“낮은 생산비로 세계 시장 공략” 中 전기차 공급망 통합·해외 거점 확대, 멕시코는 관세·국산화로 맞불

中, 수직계열화·낮은 인건비 앞세워 전기차 원가 절감
BYD·CATL 등 개별 기업도 핵심 광물부터 배터리·완성차까지 공급망 통합
멕시코·모로코로 생산 거점 확대, 중국 車 시장 잠식에 멕시코 '방어전'

중국 전기차 업체들이 압도적인 원가 경쟁력을 앞세워 글로벌 시장 공략에 속도를 내고 있다. 핵심 광물 정제부터 배터리 소재·셀, 완성차 조립까지 이어지는 수직계열화와 저렴한 인건비를 바탕으로 비용 우위를 확보한 것이다. 이에 더해 중국 업체들은 멕시코·모로코 등 상대적으로 생산비가 낮은 해외 거점으로 공급망을 확장해 추가적인 비용 절감을 꾀하는 중이며, 멕시코는 관세 인상과 자국산 부품 비중 확대 등 산업 보호 정책에 힘을 실으며 대응 수위를 높여 가는 추세다.

中 전기차의 가격 경쟁력

지난 16일(현지시각) 미국 자동차 산업 전문 매체 오토모티브뉴스는 글로벌 경영 컨설팅 업체 알릭스파트너스의 분석을 인용, 중국 브랜드 전기차 한 대의 평균 생산 비용이 2만 달러(약 2,670만원)로 추산됐다고 보도했다. 이는 동급 유럽 브랜드 전기차의 생산 비용인 3만1,000달러(약 4,140만원)보다 1만1,000달러(약 1,470만원) 낮은 수준이다. 유럽 업체의 생산 비용이 중국 업체에 비해 약 55% 높은 셈이다.

국제에너지기구(IEA) 역시 지난해 유사한 평가를 내놓은 바 있다. 중국의 배터리 전기차 생산비는 선진국 대비 30% 이상 저렴하며, 이 중 약 40%는 모터·배터리 등 파워트레인 부품 가격 차이에서 나온다는 진단이었다. 완성차 업계도 중국의 비용 경쟁력에 주목 중이다. 일례로 독일 폭스바겐은 지난해 11월 "중국 현지에서 개발하는 일부 전기차 모델의 개발 비용을 최대 50% 절감할 수 있다"고 밝힌 바 있다. 이는 중국 안후이성 허페이에 구축한 연구개발(R&D)·시험 시설을 통해 소프트웨어·하드웨어 개발 및 차량 검증 절차를 통합하고, 현지 공급 업체와의 협력을 강화한 결과다.

수직계열화가 비용 부담 낮춰

중국 전기차 업체들의 원가 경쟁력은 핵심 광물 확보부터 배터리 소재·부품 생산, 완성차 조립까지 이어지는 공급망의 수직계열화에 기반하고 있다. 중국 기업들은 자국 내 광물 자원을 활용하는 동시에 호주·남미·아프리카·인도네시아 등 주요 자원 생산국의 광산에 투자하거나, 현지 기업과 합작법인을 설립하며 배터리 핵심 원료의 조달망을 구축해 왔다. 원광석을 수입한 뒤 배터리 제조에 필요한 고순도 소재로 정제·가공하는 산업체 역시 중국에 밀집돼 있다. IEA의 '2025 글로벌 핵심 광물 전망'에 따르면 중국은 전 세계 주요 에너지 관련 광물 20종 가운데 19종의 최대 정제국으로, 해당 광물들의 정제 시장에서 평균 약 70%의 점유율을 차지한다.

이렇게 제조된 소재는 양극재·음극재·전해질 등 배터리 핵심 부품으로 가공되며, 관련 공급망에서도 중국의 존재감이 두드러진다. IEA가 발표한 '2026 글로벌 전기차 전망'을 살펴보면 지난해 중국은 전 세계 전기차용 양극 활물질 생산량의 85%, 음극 활물질 생산량의 90% 이상을 담당했다. 아울러 배터리 셀 생산 비중 역시 80%를 웃돌았으며, 전기차 생산에서도 약 70%의 점유율을 기록했다. 핵심 광물 정제부터 배터리 소재·셀 제조, 완성차 생산까지 주요 공정이 모두 중국에 집중된 셈이다.

각 기업도 공급망 통합 노력 지속

개별 기업 차원에서도 공급망을 통합하려는 움직임이 눈에 띈다. 일례로 BYD는 전기차용 배터리를 자체 생산할 뿐 아니라 전기 모터, 전력 제어 장치, 전력 반도체 등 주요 부품의 개발·제조도 직접 수행 중이다. 여기에 원자재 단계에서도 공급망 내재화가 추진되고 있다. 로이터통신에 따르면 BYD는 2023년 브라질 미나스제라이스주의 리튬 생산 유망 지역인 '리튬 밸리'에서 총 852헥타르 규모의 광업권을 확보했다. 해당 부지는 브라질 바이아주에 조성한 BYD 완성차 공장에서 차량으로 약 반나절 거리에 있으며, BYD는 현지 자회사를 통해 광물 탐사 사업을 진행해 온 것으로 전해진다.

중국 최대 배터리 제조업체 CATL 역시 사업 영역 확대에 속도를 내고 있다. CATL은 지난해 6월 인도네시아 국영 광산기업 안탐(ANTAM), 인도네시아배터리공사(IBC) 등과 함께 60억 달러(약 8조원) 규모의 배터리 통합 생산 프로젝트를 착공했다. 해당 프로젝트의 핵심은 인도네시아 내 니켈 채굴·정제부터 배터리 소재 제조, 셀 생산, 폐배터리 재활용까지 이어지는 공급망을 구축하는 것이다. 이에 더해 CATL은 자회사 브룬프 리사이클링을 통해서도 폐배터리에서 니켈·코발트·리튬 등 핵심 광물을 회수하고, 이를 신규 배터리 소재 생산에 재투입하는 사업을 운영하고 있다.

표. 중국 전기차 업계의 원가 경쟁력

인건비 절감 위해 해외 거점 확보

중국 완성차 업체들은 인건비 측면에서도 상당한 경쟁력을 확보하고 있다. 최근 중국 제조업 노동자들의 임금이 상승세를 보이고 있지만, 차량 생산에 투입되는 인건비는 여전히 여타 주요국 대비 낮은 수준이기 때문이다. 글로벌 컨설팅 업체 올리버와이먼이 지난해 4월 전 세계 250개 이상의 자동차 조립 공장을 조사한 결과에 따르면, 2024년 중국 완성차 업체의 차량 한 대당 평균 인건비는 585달러(약 78만원)로 미국 완성차 업체 평균인 1,341달러(약 179만원)보다 56.4%, 일본 완성차 업체 평균인 769달러(약 103만원)보다 23.9% 낮았다. 유럽 고급차 업체 평균인 2,232달러(약 298만원)와 비교하면 약 4분의 1에 불과했다. 올리버와이먼은 중국 기업들이 상대적으로 저렴한 노동력을 확보한 데 더해 신규 생산 설비, 효율적인 공급망, 대규모 생산 체계 등을 활용해 차량 한 대를 생산하는 데 필요한 작업시간까지 줄였다고 분석했다.

이에 더해 중국 기업들은 자국보다 인건비가 저렴한 해외로도 생산 거점을 넓히고 있다. 멕시코가 대표적이다. 중국 장화이자동차(JAC)는 멕시코 기업 자이언트모터스라틴아메리카(GML)와 협력해 이달고주 시우다드사아군 공장에서 차량을 조립 중이며, BYD와 지리자동차는 지난 2월 멕시코 아과스칼리엔테스주에 위치한 닛산·메르세데스-벤츠 합작공장 인수전의 최종 후보에 오른 것으로 전해졌다. 올리버와이먼 통계상 2024년 멕시코의 차량 한 대당 평균 인건비는 305달러(약 40만원)에 그쳤다. 차량 한 대당 평균 인건비가 106달러(약 14만원)에 불과한 모로코에서는 중국 배터리 관련 업체들을 중심으로 생산 기지가 구축돼 가고 있다. 중국 배터리 소재 업체 BTR은 모로코에 30억 디르함(약 4,115억원)을 투자해 연간 5만 톤(t) 규모의 배터리 음극재 생산 거점을 조성하는 사업을 추진 중이다.

멕시코, 자국 산업 보호 나서

중국 자동차 업체들의 해외 시장 진출이 가속화하면서 현지 자동차 산업의 경쟁 구도도 빠르게 변화하고 있다. 멕시코자동차판매협회(AMDA) 자료에 따르면 올해 상반기 멕시코에서 판매된 중국 브랜드 자동차는 총 13만7,525대로 전년 동기 대비 27.7% 증가했다. 전체 신차 시장에서 중국 브랜드가 차지하는 비중도 같은 기간 14%에서 17%로 3%P 높아졌다. 2020년만 해도 1% 미만이었던 점유율이 6년 만에 껑충 뛴 것이다.

이런 가운데 멕시코 정부는 자국 자동차 산업 보호를 위해 수입 규제를 강화하고 나섰다. 지난 1월 중국 등 자유무역협정(FTA) 미체결국에서 수입하는 자동차에 대한 관세율을 50%로 인상한 것이 대표적이다. 여기에 멕시코 정부는 2030년까지 내수용 자동차 생산량을 10% 늘리고, 자동차 산업 공급망의 국산 부품 사용 비중을 15%P 높이겠다는 목표를 제시한 상태다. 해외 완성차 업체의 조립·수출 기지에 머무르지 않고 차량 생산에 필요한 소재·부품 공급망을 자체적으로 확보하겠다는 구상이다. 전기차 브랜드 육성에도 속도가 붙고 있다. 멕시코 정부는 지난해 1월 국산 소형 전기차 개발 프로젝트인 '올리니아(Olinia)'를 발표한 데 이어, 지난 6월 첫 번째 시제품인 '올리니아 1'을 공개했다. 해당 차량은 최대 6명이 탑승 가능한 저속 도심형 전기차다. 정부는 시제품의 자국산 부품·소재 비중이 약 50%라고 밝혔으며, 이를 2030년까지 75%로 높일 방침이다.