실리콘밸리 영감의 원천은 어릴적 읽은 공상과학 소설
SF 스토리의 이면엔 사회적 화합을 위협하는 세계관 만연
장르 소재 고착화 심화, 새로운 미래 제시할 상상력 부재

[해외DS]는 해외 유수의 데이터 사이언스 전문지들에서 전하는 업계 전문가들의 의견을 담았습니다. 저희 데이터 사이언스 경영 연구소 (GIAI R&D Korea)에서 영어 원문 공개 조건으로 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

실리콘밸리의 억만장자들은 30~50년 전에 출간된 공상과학 소설(Science Fiction, SF)을 읽고 자랐으며 오늘날 우리 삶에 일일이 열거하기 힘들 정도로 다양한 방식으로 영향을 미치고 있다. 이들은 10대 때 읽었던 공상과학 소설과 판타지 소설에서 착안한 발명품을 실현하기 위해 총 5조 달러 이상을 투자하고 있다.

테스크리얼, SF는 과학적 상상을 넘어 이데올로기로써 작동해

일론 머스크는 화성 식민지화를 원하고, 제프 베조스는 1970년대의 지구 궤도를 도는 거대한 서식지 건설을 계획하고 있다.  피터 틸(페이팔의 창업자)은 인공지능, 생명 연장, 해상국가(Seasteading) 연구에 자금을 지원하고 있으며 마크 저커버그는 닐 스티븐슨의 소설 '스노 크래시'에 등장하는 메타버스를 만드는 데 100억 달러를 투자했다. 그리고 벤처 캐피털 회사인 앤드리슨 호로위츠(Andreessen Horowitz)의 마크 앤드리슨은 '테크노 낙관주의자 선언문'을 발표하여 규제 없는 기술 혼돈과 자본주의적 미래를 요구하는 기괴한 가속주의 철학을 홍보하고 있다.

이들의 거침 없는 행보가 우려스러운 이유는 공상과학 소설은 심오한 이데올로기적 장르로서 새로운 기기나 발명품 그 이상의 것을 다루고 있기 때문이다. 그리고 지난 세기의 공상과학과 판타지 작품에는 위험한 가정이 가득하다. 캐나다의 공상과학 소설가이자 미래학자인 칼 슈뢰더는 "모든 기술에는 암묵적인 정치적 의제가 내포되어 있다"고 말한 바 있다. 기술 기업의 금권정치는 지구상의 80억 인구에게 자신들의 의제를 강요하려는 의도가 있는 것 같다.

구글의 AI 윤리팀의 전 기술공동책임자이자 인공지능윤리연구소(DAIR)의 설립자인 팀닛 게브루와 인류에 대한 실존적 위협을 전문으로 연구하는 철학자 에밀 토레스는 이러한 부유한 기업가들을 움직이는 이데올로기에 대해 경고한 바 있다. 이들은 이 이데올로기를 'Transhumanism, Extropianism, Singularitarianism, Cosmism, Rationalism, Effective altruism 그리고 Longtermism'의 약자인 테스크리얼(TESCREAL)로 명명했다. 구체적으로 트랜스휴머니스트는 인간의 인지능력을 확장하고 수명을 연장하고자 하며, 엑스트로피안들은 이러한 이상에 우주 식민지화, 마인드 업로딩, 인공지능, 합리주의를 추가했다. 효과적인 이타주의와 장기주의는 모두 미래에 긍정적 영향을 주는 방향으로 현재를 투자하는 태도다. 우주 식민지, 불멸, 기술 신격화에 대한 비전을 뒷받침하는 테스크리얼은 본질적으로 실리콘밸리의 대제사장들에게 부를 안겨주기 위한 신학적 프로그램으로 볼 수 있다.

'더불어 사는 삶'과는 거리가 먼 SF 거장들의 '유토피아'

오늘날의 억만장자들이 자란 공상과학 장르는 1970년대에 존재했던 발명가이자 출판업자인 휴고 건즈백(Hugo Gernsback)에게 거슬러 올라간다. 건즈백은 과학과 기술에 관한 일반 기사를 발행하다가 공상과학 소설을 발표했다. 그는 1926년 어메이징 스토리(Amazing Stories) 잡지를 발행하기 시작했는데, 이 잡지는 기술적인 미래에 대한 환상적인 이야기를 다뤘다. 그의 잡지에 실린 SF는 자본주의적 성공에 대한 아메리칸드림과 무비판적인 기술 해결주의(technological solutionism), 그리고 개척 식민주의(frontier colonialism)를 결합했다.

건즈백의 SF는 이탈리아 미래주의의 과거에 대한 거부와 속도, 기계, 폭력, 젊음, 산업에 대한 찬양을 반영했으며, 이는 모두 극우적 사고의 산물이었다. 그의 라이벌인 존 W. 캠벨 주니어(1937년부터 1971년까지 <어스타운딩 사이언스 픽션>의 편집장)는 로버트 하인라인과 아이작 아시모프 등 유명한 작가들을 발굴했으나 캠벨은 인종차별주의자이자 성차별주의자였으며 공산주의자를 탄압했다. 또한 베스트셀러 작가인 아인 랜드는 자신의 객관주의 철학과 양립할 수 있는 유일한 사회 체제는 자유방임주의 자본주의라고 역설했었다. SF 거장들의 이러한 주장들은 오늘날의 억만장자들에게 분명 매력적이다.

테스크리얼에 대한 SF의 가장 이상한 공헌은 아마도 1917년 이후 철학자 니콜라이 표도로비치 표도로프의 러시아 우주론일 것이다. 우주론은 우주 식민지에서부터 불멸론, 초인, 특이점, 마인드 업로드 등에 이르기까지 공상과학 소설에 널리 퍼져 있다. 또한 우주론은 화성에 이어 은하계를 식민지화하고, 불멸을 달성하고, 인류의 장기적 이익을 우선시하는 등 암묵적인 운명을 지닌 세속적 준종교로서 억만장자들에게 자기 부를 위한 매력적인 명분을 제공한다.

일례로 피터 틸은 소설 ‘반지의 제왕’ 속 천리안 수정구슬 ‘팔란티어’에서 회사 이름을 따 분석 회사 팔란티어 테크놀로지스(Palantir Technologies)를 공동 설립하고 최근 Atlantic과의 인터뷰에서 J.R.R. 톨킨의 엘프들처럼 불멸의 존재가 되고 싶다고 말했다. 은하계 사회주의 유토피아에 대한 이야기를 다룬 이언 뱅크스의 공상과학 시리즈에서 따온 이름을 가진 로켓 바지선('Just Read the Instructions'와 'Of Course I Still Love You')에 로켓을 착륙시키는 일론 머스크의 모습에서 우주론의 영향을 확인할 수 있다. 테스크리얼은 또한 기독교 신학적 추론, 캠벨의 백인 우월주의, 랜드의 무자비함, 1980년대까지 이 장르에 만연했던 우생학, 우주를 식민지화하려는 제국주의적 사상으로 심하게 오염되어 있다.

SF 장르의 혁신 부재, 방향성을 잃은 억만장자들의 도전정신

지금의 SF 작가들은 이전 세대의 공상과학 작가들에 의해 무엇을 기대해야 하는지 훈련된 청중을 즐겁게 하기 위해 노력하고 있다. 아울러 작가들은 미래를 정확하게 예측하는 것이 아니라 생계를 유지하기 위해 노력한다. 어떤 예지력도 철저히 우연에 불과하고, 기존의 소재를 재활용하며, 이전 작가와 독자들의 편견에 크게 영향을 받는다.

그 결과 SF 장르는 이전 대규모언어모델(LLM)에 의해 심하게 오염된 텍스트를 사용하여 재학습된 현재의 LLM과 매우 유사하게 작동하며, 전작과 유사한 소재를 배출하는 경향이 자리 잡았다. 기존의 통념을 깨거나 의문을 제기하기보다는 해당 분야의 역사를 반영한다는 점에서 소소하고 보수적인 장르로 전락했다. 인기 연예인들이 더 많은 청중을 끌어들이기 위해 팬덤을 형성하여 발전하는 것처럼 이 분야도 현재 그렇게 발전하고 있다.

2021년에는 작가이자 게임 디자이너인 알렉스 블레크먼의 트윗을 기반으로 한 밈이 생겨났다(나중에 마스토돈에 게시됨):

공상과학 작가: 제 책에서 저는 경고의 의미로 고통의 넥서스를 발명했습니다.

기술 회사: 마침내 고전 공상과학 소설 <고통의 넥서스를 만들지 말라>에 나오는 고통의 넥서스를 만들었습니다.

위 트윗은 현재 실리콘밸리의 상황을 걱정스러울 정도로 정확하게 담아냈다. 운전대를 잡은 억만장자들은 경고를 오락으로 착각하고, 우리는 조수석에 갇혀 있다. 우리 앞에 절벽이 없기를 바랄 뿐이다.

Tech Billionaires Need to Stop Trying to Make the Science Fiction They Grew Up on Real

Today’s Silicon Valley billionaires grew up reading classic American science fiction. Now they’re trying to make it come true, embodying a dangerous political outlook

Science fiction (SF) influences everything in this day and age, from the design of everyday artifacts to how we—including the current crop of 50-something Silicon Valley billionaires—work. And that’s a bad thing: it leaves us facing a future we were all warned about, courtesy of dystopian novels mistaken for instruction manuals.

Billionaires who grew up reading science-fiction classics published 30 to 50 years ago are affecting our life today in almost too many ways to list: Elon Musk wants to colonize Mars. Jeff Bezos prefers 1970s plans for giant orbital habitats.  Peter Thiel is funding research into artificial intelligence, life extension and “seasteading.” Mark Zuckerberg has blown $10 billion trying to create the Metaverse from Neal Stephenson’s novel Snow Crash. And Marc Andreessen of the venture capital firm Andreessen Horowitz has published a “techno-optimist manifesto” promoting a bizarre accelerationist philosophy that calls for an unregulated, solely capitalist future of pure technological chaos.

These men collectively have more than half a trillion dollars to spend on their quest to realize inventions culled from the science fiction and fantasy stories that they read in their teens. But this is tremendously bad news because the past century’s science fiction and fantasy works widely come loaded with dangerous assumptions.

SF is a profoundly ideological genre—it’s about much more than new gadgets or inventions. Canadian science-fiction novelist and futurist Karl Schroeder has told me that “every technology comes with an implied political agenda.” And the tech plutocracy seems intent on imposing its agenda on our planet’s eight billion inhabitants.

We were warned about the ideology driving these wealthy entrepreneurs by Timnit Gebru, former technical co-lead of the ethical artificial intelligence team at Google and founder of the Distributed Artificial Intelligence Research Institute (DAIR), and Émile Torres, a philosopher specializing in existential threats to humanity. They named this ideology TESCREAL, which stands for “transhumanism, extropianism, singularitarianism, cosmism, rationalism, effective altruism and longtermism.” These are separate but overlapping beliefs in the circles associated with big tech in California. Transhumanists seek to extend human cognition and enhance longevity; extropians add space colonization, mind uploading, AI and rationalism (narrowly defined) to these ideals. Effective altruism and longtermism both discount relieving present-day suffering to fund a better tomorrow centuries hence. Underpinning visions of space colonies, immortality and technological apotheosis, TESCREAL is essentially a theological program, one meant to festoon its high priests with riches.

How did this ideology come about, and why do I think it’s dangerous?

The science-fiction genre that today’s billionaires grew up with—the one that existed in the 1970s—goes back to inventor and publisher Hugo Gernsback. Gernsback published general articles about science and technology and then fiction in that vein. He started publishing Amazing Stories magazine in 1926 as a vehicle for fantastic tales about a technological future. His magazine’s strain of SF promoted the combination of the American dream of capitalist success, combined with uncritical technological solutionism and a side order of frontier colonialism.

Gernsbackian SF mirrored Italian futurism’s rejection of the past and celebration of speed, machinery, violence, youth and industry, and both were wide open to far-right thought. Gernsback’s rival, John W. Campbell, Jr. (editor of Astounding Science Fiction from 1937 until 1971), promoted many now famous authors, including Robert Heinlein and Isaac Asimov. But Campbell was also racist, sexist and a red-baiter. Nor was Campbell alone on the right wing of SF: for example, bestselling author Ayn Rand held that the only social system compatible with her philosophy of objectivism was laissez-faire capitalism. The appeal this holds for today’s billionaires is obvious.

Perhaps SF’s weirdest contribution to TESCREAL is Russian cosmism, the post-1917 stepchild of the mystical theological speculation of philosopher Nikolai Fyodorovich Fyodorov. It’s pervasive in science fiction—seen in topics from space colonization to immortalism, superhumans, the singularity, mind uploading, and more.

Cosmism’s contribution to the TESCREAL ideology is a secular quasi-religion with an implied destiny—colonize Mars and then the galaxy, achieve immortality, prioritize the long-term interests of humanity—that provides billionaires with an appealing justification for self-enrichment. We can see this with Thiel, who co-founded analytics company Palantir Technologies with a Lord of the Rings–themed name and recently told the Atlantic that he wanted to be immortal like J.R.R. Tolkien’s elves. And we can see it when Musk lands his rockets on barges with names taken from a science-fiction series by Iain M. Banks (ironically enough, one about a galactic socialist utopia). TESCREAL is also heavily contaminated with Christian theological reasoning, Campbellian white supremacism, Randian ruthlessness, the eugenics that was pervasive in the genre until the 1980s and the imperialist subtext of colonizing the universe.

But there is a problem: SF authors such as myself are popular entertainers who work to amuse an audience that is trained on what to expect by previous generations of science-fiction authors. We are not trying to accurately predict possible futures but to earn a living: any foresight is strictly coincidental. We recycle the existing material—and the result is influenced heavily by the biases of earlier writers and readers. The genre operates a lot like a large language model that is trained using a body of text heavily contaminated by previous LLMs; it tends to emit material like that of its predecessors. Most SF is small-c conservative insofar as it reflects the history of the field rather than trying to break ground or question received wisdom.

Science fiction, therefore, does not develop in accordance with the scientific method. It develops by popular entertainers trying to attract a bigger audience by pandering to them. The audience today includes billionaires who read science fiction in their childhood and who appear unaware of the ideological underpinnings of their youthful entertainment: elitism, “scientific” racism, eugenics, fascism and a blithe belief today in technology as the solution to societal problems.

In 2021 a meme arose based on writer and game designer Alex Blechman’s tweet about this issue (which was later posted to Mastodon):

Sci-Fi Author: In my book I invented the Torment Nexus as a cautionary tale

Tech Company: At long last, we have created the Torment Nexus from classic sci-fi novel Don’t Create The Torment Nexus

It’s a worryingly accurate summary of the situation in Silicon Valley right now: the billionaires behind the steering wheel have mistaken cautionary tales and entertainments for a road map, and we’re trapped in the passenger seat. Let’s hope there isn’t a cliff in front of us.

This is an opinion and analysis article, and the views expressed by the author or authors are not necessarily those of Scientific American.

뉴욕시, 맨해튼 중심부로 진입하는 차량에 혼잡통행료 도입
뉴저지·롱아일랜드·코네티컷 등 외곽 자치구 4곳 반대 입장
기존 통행료, 주차비에 더해 출·퇴근 시 100달러 이상 지출

미국 뉴저지주가 미 연방도로청(FHA)을 상대로 뉴욕시가 추진하는 혼잡통행료 도입을 중단하라는 내용의 소송을 제기했다. 해당 소송은 뉴욕시의 혼잡통행료 도입을 승인한 FHA의 결정에 이의를 제기하는 것을 골자로 한다. 앞서 뉴욕시는 교통 혼잡 개선과 대기오염 완화를 위해 혼잡통행료 징수한다는 계획을 FHA에 제출했고 지난 6월 FHA는 이 계획을 승인한 바 있다.

뉴저지주 소송 제기 "혼잡통행료로 우회하는 차량 늘어날 것"

21일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 이날 필립 머피 뉴저지주지사, 뉴저지를 지역구로 하는 로버트 메넨데즈 상원의원, 조시 고타이머 하원의원은 뉴저지주 연방지방법원에 소장을 제출했다. 소장에서 원고는 "출·퇴근 등 업무상 맨해튼으로 이동하는 뉴저지주 거주자들에게 통행료를 부과해서는 안 된다"며 "운전자들이 통행료를 부담하지 않으려고 우회할 경우 뉴저지주 버겐 카운티 등 다른 지역의 교통량이 늘어나 해당 지역의 환경 악화가 우려된다"고 지적했다. 그러면서 "뉴욕시 교통국(Department Of Transportation, DOT)이 승인한 1,000 페이지 분량의 환경영향평가에서는 우회하는 운전자로 인해 뉴저지주의 교통량이 늘어날 가능성이 있음을 인정하지 않았다"며 "FHA의 승인을 취소하고 환경영향평가를 다시 실시해야 한다"고 주장했다.

이날 머피 주지사를 포함한 원고 측은 기자회견을 열고 "뉴저지 주민들의 권리를 보호하기 위해 혼잡통행료 징수 계획에 강력히 반대한다"며 "엉망진창으로 만들어진 계획을 신속 승인한 FHA의 결정을 용납하지 않을 것"이라고 말했다. 이에 대해 DOT는 혼잡통행료 징수로 인해 뉴저지주가 영향을 받지는 않을 것"이라고 반박했다. 캐시 호컬 뉴욕주지사도 "혼잡통행료는 결국 부과될 것"이라며 강행 의지를 밝혔다.

뉴욕시의 완고한 입장에도 불구하고 혼잡통행료와 관련해 뉴저지, 롱아일랜드, 코네티컷 등 뉴욕 외곽 자치구 4곳에서의 반대가 이어지고 있다. 조지워싱턴 대교의 뉴저지 방향에 위치한 포트 리(Fort Lee)는 버켄 카운티의 공무원을 대신해 지난달 메트로폴리탄교통공사(MTA)를 상대로 집단소송을 제기했다. 해당 소송은 통행료 징수 후 운전자들이 맨해튼 남부를 가로질러 브루클린이나 퀸즈로 진입하는 대신 혼잡통행료를 피하기 위해 뉴저지주 북부 지역으로 우회함으로 인해 버겐 카운티가 추가적인 배기가스 배출이 발생함으로써 소요되는 비용을 청구하는 것을 골자로 한다. 이에 대해 DOT는 통행료 부과로 인해 버겐 카운티의 차량 통행량의 증가는 1% 미만에 불과할 것이라고 반박했다.

교통비 지출이 늘어나는 것도 문제다. 현재 뉴욕시에서 일하는 근로자의 80%는 뉴저지에 거주하는 것으로 알려졌다. 뉴저지 주에 거주하면서 조지워싱턴 브릿지를 건너 맨해튼으로 출퇴근하는 차량은 매일 27만6,000대, 연간 1억 대가 넘는다. 블룸버그 통신은 이미 맨해튼으로 진입하는 교량·터널 1회 통행료 17달러(약 2만2,000원)에 도심 주차료가 반나절에 40~60달러(약 5만2,000원~7만8,000원) 소요되는데 왕복 최대 40달러(약 5만 1,400원)의 혼잡통행료까지 더해지면 하루 100달러(약 13만원) 이상을 지출하게 될 수 있다고 전했다. 또 코로나 팬데믹 이후 치솟는 도심 물가로 직원들이 재택근무를 선호하고 있는 만큼 혼잡통행료가 부과된다면 ‘출근 기피’ 문제가 더 악화하리란 전망도 나온다. 이런 가운데 뉴욕시의 혼잡통행료 부과 방침에 반발한 뉴저지주의회에는 최근 뉴저지에서 뉴욕으로 출퇴근하는 근로자에게 재택근무 권리를 부여해야 한다는 ‘스테이 인 저지(Stay-in-Jersey)’ 법안을 통과시키기도 했다.

환경단체 "통행료 징수, 차량 운행 줄여 대기오염 개선 효과"

반면 혼잡통행료 징수로 인한 수혜가 예상되는 시민 단체들은 혼잡통행료 도입을 지지하고 있다. 특히 장애인 인권운동가들은 통행료를 통해 확보한 재원으로 대중교통 이용자에 대한 인센티브 등 재정적 지원을 확대할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 그간 이 단체들은 우버, 리프트 등 이미 혼잡통행료를 지불하고 있는 차량공유서비스 기업들에 통행료과 유사한 세금을 부과해야 한다고 주장해 왔다.

환경운동가들도 혼잡통행료 도입을 지지하고 있다. 미 환경보호청 (Environmental Protection Agency. EPA)에 따르면 운송산업은 미국에서 가장 큰 탄소 오염원으로 연간 온실가스 배출량의 29%를 차지한다. 이 중 자동차와 트럭이 배출하는 배기가스는 운송산업 전체 배출량의 81%를 차지한다. 운송물류 컨설팅 회사 인프라스트래티지(InfraStrategies)의 조슈아 샹크(Joshua Schank) 대표는 "혼잡통행료는 배기가스 배출을 줄이기 위한 최고의 정책으로 가솔린 자동차의 판매를 금지하는 것보다 더 효과적"이라고 말했다.

샹크 대표는 지난 2019년 로스앤젤레스 카운티의 교육혁신 총괄책임자로 재직하면서 관련 정책연구를 수행한 경험이 있는데 당시 연구 결과에 대해 "배기가스 감축과 관련해 전기차 전환, 대중교통 확대 등의 정책은 그 성과가 미미한 것으로 나타났다"며 "전기차는 화석연료를 사용해 생산한 전기와 에너지 집약적인 채굴과정을 통해 제조한 배터리를 사용하기 때문에 결과적으로는 탄소배출과 관련이 깊고 대중교통 노선을 신설·확대할 경우 교통량을 줄이는 데는 기여하겠지만 도로가 덜 혼잡해지면 그만큼 개인차량 사용량이 이전 수준으로 돌아올 것"이라고 설명한 바 있다.

아울러 "자동차 운행량을 줄이는 것이 지구 온난화와 배기가스를 개선하는 가장 좋은 방법 중 하나"라며 "혼잡통행료를 부여하는 것이 가장 효과적"이라고 강조했다. 그러면서 "뉴욕시가 대중교통이나 자전거를 이용하는 사람과 보행자에게 인센티브를 제공하는 정책을 시행한다면 몇 주 안에 배기가스 배출량을 줄이는 효과가 있을 것"이라고 덧붙였다. 실제 2003년부터 혼잡통행료를 도입한 런던의 사례를 보면 통행료를 부과한 지 1년이 채 지나지 않아 걷거나 대중교통, 자전거를 이용하는 런던 시민들이 늘어났고 차량의 탄소 배출량은 20% 감소했다.

천연자원보호협회(Natural Resources Defense Council, NRDC)의 총괄수석 카터 루빈(Carter Rubin)은 "운전자들은 자신이 배출하는 탄소나 도로를 사용하는 비용을 지불하지 않기 때문에 개인차량 이용이 불가피한 것인지 따져보지도 않고 운전을 선택한다"며 "그 결과 미국의 주요 도시들은 만성적인 교통 체증과 높은 배기가스 배출로 고통받고 있다"고 말했다. 이어 "통행료를 부과하지 않을 때 차량 운행량이 늘어나는 것은 무료로 나눠주는 공짜 상품에 사람들이 줄을 서며 기다리는 것과 같은 현상"이라고 덧붙였다.

전문가들 "혼잡통행료 본격 시행되면 반대여론 수그러들 것"

다만 미국의 대도시 주민들은 개인차량을 운전해 이동하는 방식에 크게 의존하고 있는 만큼 이들의 반발은 혼잡통행료 징수와 관련한 정치적 장벽으로 작용하고 있다. 미국의 민간 정책연구기관브루킹스 연구소(Brookings Institution)의 선임연구원인 에이디 토머(Adie Tomer)는 "코로나19 이전부터 보스턴, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 오리건주 포틀랜드 등에서 혼잡통행료 징수를 검토해 왔지만 도입을 추진하기까지는 신중한 입장"이라며 "실제 로스앤젤레스는 2018년 지방 선거를 앞두고 공무원들을 자극할 것을 우려해 혼잡통행료 도입과 관련한 연구를 1년 연기했다가 최근 다시 진행하고 있다"고 설명했다.

맨해튼 주민 중 일부는 혼잡통행료가 부과되더라도 사람들은 여전히 운전을 할 것이기 때문에 실제 달라지는 것이 없을 것이라는 반응이다. 택시 운전사들도 통행료를 부과로 승객이 줄어들면 생계의 위협이 된다며 완전 면제를 요규하고 있다. 뉴욕시 택시노동자연합은 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 "제도가 시행되면 수천명의 운전자 가족들은 구제책이 보이지 않는 위기 수준의 빈곤으로 다시 끌려가게 된다"고 비난했다. 이에 뉴욕시는 "통행료로 1년에 10억 달러(약 1조3,000억원)를 벌어들이면 이 수입을 노후화된 지하철 정비 등 도시의 대중교통 시스템 개선과 학교 공기청정기 설치 등에 투입할 계획"이라며 달래고 있다.

전문가들 사잉에서는 실제 혼잡통행료가 시행되면 다소 혼란이 있을 수 있지만, 시간이 지나면 반대 여론도 어느 정도 수그러들 것이라는 목소리도 나온다. NRDC의 루빈 총괄수석은 "혼잡통행료가 본격적으로 시행되면 시민들은 더 나은 환경 속에서 생활하며 만족감을 느낄 수 있을 것"이라며 "뉴욕시의 운전자들은 일주일 내내 도심에서 일요일 아침과 같은 기분을 즐길 수 있고 배관공들은 이동시간을 절약해 더 많은 수입을 올릴 수 있을 것"이라고 말했다.

토머 선임연구원은 대기오염 완화도 체감할 수 있을 것이라고 내다봤다. 그는 "영국, 벨기에 등 유럽 연구진에 따르면 교통 체증은 그 자체만으로 연료 소비가 20~45% 증가하고 이로 인해 탄소배출이 15%가량 증가한다"며 "혼잡통행료 하나로 꽤 많은 것을 개선할 수 있을 것"이라고 강조했다. 환경보호기금(Environmental Defense Fund)의 메리 바버(Mary Barber) 디렉터도 "뉴욕시의 혼잡통행료는 미국 최초로 도입한 정책으로 다른 도시들의 벤치마킹 사례가 될 수 있을 것"이라고 평가했다.

교통 혼잡 완화, 대기오염 개선을 위해 혼잡통행료 도입
통행료로 10억 달러 재원 확보해 대중교통 시스템 정비
세계에서 교통 체증 가장 심각한 맨해튼 남쪽 지역 적용

뉴욕시가 이르면 내년 봄부터 핵심 상업지구인 맨해튼 중심가에 진입하는 차량에 혼잡통행료를 부과하기로 했다. 이는 도심의 교통량을 줄여 대기질을 개선하고 교통 혼잡을 완화하기 위한 조치다. 뉴욕시는 통행료 징수를 통해 연간 10억 달러(약 1조3,000억원)의 재원을 확보할 것으로 보고, 해당 재원을 대중교통 시스템 확장·보수 등에 사용할 방침이라고 밝혔다.

뉴욕 MTA 이사회 최종 승인, 美 최초 혼잡통행료 도입

지난 6일(현지시간) 뉴욕시와 인근 지역의 교통사업을 총괄하는 메트로폴리탄교통공사(Metropolitan Transportation Authority, MAT)는 이사회를 열어 혼잡통행료의 징수방법, 할인·면제 대상 등을 포함한 세부 실행안을 심의·의결했다. 앞서 지난 6월 27일 미국 연방도로청(FHA)은 뉴욕시가 제출한 혼잡통행료 징수 계획을 승인한 바 있다. 맨해튼의 일부 도로는 건설·유지보수를 위해 연방정부와 주정부의 자금을 지원받기 때문에 두 곳에서 모두 승인을 받아야 한다. 뉴욕시는 도시 전역에 혼잡통행료 제도에 대한 안내 광고를 게시하고 4개월간의 의견수렴 기간을 가지기로 했다. 혼잡통행료 제도는 의견수렴 절차를 마치고 이르면 5월부터 시행될 예정이다.

뉴욕시의 혼잡통행료는 미 전역에서 최초로 시행되는 제도로 징수 대상 지역은 맨해튼 중심부의 센트럴파크 남쪽으로 타임스퀘어, 월스트리트, 소호 등 주요 지역과 60번가 이하의 맨해튼 지역을 포함한다. 징수시간은 주중 오전 5시부터 오후 9시까지, 주말은 오전 9시부터 오후 9시까지다. 뉴욕시는 해당 시간에 맨해튼 중심부로 진입하는 길목마다 톨게이트를 설치하고 60번가를 가로지르는 모든 교량, 터널, 도로에 차량번호와 하이패스 트랜스폰더(E-ZPass transponders)를 스캔할 수 있는 전자감지시스템과 카메라, 조명, 안테나를 달아 진입 시 차량의 크기와 탑승인원 등에 따라 요금을 차등 부과하기로 했다.

MTA에 따르면 도시 중심지에 진입하는 차량은 하루에 1번 15달러(약 1만9,300원)의 표준요금 지불해야 한다. 상업용 트럭은 크기에 따라 24달러(약 3만원) 또는 36달러(약 4만6,000원), 오토바이는 7.5달러(약 9,600원)의 통행료가 부과되며 택시는 요금에 1.25달러(약 1600원), 승차공유 차량은 2.50달러(약 3,200원)가 부과된다. 단, 대중교통 버스와 경찰·구급차 등 공공사업용 차량에는 적용하지 않는다.

2007년 블룸버그 시장 주도로 도입을 추진했지만 무산

뉴욕은 세계에서 가장 교통 체증이 심한 지역으로 이전에도 자동차 운행을 제한하려는 시도가 있어왔다. 뉴욕시에서 혼잡통행료에 대한 논의가 시작된 시기는 지난 2007년이다. 당시 뉴욕시의회는 맨해튼 지역에 진입하는 차량에 8달러의 통행료를 부과하는 안을 통과시켰지만 이듬해 뉴욕주의회에서는 뉴욕 외곽 자치구와 민주당 소속 의원들의 반대로 상정조차 하지 못하고 무산됐다. 혼잡통행료 도입을 주도해 온 마이클 블룸버그(Michael Bloomberg) 당시 뉴욕시장은 그해 4월 22일 지구의 날(Earth Day)을 맞아 교통체계 개선 등 127개의 '뉴욕시 환경개선 프로젝트'를 발표해 정치인으로서의 입지를 굳히고자 했지만 이 또한 타격을 피하지 못했다.

그러다 지난 2019년 뉴욕시의 100년 된 지하철 시스템이 5억1,000만 달러(약 6,620억원)의 적자에 직면하면서 대중교통 개선을 요구하는 목소리가 커졌다. 이에 뉴욕시가 혼잡통행료를 부과해 잦은 고장과 지연으로 악명 높은 뉴욕 지하철을 보수하는 예산으로 확보하겠다는 입장을 밝히면서 혼잡통행료 징수 논의가 다시 시작됐다. 2019년 2월 앤드류 쿠오모(Andrew Cuomo) 당시 뉴욕 주지사와 빌 드블라지오(Bill de Blasio) 당시 뉴욕시장은 노후된 신호등과 전동차 등 교통시스템을 정비하기 위해 뉴욕의 중심부인 맨해튼 남쪽 지역으로 진입하는 운전자에게 통행료를 부과하는 데 합의했다. 혼잡통행료 제도는 대중교통을 이용하는 좌파 성향의 젊은 민주당 의원들의 지지를 얻었고, 뉴욕주의회는 한 달 만에 혼잡통행료 예산을 승인했다.

뉴욕시 교통국(Department Of Transportation, DOT)에 따르면 혼잡통행료가 부과되는 맨해튼 중심부는 일 평균 100만 대의 차량이 진입하고 오전 6시부터 오후 8시, 주말 오전 10시부터 오후 10시에는 차량 평균 속도도 하락한다. 실제 지난 10년간 버스 속도가 28% 느려지면서 대중교통을 이용하는 사람들에게 큰 불편을 준 것으로 알려졌다. DOT는 이번 조치를 통해 맨해튼 중심부에 진입하는 차량의 수가 17%가량 감소함으로써 평균 시속 7마일에 불과한 맨해튼의 교통 흐름과 연평균 117시간의 교통체증 시간을 개선하는 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.

싱가포르·런던·스톡홀름, 도입 후 교통 혼잡 개선 효과

혼잡통행료 도입은 미국이 처음은 아니다. ‘교통지옥’으로 유명한 영국 런던, 스웨덴 스톡홀름, 싱가포르 등에서 이미 도입해 성공을 거둔 바 있다. 가장 먼저 혼잡통행료를 도입한 국가는 싱가포르다. 싱가포르는 1975년 세계 최초로 혼잡통행료를 도입했다. 이와 함께 교통 혼잡을 통제하는 자동차 정책으로 차량 보유를 제한하는 자동차 쿼터제와 차량취득권리증 제도를 병행하고 있다. 현재는 혼잡통행료만으로는 교통 체증을 줄이는 데 한계가 있어 통행료 인상 등을 검토하고 있다.

2003년 혼잡통행료를 도입한 런던은 시행 초기 교통량 감소는 물론 교통체증이 완화하고 대기오염도 개선하는 효과가 있음을 입증했다. 런던 교통국에 따르면 시행 후 1년간 교통량이 18% 감소했고 교통체증도 30% 줄었다. 하지만 이후 우버 등 차량공유서비스와 배달 트럭이 증가하면서 결국 교통 체증이 다시 심화한 상황이다. 도입 당시에 6.32달러(약 8,200원)였던 혼잡통행료는 현재 최대 18.95달러(약 24,600원)까지 치솟아 국민들의 지지도 다소 흔들리고 있는 상황이다.

스톡홀름은 지난 2006년 혼잡통행료를 도입하면서 시민, 기업, 소상공인들의 강한 반발에 부딪혔지만 시행 1년 후 교통량이 전년 대비 22% 감소하는 효과를 봤다. 이후 스톡홀름은 이듬해인 2007년 국민투표를 통해 혼잡통행료를 영구 제도화했다. 이 외에도 노르웨이 베르겐시, 프랑스 파리 등이 교통혼잡 지역으로 진입하는 차량에 통행료를 부과하고 있다.

한편 전문가들은 뉴욕의 사례가 미국 내 다른 도시들이 혼잡통행료를 도입하는 계기가 될 가능성이 있다고 평가했다. 브루킹스 연구소(Brookings Institution)의 선임연구원으로 메트로폴리탄 정책 프로그램 연구하는 에이디 토머(Adie Tomer)는 "미국의 도시들은 성공사례가 나올 때까지 기다렸다가 그동안 시도하지 못했던 정책을 추진하는 경우가 많다"며 "뉴욕시의 혼잡통행료가 미국 전역의 도시들을 위한 테스트베드(testbed) 역할을 할 수 있을 것"이라고 말했다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 지난 2019년 이후 로스앤젤레스(LA), 샌프란시스코, 시애틀 등에서 혼잡통행료 도입을 위한 논의가 진행되고 있는 것으로 전해졌다.

2017년부터 시장 다져온 美 전동킥보드 기업 '버드', 결국 파산
안전사고 증가로 규제 압박 강해져, 사고 소송 비용 부담까지
위험천만 '도로 위 무법자' 전동킥보드, 시장서 살아남을 수 있을까

미국의 PM(개인형 이동장치) 시장이 흔들리고 있다. 미국 공유 전동킥보드 기업 버드(BIRD)는 20일(현지시간) 미 플로리다 연방법원에 파산법 11조(Chapter 11)에 따른 파산보호 신청서를 제출했다고 밝혔다. 향후 90~120일 이내에 파산 절차를 마치고 자산 매각을 촉진하겠다는 구상이다. 최근 안전사고 사례가 누적되며 각국의 PM 규제가 심화하는 가운데, PM 사업이 이대로 역사의 뒤안길로 사라질 것이라는 우려마저 나온다.

수요 급감에 안전사고 소송까지, 무너지는 버드

2017년 미국에서 설립된 버드는 전동킥보드 공유 서비스를 시작한 지 10개월 만에 22개 도시로 사업을 확대했으며, 이후 미국을 넘어 세계 각국까지 사업 반경을 넓혔다. 현재 서비스를 제공 중인 도시는 350개 이상이다. 버드는 역대 최단기간 내에 '유니콘(기업가치가 10억 달러 이상인 비상장 스타트업)'으로 등극하며 성장 가능성을 인정받기도 했는데, 2019년 버드가 인정받은 기업가치는 약 25억 달러(약 3조2,588억원)에 달한다.

위기는 코로나19 팬데믹과 함께 찾아왔다. 봉쇄 조치로 인해 전동킥보드 이용자가 급감하면서 수익성에 무시할 수 없는 타격을 입은 것이다. 2021년에는 스팩(SPAC·기업인수목적회사) 합병을 통해 23억 달러의 기업가치로 뉴욕 증시에 상장했지만, 이후 6개월간 주가가 90% 이상 미끄러지며 오히려 위기가 가중됐다. 버드는 결국 지난 9월 상장폐지 택하며 파산의 길로 들어섰다.

각국에서 논란이 되고 있는 전동킥보드의 안전 문제 역시 버드의 발목을 잡았다. 현재 버드는 대규모 소송 비용 부담을 안고 있다. 파산 신청 서류에 따르면 버드가 피고로 판명된 소송은 자그마치 100건 이상으로, 대부분이 스쿠터를 타다가 사고를 당한 사람들의 개인 상해 청구 소송이다. 한때 편의성과 가격 경쟁력을 앞세워 도로를 휩쓸던 전동킥보드가 소송을 부르는 '애물단지'로 전락하고 만 것이다.

전동킥보드 사고, 얼마나 위험하길래

전동킥보드의 위험성은 국내 사례만 살펴봐도 쉽게 이해할 수 있다. 현재 국내 공유 킥보드 업체에 강제로 이용자의 면허를 확인할 법적 의무는 없다. 이 같은 내용을 담은 도로교통법 개정안이 지난 1월 발의 이후 상임위원회에 계류돼 있기 때문이다. 제도의 허점이 고스란히 방치된 가운데, 전동킥보드 사고 발생 건수는 급속도로 늘어나고 있다. 이장섭 더불어민주당 의원이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료에 따르면, 국내 전동킥보드 사고 건수(공유형, 개인 보유 합산)는 2018년 225건에서 △2019년 447건 △2020년 897건 △2021년 1,735건 △2022년 2,386건으로 급증했다.

전동킥보드는 바퀴가 작고 진동과 충격에 취약한 구조인 데다, 흔들리거나 쓰러지면 머리를 먼저 부딪치기 쉽다. 속도를 늦추기가 어렵고 완충 장치가 없다 보니 사고 시 심각한 부상으로 이어질 위험도 크다. 삼성화재 교통안전문화연구소와 보험개발원 자동차기술연구소의 ‘전동킥보드 최고 주행 속도 하향 필요성’ 보고서에 따르면, 시속 20km 이상으로 주행 중 사고가 발생할 경우 킥보드에 가해지는 충격은 자전거의 배에 달하는 것으로 나타났다. 시속 25km 주행 중 충돌 시 전동킥보드에 가해지는 충격은 905kgf(킬로그램힘)로 자전거(392kgf)의 2.3배에 달했다. 국내 전동킥보드 사고 사망자 수도 2018년 4명에서 2022년 26명까지 대폭 증가했다. 현행 제도 하에서 전동킥보드는 단순 부상을 넘어 사망까지 이어질 수 있는 위험천만한 교통수단인 셈이다.

"사고 막아라" 규제 압박에 흔들리는 PM 업계

이처럼 전동킥보드는 안전사고 위험이 큰 교통수단으로 여겨진다. 이에 세계 각국 정부는 전동킥보드 규제 강화에 힘을 쏟고 있다. 프랑스 파리의 경우 국민투표에서 유권자의 약 90%가 전동킥보드 서비스 금지에 찬성, 공유 전동킥보드 서비스 자체가 금지됐다. 캐나다·영국 등 여타 주요국 역시 전동킥보드 안전 규제를 강화하거나 관련 서비스를 금지하는 방안을 검토 중이다.

각국 정부의 강력한 규제 압박에 쓰러지거나 위기에 놓인 기업도 적지 않다. 독일의 전동킥보드 스타트업 티어 모빌리티는 지난달 비용 절감을 위해 인력의 22%를 감축하겠다고 밝혔다. 이번으로 벌써 3번째 정리해고다. '전기자전거계의 테슬라'라는 평가를 받던 네덜란드의 반무프는 지난 7월 법원으로부터 파산 선고를 받았다. 버드의 경쟁사인 마이크로모빌리티닷컴(MCOM) 역시 지난 19일 나스닥 증시에서 상장 폐지됐다.

우리나라 PM 업계 역시 상황은 마찬가지다. 공유 모빌리티 플랫폼 더스윙은 최근 자사의 공유형 전동킥보드 최고속도를 25km/h에서 20km/h로 낮춘다고 밝혔다. 사고에 취약한 전동킥보드의 특성을 고려해 고속 주행을 금지한 것이다. 퍼스널 모빌리티(PM) 공유 플랫폼 지쿠(GCOO)를 운영하는 지바이크는 최근 119억원 규모 시리즈 C 투자를 유치하며 생존에 성공했으나, 국내 소비자의 부정적 인식을 뚫고 성장세를 이어갈 수 있을지는 의문이다.

런업컴퍼니, 시리즈 B 투자 유치하며 글로벌 진출 발판 마련
자체 아카데미 사업으로 배우 육성·기용, 콘텐츠 개발에 박차
K콘텐츠 열풍이 불러온 '졸작'의 파도, 작품성 없이는 생존 어렵다

배우육성·콘텐츠 제작 스타트업 런업컴퍼니가 시리즈 B 투자를 유치했다. 이번 투자에는 케이넷-크릿콘텐츠투자조합과 미시간아시아문화중심도시육성투자조합이 참여했다. 런업컴퍼니는 △매니지먼트 △캐스팅&에이전시 △콘텐츠 제작·유통 등 미디어·콘텐츠 분야 전반에서 사업을 영위하고 있는 기업으로, 차후 글로벌 시장 공략 등을 목표로 오리지널 IP(지식재산권) 확보 등에 힘을 쏟을 예정이다.

작품 개봉 앞둔 런업컴퍼니, 신규 사업 모델도 준비 중

이번 투자는 기존 투자사인 케이넷-크릿콘텐츠투자조합이 지난 2022년 11월 프리 시리즈 A에 이어 진행한 후속 투자 성격을 띤다. 케이넷-크릿콘텐츠투자조합은 크릿벤처스와 케이넷투자파트너스가 공동운용하는 펀드다. 모태펀드를 비롯해 △컴투스 △위지윅스튜디오 △IBK기업은행 △현대퓨처넷 △서울산업진흥원 △RBW △한화투자증권 △모비데이즈 등이 LP(펀드출자자)로 참여해 조성했다.

런업컴퍼니는 배우 육성, 매니징 및 캐스팅, 콘텐츠 제작으로 이어지는 콘텐츠 산업의 '순환 구조'를 구축한 스타트업이다. 2022년 시드 투자와 프리 시리즈 A 투자에 이어 지난 9월 위지윅스튜디오로부터 시리즈 A 투자를 유치했다. 투자자들은 런업컴퍼니가 최근 싱가포르 자회사와 베트남 합작 법인을 설립한 점을 고려, 차후 글로벌 시장에서 성공할 가능성이 높다고 평가했다.

런업컴퍼니는 현재 동남아시아 등 글로벌 시장을 타깃으로 하는 오리지널 IP 작품, 리메이크 콘텐츠 등을 준비 중이다. 차후 기존 사업 부문과 시너지를 창출할 새로운 사업 모델도 선보일 예정이다. 아울러 광주지사를 콘텐츠 기획 및 개발 본부로 운영, 광주의 인프라와 네트워크도 적극적으로 활용한다. 이는 문화체육관광부와 광주광역시, 민간이 출자한 펀드인 미시간아시아문화중심도시육성투자조합의 투자 영향으로 풀이된다.

직접 배우 키워서 쓴다, 콘텐츠 제작 '순환 구조'

10년 이상 누적된 직업 배우 육성 역량을 바탕으로 전문적인 캐스팅 에이전시 시스템을 구축한 런업컴퍼니는 자체적으로 배우를 육성 및 공급한다. 이 같은 '순환 구조'의 첫 단계에는 런업컴퍼니의 '아카데미 사업'이 있다. 런업 아카데미는 △독립, 단편 영화, 자체 플랫폼 콘텐츠 출연 △런업미디어 제작 OTT, 영화, 드라마 출연 등 촬영 커리큘럼을 통해 배우 인재를 적극적으로 양성하고 있다.

수강생 중 일부에게는 런업컴퍼니 작품에 출연할 수 있는 기회가 주어진다. 런업 아카데미는 월 1회 이상 수강생 대상 내부 오디션을 진행하고, 우수 수강생과 계약을 체결하고 있다. '살아지다', '충현동 차사회의 섹션 8' 등의 작품에서는 전 배역에 수강생을 캐스팅하기도 했다. 수강생들이 참여한 자체 숏폼 콘텐츠는 50편 이상에 달한다. 이외로도 회사는 넷플릭스, tvN, MBC 등에서 방영되는 상업 드라마 및 영화에 100명 이상 캐스팅을 진행했다고 설명한다.

현재 런업컴퍼니는 각종 영화제에서 주목받은 단편 '메소드연기'를 각색한 영화, 한경신춘문예 당선 소설 'GV빌런 고태경', 카카오웹툰 '배우형사 한무율'을 각색한 드라마 등 다양한 콘텐츠를 개발·제작 중이다. 지난 9월에는 런업컴퍼니 싱가포르 법인(WYSUP PTE. LTD.)을 설립하며 본격적인 글로벌 콘텐츠 시장 진출 발판을 마련하기도 했다.

'K콘텐츠'라고 무작정 성공하지는 않는다

런업컴퍼니는 현재 베트남, 일본 등 아시아 지역의 제작, 방송, 배급, 유통사들과의 적극적인 협력을 도모하고 있다. 2024년 1월에는 베트남 법인 설립이 예정돼 있다. 아시아 시장 전반을 휩쓴 'K콘텐츠' 열풍에 편승, 글로벌 시장 경쟁력을 강화하기 위한 전략으로 풀이된다.

K드라마는 OTT를 중심으로 빠르게 이름을 알렸다. 넷플릭스 오리지널 '오징어 게임'은 공개 직후 미국을 포함한 94개국에서 1위 프로그램으로 선정된 대흥행 드라마다. 공개 이후 4주간 전 세계 약 1억4,200만 가구가 시청하는 기염을 토하기도 했다. 넷플릭스 오리지널 '더 글로리' 역시 공개 3일 만에 전 세계 넷플릭스 비영어권 TV 부문 1위를 차지하며 K콘텐츠의 글로벌 경쟁력을 입증했다.

문제는 K콘텐츠의 인기가 치솟으며 경쟁력이 부족한 '졸작'들이 쏟아져 나오고 있다는 점이다. 제16회 아시안 TV드라마 컨퍼런스(ATDC)에 참석한 박해영 작가(드라마 '나의 아저씨' 각본가)는 "최근 다 찍고도 내보내지 못하는 영상이 연간 20~30편에 달한다"고 지적했다. 일단 제작은 했지만, 도저히 흥행 가능성이 없다고 판단된 작품들이 대거 방치되고 있다는 것이다. K콘텐츠와 OTT가 '만능열쇠'는 아니라는 점이 여실히 입증되는 대목이다.

런업컴퍼니가 노리는 아시아권은 K콘텐츠가 특히 인기를 누리는 지역이다. 문화체육관광부와 한국국제문화교류진흥원이 펴낸 ‘2023년 해외 한류 실태조사(2022년 기준)’에 따르면, 현재 K콘텐츠 수출은 중국·대만·홍콩 등 주로 아시아 시장에 편중돼 있다. 아시아는 충분한 작품성을 갖춘 K콘텐츠라면 언제든 승부를 걸 수 있는 '열린 시장'이라는 의미다. 시장이 과열되며 '흥행 자격 미달' 작품이 줄줄이 쏟아져 나오는 가운데, 린업컴퍼니의 차후 승성장 관건은 '작품성'에 달려 있을 것으로 보인다.

한국화웨이, "국내 친환경 ICT 산업 적극 도울 것"
갈피 잃은 5G 이동통신 28㎓ 주파수 할당 사업, 효율성 떨어져 신청 저조한 상태
자본력 서포트 없이 성공 어려운 통신 사업, 화웨이 참여로 판 바뀔까

한국화웨이가 현재 국내에서 진행되고 있는 5세대(5G) 이동통신 28㎓(기가헤르츠) 주파수 할당 사업 참여에 대한 강한 의지를 드러냈다. 우리 정부의 승인만 떨어지면 곧 선정될 제4이동통신사에 경제성 높은 최신 장비와 단말을 적극 공급할 준비가 됐다는 입장이다.

한국화웨이 "국내 디지털화 위해 지원 아끼지 않을 것"

20일 한국화웨이는 서울 중구 롯데호텔에서 기자간담회를 열고 2023년 사업 성과와 2024년 전략 방향을 발표했다. 발리안 왕(Balian Wang) 한국화웨이 최고 경영자(CEO)는 "한국화웨이는 지난 21년간 국내 고객을 위한 혁신적인 제품을 선보이며 여러 산업 분야의 효율성 강화 및 지속 가능한 발전을 도모했다"며 "한국 대학에 14억원의 장학금을 전달하는 등 한국 ICT 인재 양성에도 기여했다"고 강조했다. 

이날 왕 CEO는 앞으로 친환경 ICT 기술과 인재 양성으로 국내 관련 산업과 사회에 기여하겠다는 포부도 밝혔다. 인공지능(AI), 5G, 클라우드 컴퓨팅 등 다양한 분야에서 화웨이가 보유한 세계적인 연구개발(R&D) 성과를 국내 ICT 산업에 도입해 안전하고 혁신적인 제품과 서비스를 선보인다는 구상이다. 또 한국의 디지털화, 탄소중립 목표 달성에 기여하는 한편 한국의 차세대 ICT 인재 1,000명 양성을 목표로 지원을 이어갈 방침이다. 

한편 왕 CEO는 국내 이동통신사(이하 이통사)가 28㎓ 통신 장비를 요청할 경우 제공할 수 있느냐는 기자의 질문에 "화웨이는 28㎓ 대역에서 기지국과 단말기를 연결할 수 있는 가장 좋은 기술과 장비를 보유하고 있다"며 "만일 한국 정부에서 화웨이가 함께 하기를 원한다면 언제든 참여할 준비가 돼 있다"고 말했다. 현재 정부에서 추진하고 있는 28㎓ 주파수 할당 신규 사업자가 선정될 경우 화웨이의 5G 통신 장비를 공급해 동반 성장을 기대한다는 뜻으로 읽힌다.

앞서 과학기술정보통신부는 통신 시장 경쟁 촉진 및 가계 통신비 부담 경감을 위해 28㎓ 주파수 대역을 할당하고 제4이통사 출범을 추진한 바 있다. 지난 19일 마감한 28㎓ 주파수 대역 할당 접수에 세종텔레콤, 스테이지엑스, 마이모바일컨소시엄 등 3개 법인이 신청서를 낸 상태다. 

정체된 제4이통사 선정 사업

현재 정부가 추진하고 있는 28㎓ 주파수를 활용한 제4이통사의 출범은 난관에 봉착한 상태다. 당초 정부는 국내 통신 3사를 견제할 수 있을 정도의 대형 사업자를 기대했지만, 조건에 부합하는 대형 사업자가 나타나지 않았기 때문이다.

제4이통사 후보로서 기업의 규모가 중요한 이유는 그만큼 통신 산업이 지속적인 투자가 필요한 산업이기 때문이다. 그도 그럴 것이 지난 2018년 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 국내 이통사 3사가 28㎓ 주파수를 할당받아 기지국 구축에 나섰지만, 경제적 효율성이 지나치게 떨어져 포기한 바 있다. 통신 사업에 도가 튼 기존 통신사들조차 28㎓ 대역이 수지타산이 맞지 않는다는 이유로 포기한 마당이니, 웬만한 투자 의지와 자본 규모 없이는 사업 성공이 어려운 게 현실인 셈이다. 

실제로 이번 할당에 참여한 회사 중 세종텔레콤은 국내 통신사 중 가장 규모가 큰 알뜰폰 업체지만, 지난 2015년 제4이통사 도전 당시에도 자금 조달 능력이 문제가 돼 정부 심사에서 탈락했다. 스테이지파이브도 컨소시엄으로 신한투자증권 등의 금융권 투자자를 확보한 덕에 재무적으로 유리하지만, 컨소시엄의 특성상 의사결정에 한계가 있어 순탄치만은 않을 것으로 보인다. 중소 컨소시엄인 마이모바일 역시 마찬가지다.

이에 일각에선 한국화웨이가 28㎓ 통신 장비에 대한 강한 투자 의욕을 드러낸 것이 정체된 5G 주파수 28㎓ 대역 신규 사업자 선정 사업의 마중물이 될 수 있단 목소리도 나온다. 다만 정부 입장에서는 선뜻 화웨이의 손을 잡기는 어려울 것으로 전망된다. 지난 2019년부터 미국이 중국을 대상으로 외교적·경제적 제재를 포함한 전방위적 제재를 가하고 있기 때문이다.

중국 vs 사우디 넥슨 NXC 지분의 새 주인은?
과도한 상속세에 넥슨도 韓도 '손해', "누구를 위한 정책인가"
경영권 유지에 장애 일으키는 상속세, "타당성 재고해 봐야 할 일"

5조원에 달하는 넥슨의 지주사 NXC 지분 29.30%의 새 주인이 오늘 발표된다. 그간 한국 게임 산업계에 눈독을 들여온 텐센트 등 중국계 자본과 PIF(사우디아라비아 국부펀드) 등 중동계 자본이 입찰했을지가 주요 관심사다. 일각에선 넥슨을 옥죄는 상속세에 비판적 의견을 쏟아내기도 한다. 과도한 상속세가 기업을 산산조각 내는 모습이 과연 타당한 일인지 재고해 봐야 한다는 것이다.

NXC 지분 공개입찰, 유가족 지분율 70%까지 하락

22일 기획재정부 등에 따르면 지난 18~19일 한국자산관리공사(캠코)가 공매 포털 온비드에서 진행한 NXC 지분에 대한 공개입찰 결과가 이날 나온다. 이 지분은 지난해 2월 사망한 고 김정주 넥슨 창업자가 보유했던 NXC 지분 중 유족이 상속세로 물납한 85만1,968주로, 최초 예정가액은 약 4조7,149억원이다. 역대 물납한 국세 중 최대 규모다. 김 창업자의 사망 전 NXC는 김 창업자와 부인 유정현 NXC 감사(현 넥슨 총수) 등 유가족이 100% 지배력을 행사하고 있었지만, 이번 물납에 따라 유가족의 지분율은 70%까지 낮아진다. 지배력 행사 자체에 영향은 없을 것으로 사료되나, 결국 앞으로의 행보에 다소 장애가 발생할 수 있다는 점은 변함없을 것으로 보인다.

현재 한국 게임 업계에서 실적 고공행진을 달리고 있는 기업은 넥슨이 유일하다. 상속세 물납 이후 배당 가능성 등에 따라 외국계 자본이 물납 지분을 가져갈 수 있다는 관측이 꾸준히 나오는 이유다. 꼭 지배력을 행사하지 않더라도 넥슨의 다양한 게임 포트폴리오와 협업해 시너지를 낼 수 있는 업체들은 충분히 군침을 흘릴 만한 대상이 NXC 지분이다. 이는 곧 갑자기 외국 법인 2대 주주가 생길 수 있단 의미기도 하다. 현재 가장 유력한 후보로는 중국 텐센트가 거론된다. 텐센트는 앞서 2019년 넥슨 인수전에 뛰어들었던 전력이 있는 데다, 중국 내 던전앤파이터(던파) 퍼블리셔를 맡아 매년 1조원을 넥슨에 내고 있는 상황이다. NXC 2대 주주로 합류할 경우 던파 퍼블리싱 비용 등에 대한 조정을 노릴 것으로 보인다.

또 다른 유력 후보는 PIF다. PIF는 이미 넥슨재팬 지분 10.23%를 보유한 3대 주주이자 엔씨소프트 지분 9.3% 보유한 2대 주주다. 한국콘텐츠진흥원에 따르면 중동에서도 가장 성장 잠재력이 큰 사우디 게임 시장은 지난해 11억9,300만 달러(약 1조6,000억원) 규모에서 2027년 16억9,000만 달러(약 2조2,000억원) 규모로 급성장할 전망이다. 또 한국콘텐츠진흥원은 사우디 성인의 84%가 모바일 게임을 즐기고 있는 만큼 MENA(중동·아프리카) 지역에서 성장세가 가장 높은 플랫폼을 '모바일'로 보고 있다. '넥스트 오일' 산업 육성을 기획 중인 무함마드 빈살만 사우디 왕세자가 이 같은 게임산업 활성화를 진두지휘하고 있으니 넥슨이 보유한 양질의 IP(지식재산권)에 대한 접근성을 높이기 위해서도 NXC 지분 매입이 유효할 것이라는 분석이 나온다.

"넥슨 지분, 제값 주고 팔 수 있을지도 의문"

문제는 넥슨 지분이 입찰된다 하더라도 제값을 받고 팔 수 있을지는 여전히 미지수라는 점이다. 상속 재산을 평가할 때 최대주주의 주식이었다 할지라도 그중 일부를 떼어 물납한 주식으로는 최대주주가 될 수 없다. 즉 물납 주식을 평가할 때 형평성의 원칙에 따라 인정된 경영권 프리미엄이 사라진다는 의미다. 현재 정부는 징수해야 할 상속세 6조원 가운데 4조7,000억원을 비상장주식으로 받은 상황인데, 이를 되팔 땐 4조7,000억원 전액을 모두 회수하기 어렵게 됐다. 국민 입장에서는 손해를 보는 셈이다. 실제 캠코가 1997년부터 2021년 8월까지 매각을 완료한 물납 비상장주식(총 785종목)의 물납 금액은 1조4,983억원인데 매각 금액은 1조142억원(67.7%)에 그친다. 여기엔 경영권 프리미엄이 붙지 않은 주식도 포함돼 있다.

그나마 싼 값에 매각이라도 하면 다행이다. 비상장주식은 시장에서 거래가 이뤄지지 않아 유동화가 쉽지 않기 때문이다. 2021년 8월 기준 물납 비상장주식은 344종목(5,634억원)으로, 평균 보유 기간만 10.8년이다. 이명박 전 대통령의 실소유주 논란이 일었던 자동차 부품회사 다스가 대표적인 예시다. 이 전 대통령의 처남 김재정씨 사망 이후 그의 아내 권영미씨가 상속세로 물납한 다스의 비상장주식은 여전히 정부가 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 NXC 물납 비상장주식의 평가금액은 조 단위가 넘는 역대 최대 규모여서 구매자가 나타나지 않을 가능성이 더 크다. 국내 업체들은 이미 대부분 입찰을 포기한 상태다. 엔씨소프트는 실적 악화에 따라 대규모 투자가 어려운 상황이고, 넷마블 역시 2021년 2조5,000억원에 매입한 홍콩 게임사 스핀엑스 때문에 대출금 이자 상환 압박에 시달리고 있다. 네이버와 카카오 등도 이번 입찰에 참여하지 않은 것으로 알려졌다.

결국 가혹한 상속세가 각종 부작용을 낳은 셈이다. 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 38개국 중 상속세 부담이 가장 커 기업들이 경영권을 유지하기 어려운 구조로 악명이 높다. 우리나라의 상속세율은 최대주주 할증(20%)까지 붙으면 60%까지 높아진다. 상속세가 기업의 존립 자체를 위협하는 수준에 이른 것이다. 과도한 상속세로 인해 기업이 '산산조각'나는 모습이 거듭 보여지면서 국내 중소기업 오너들의 고심이 깊어져만 간다. 상속을 부의 대물림보단 국가 경쟁력 강화, 기업 승계의 의미로 바라볼 필요가 있다는 의견이 쏟아지는 가운데 정부 또한 관련 논의를 본격화해 나가야 할 것으로 보인다.

野 "오영주 후보자 전문성 떨어져, 외교 경력만 한가득"
쟁점은 '전문 지식', "전문 지식 풍부하다면 직무 수행 가능할 것"
'자기 증명' 못 해낸 오 후보자, 벤처 업계 '청사진 그리기'도 난항

오영주 중소벤처기업부 장관 후보자를 두고 전문성 논란이 일고 있다. 외교적 커리어는 화려하나 벤처 업계 관련 경력이 일절 없는 오 후보자가 중기부 장관으로서 제 역할을 할 수 있을지 의문이라는 지적이 쏟아진다. 여당 측은 오 후보자의 외교적 역량이 국내 중소기업의 내수시장 탈피에 역할을 할 수 있으리라 강조하고 있으나, 정작 오 후보자 자신은 중기부 장관으로서의 역량이 충분함을 제대로 증명해 내지 못하는 모양새다.

오영주 후보자, '전문성 논란'에 사면초가

21일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회는 오 후보자와 여야 의원들이 출석한 가운데 투자 혹한기라고 불릴 만큼 벤처 투자가 위축된 데 따른 대책, 중기·소상공인 경영난 완화 방안 등을 점검했다. 오 후보자의 전문성 논란이 도마에 오르면서 여야 의원들 사이의 첨예한 견해 차이가 드러나기도 했다. 야당인 더불어민주당은 전문성, 책임감, 도덕성 등 세 분야에 걸쳐 오 후보자 검증에 나섰다. 민주당은 오 후보자가 외교 전문가이긴 하지만 중기부 장관에는 적합하지 않다고 포문을 열었다. 엑스포 유치 실패에 따른 오 후보자 책임론까지 들끓었다. 홍정민 민주당 의원은 "외교관 활동한 것은 중기부와 아무런 연관도 없다"며 "경기침체와 고물가로 중기, 소상공인, 스타트업 현안이 중요한데 비전문가에게 중기부 장관 중책을 못 맡긴다"고 지적했다.

반면 여당인 국민의힘은 오 후보자가 재외공관장 시절 국내 기업들의 목소리를 청취하는 등 자격을 갖췄다고 맞섰다. 한무경 국민의힘 의원은 오 후보자가 주베트남 한국대사 등 재외공관장 시절 국내기업들의 애로 해소에 노력해 왔다고 소개했다. 이에 오 후보자는 "한국 업체들이 베트남 의료기기 시장에 진출할 수 있도록 규정을 고쳤다"며 자신의 활동을 소개하고 "현지 진출 기업들에 관세, 노무 등 애로점이 많더라. 맞춤형 지원이 필요하구나 하고 느꼈다"고 전했다. 부산 2030 엑스포 유치 실패와 관련해선 "많은 국민들에게 실망감을 드린 데 대해 정부에서 그 일을 함께 해온 한 사람으로서 큰 책임감을 느끼고 있고 송구함을 가지고 있다"고 밝혔다. 오 후보자는 중기부 장관 후보자 임명 직전 외교부 2차관을 지내면서 엑스포 유치 관련 다자외교 실무를 총괄한 바 있다.

이어 오 후보자는 스타트업 관련 새로운 정책을 내기보다 기존 정책의 성과를 내는 게 우선이라며 "스타트업 코리아 실현을 통해 창업·벤처 글로벌 중추 국가로의 도약을 이루어 내겠다"고 말했다. 그러면서 "글로벌 창업허브 조성, 창업비자 개선 등을 추진하고 빅데이터, 인공지능, 시스템반도체 등 딥테크 지원을 확대하겠다"며 "스타트업코리아펀드를 새롭게 조성하고 기업형 벤처캐피탈 규제 완화를 추진하는 등 민간 중심의 벤처투자 생태계도 조성하겠다"고 덧붙였다. EU(유럽연합)의 탄소세 도입에 대응책을 마련하고 관계 부처와 협업에도 나서겠다고 말했다. 코로나19 피해 관련 소상공인의 완전한 회복을 위해선 "금융 안전망을 만드는 게 우선"이라며 "대환대출을 지원하고 이외에도 관 합동으로 다양한 지원 정책을 구상할 것"이라고 했다.

외교 경력은 화려한데, "벤처 업계랑 무슨 상관?"

다양한 정책 구상 및 포부를 밝히며 전문성 논란을 정면 돌파하는 모습을 보인 오 후보자지만, 막상 스펙을 살펴보면 중기부 장관으로서의 역량이 충분한지에 의구심이 드는 건 사실이다. 오 후보자는 1964년 이화여대 정치외교학과를 졸업한 뒤 88년 22회 외무고시에 합격해 외교관 생활을 시작했다. 이후 외교부에서 재직하며 국장급 보직을 거쳐 개발협력대사, 국립외교원 경력교수, 외교안보연구소장 등을 역임했고, 윤석열 대통령 당선 이후 인수위에 파견됐다 지난해 10월 주베트남 대사로 임명됐다. 지난 6월엔 주러대사 발령이 확정된 이도훈 제2차관 후임 차관으로 임명됐고, 지난 4일 개각에서 중기부 장관으로 지명됐다. 이렇듯 오 후보자는 외교관으로서 화려한 경력을 지녔지만 벤처 업계와 관련해선 일절 경력이 없다. 혹한기에 몸살 앓는 벤처 생태계를 정상화할 수 있을지 의심이 들지 않을 수 없는 상황인 것이다.

야당이 주로 비판하는 지점도 경력 부족이다. 김성환 민주당 의원은 "30년 넘도록 외교부에 있었던 분이, 더구나 부산엑스포 유치 실패 책임 있는 분이 왜 중기부 장관으로 왔는지 의아하다"고 목소리를 높였다. 물론 경력이 없으니 관련 직무에 종사해선 안 된다고 무작정 주장하는 건 옳지 않다. 군 생활을 직접적으로 해본 적 없는 이도 군 인권을 논할 자격이 있고 남성 또한 여성 인권을 논할 자격이 있듯, 경력과 무관하게 업계에 상당 수준의 지식이 있다면 직무 수행도 충분히 가능할 수 있다.

다만 문제는, 그렇다면 오 후보자가 벤처 업계에 빠삭한 전문가인가에 의구심이 떨쳐지지 않는다는 점이다. 여당이 오 후보자를 두둔할 때 주로 사용하는 언어는 '외교적 역량'이다. 실제로 권명호 국민의힘 의원은 "국내 중소기업이 내수를 뛰어넘어 성장하는 데 오 후보자의 외교적 역량이 도움 될 것"이라고 말했다. 여당조차 오 후보자의 벤처 업계 관련성에 대해선 구체적으로 언급하지 못하고 있는 실정이다. 결국 오 후보자 스스로 자신의 능력을 증명해야 할 상황이나, 후보자 시절부터 단단한 청사진을 그려 놓지 않는 한 본격 업무를 시작한다 해도 전문성 논란은 쉬이 끊어지지 않을 전망이다.

‘기체 안전성 기반’ UAM 제작 기준으로 작성
새로운 UAM 기체 개발할 제작사에 제공할 방침
민간에서도 UAM 표준화 위한 시도 '활발'

정부가 도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility) 개발 및 조기 상용화 지원을 위한 가이드라인(안내서)을 마련했다. 안내서는 기체 안전성 기반과 관련한 UAM 제작 기준 등의 내용을 골자로 한다. 최근 UAM은 화물드론, 에어택시 등을 활용해 도심의 교통 문제를 해결할 수 있는 수단으로 주목을 받고 있다.

항공기 기술기준 반영 및 기체 안전성 기반 UAM 실현 도모

21일 국토교통부는 UAM의 실현과 안전성 확보를 위한 ‘UAM 인증기준 안내서’를 마련했다고 밝혔다. 정부는 이번 안내서 마련을 위해 지난 2월부터 항공안전기술원, 항공 전문가 등 관계자들로 협의체를 구성해 9개월간 관련 논의를 진행해 왔다.

안내서는 비행기, 헬리콥터, 엔진, 프로펠러 등 인증기준이 포함된 '항공기 기술기준'을 기본으로 작성됐다. 또 UAM 기체의 설계‧제작 및 안전성 인증 등을 위해 필요한 비행 성능, 구조, 전기 엔진 등 10개 분야(151항목)의 인증기준과 관련 절차 등이 담겼으며, UAM에 특화된 수직 이착륙 및 전기추진에 대한 기준도 수록됐다. UAM 인증을 위한 기준의 10개 분야는 △일반 △비행 △구조 △설계 및 구성 △동력장치 △장비품 △비행승무원 인터페이스 △전기엔진 △프로펠러 △지속감항성유지 등이다.

국토부는 이번 안내서를 새로운 UAM 기체를 개발해 인증받고자 하거나 이를 준비하는 제작사가 사전에 준비할 수 있도록 제공할 방침이다. 또 UAM 인증에 실질적으로 활용할 수 있도록 이후에도 지속해서 보완할 예정이다. 유경수 국토교통부 항공안전정책관은 “향후 국제민간항공기구(ICAO) UAM 연구 그룹에 적극 참가해 국제표준 마련에 기여하고, 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽 항공안전청(EASA)과 긴밀히 협력해 UAM 분야를 선도할 수 있도록 적극 노력할 계획”이라고 전했다.

UAM 표준화를 위한 시도들

민간 차원에서도 UAM 표준화를 위한 시도들이 잇따르고 있다. 지난해 5월 출범한 UAM 관련 표준화 협의체인 ‘UAM 포럼’이 대표적이다. UAM 생태계 내 다양한 이해당사자로 구성된 UAM 포럼은 기술표준, 서비스·생태계 표준, 표준화 정책·협력 등의 분과를 통해 글로벌 시장에서의 표준화 주도권을 확보하기 위한 노력에 앞장서고 있다.

한국정보통신기술협회(TTA)도 UAM 분야의 글로벌 사실표준화기구 신설을 추진하기 위해 지난 3월부터 UAM 포럼 지원에 나섰다. TTA는 앞서 2000년부터 민간의 표준경쟁력을 높이고 시장 중심의 표준개발 활성화를 위해 표준화포럼을 지원해 왔다. 표준화포럼은 약 2,000개의 ICT 관련 산·학·연이 참여하는 민간 표준화 협의체로 지금까지 연간 약 200건에 이르는 포럼표준과 함께 국내 기업 주도의 국제 사실표준 24건을 개발 및 보급한 바 있다.

국내 산업계가 표준화에 집중하는 이유는 표준이 그 자체로 기술 경쟁력이 되기 때문이다. 표준이 기술패권시대의 핵심인 시대에선 특정 기술이 국제기구나 시장에서 표준으로 인정되면 해당 기술을 개발한 기업이 산업을 선도할 수 있다. 이때 사실표준은 마이크로소프트의 윈도우처럼 시장에서 표준으로 인정받거나, 필요에 따라 업계를 중심으로 결성된 사실표준화기구에서 제정하는 표준을 의미한다. 강제 사항은 아니지만 업계에선 대부분 이 규격을 준수하고, 수요가 없어질 경우 자연스럽게 도태된다. 반대 개념으론 국제전기통신연합(ITU), 국제표준화기구(ISO/IEC) 등 대표성이 있는 국제표준화단체나 정부 기관이 제정하는 공식 표준이 있다.

TTA 관계자는 “최근 자율주행 산업 사례에서 찾아볼 수 있듯 신기술이 개발돼도 표준과 맞지 않으면 활용되기 어렵다”며 “첨단 기술의 복합체인 UAM 산업의 미래는 기술 우위를 선점하는 것뿐만 아니라 국가와 기업 간 긴밀한 연합을 통해 글로벌 표준을 확보하는 전략에 의해 좌우된다고 해도 과언이 아닌 만큼 정부와 민간이 합심해 표준화에 힘써야 한다”고 강조했다.