곧바로 ‘반(反)네이쥐안 운동’을 내세우며 부정경쟁방지법 개정안을 내놨고, 태양광·전기차 업계에는 감산 지침을 내렸다. 다만 민간기업 비중이 높은 신에너지차·배터리 분야에서 정부 개입이 얼마나 실질적 효과를 거둘지는 확신할 수 없는 실정이다.

전문가들은 중국 전기차 산업이 지속가능한 성장 궤도에 오르기 위해선 단순한 생산량 확대를 넘어 브랜드 가치와 품질 신뢰 확보가 담보돼야 한다고 입을 모았다. 글로벌 시장의 흐름이 이미 가격보다 품질과 안정성을 중시하는 흐름으로 옮겨가는 만큼, 중국산 전기차의 제품 완성도가 입증되기 전까지는 ‘값싼 대체재’ 이미지를 벗기 어렵단 지적이다. 중국 전기차 업계가 생산성과 효율성에서 쌓은 우위를 브랜드 경쟁력으로 전환하지 못한다면, 작금의 과잉 생산 문제는 장기 침체와 산업 신뢰도 하락으로 직결될 수밖에 없다는 의미다.