중국 BYD, 의구심 깨고 순조로운 출발
'전기차 불모지' 일본서도 도요타 제쳐
"고객경험으로 구매 늘린다", 렌터카도 공략

현대차·기아와 테슬라가 양분해 왔던 한국 전기차 시장에 긴장감이 감돌고 있다. 중국 1위 전기차 업체 BYD(비야디)의 전기 승용차가 한국 시장에서 순조로운 출발을 알리면서다. BYD가 한국 진출을 저울질한다는 소식이 처음 들릴 때만 해도 ‘누가 중국 차를 사겠어’라는 시각이 지배적었지만, 중국 자동차 기업들은 성공한다는 확신을 품고 한국 시장에 들어오고 있다. 그 배경에는 상당한 인구수를 가진 화교와 중국계 자본이 장악한 렌터카 시장이 있다.

아토3, 일주일간 사전 계약 1,000대

25일 BYD코리아는 23일 기준 소형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 아토3(ATTO3)의 사전 예약 건수가 1,000건을 돌파했다고 밝혔다. 지난 16일 BYD 승용 브랜드를 국내에 론칭하며 사전계약을 받기 시작한 지 일주일 만이다.

한국 상륙에 대해 소문만 무성했던 BYD는 지난 16일 한국 시장 진출을 공식화했다. 인천 중구에 위치한 상상플랫폼에서 브랜드 출범식을 열고 한국 사업 전략 및 신차 출시 계획을 알렸다. 상용차가 아닌 중국 승용차 브랜드가 한국 시장에서 기자간담회까지 열고 진출을 선언한 것은 BYD가 사실상 처음이다.

첫 타자로 내세운 모델은 아토3다. BYD가 개발한 리튬·인산·철(LFP) 기반 블레이드 배터리가 적용됐다. 1회 충전 시 321km(복합 기준)를 달릴 수 있다. 아토3의 상품성은 이미 세계 시장에서 검증받았다. 유로 NCAP 안전성 평가에서 최고 등급을 받은 아토3는 중국 외 글로벌 시장에서 지난해 100만 대 이상이 팔리기도 했다.

사전 계약의 99%는 상위 트림인 BYD 아토3 플러스를 선택했다. 아토3는 기본과 플러스 등 2가지 트림이 있는데, 가격은 각각 3,150만원, 3,330만원이다. 플러스 트림에는 통풍 시트, 공기 정화 시스템, 전동 테일게이트, 스웨덴 오디오 기술 브랜드 ‘디락’ 사운드 시스템 등의 편의 사양이 적용돼 있다. 지역별로는 서울 29%, 경기 34% 기타 지역이 37%로 각각 집계됐다.

중국 자본의 韓 렌터카 시장 장악과 화교의 존재

그간 한국에서는 중국의 한국 자동차 시장 진출을 우려스럽게 보면서도 성공 가능성이 낮다고 보는 시각이 팽배했다. 한국인들의 반중 정서가 어느 때보다 강한 데다, '하차감'을 중시하는 한국인들이 중국 차량을 구매할 가능성이 크지 않다는 이유에서다. 전기차 화재 등으로 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 현상이 심각한 상황에서 화재의 주범으로 지목받는 중국산 배터리를 채용한 중국산 전기차가 한국 소비자들의 외면을 받을 것이란 견해도 있었다. 

그럼에도 BYD 등 중국 자동차 기업들이 한국 시장에 성공을 확신하고 들어오는 이유는 크게 두 가지다. 첫 번째는 화교의 존재다. 법무부에 따르면 2023년 화교 인구는 65만6,142명으로, 이 중 70% 가까이가 조선족이라고 불리는 한국계 중국인으로 추정된다. 여기에 한국으로 귀화한 중국인 인구까지 합칠 경우 현재 한국에 살고 있는 중국인과 귀화 중국인은 100만 명 이상으로 추산된다. 작년 기준 연간 국내 수입차 시장이 26만 대 수준임을 고려하면 이 같은 인구 수는 시장성이 충분하다. 지난해 가장 많이 팔린 수입차 브랜드는 BMW로 7만3,754대의 판매고를 올렸다. 전체 수입차 시장에서 차지한 비중은 28.2%였다. 100만 명의 화교 중 10%만 BYD 차량을 구매해도 10만 대로, 한국 수입차 1위에 오를 수 있다는 의미다. 

두 번째는 렌터카 시장이다. 국내 렌터카 시장 비중은 전체 완성차 대비 6% 수준에 불과하나 렌터카 공급으로 소비자 경험을 확대하며 고객 접점을 늘리는 동시에 중국산 브랜드 저항감을 낮추겠다는 전략이다. 이 같은 중국 기업의 한국 렌터카 시장 진출은 예견된 일이었다. 현재 국내 렌터카 시장은 이미 중국 자본이 장악하고 있다. 중국계 자본인 사모펀드 운용사 어피너티에쿼티스파트너스는 지난해 8월 국내 렌터카 2위 SK렌터카 지분 100%를 8,200억원에 인수한 데 이어, 지난달에는 국내 렌터카 1위 롯데렌탈의 우선협상대상자로 선정됐다. 파격적인 경영권 프리미엄을 인정한 어피너티는 시세의 160%에 달하는 웃돈을 얹어 인수를 추진 중이다. 기업가치는 지분 100% 기준 2조8,000억원으로, 어피너티는 1조6,000억원을 들여 롯데렌탈의 지분 56.2%를 사들일 계획이다. 인수가 완료되면 한국의 렌터카 1, 2위 업체가 모두 중국계 자본에 넘어간다.

업계는 정부의 친환경 정책과 함께 렌터카 업계도 전기차 중심으로 포트폴리오가 재편되고 있어 중국산 전기차를 들이는 일은 시간문제라 보고 있다. 롯데렌탈의 경우 현재 정확한 대수는 공개되지 않았으나 전기차 숫자를 빠르게 확대하고 있다. 지난 2022년 말엔 1만8,664대를 운영했는데 이는 2018년에 비해 363%나 증가한 수치다. 롯데렌탈이 오는 2030년까지 보유·임차 차량을 100% 전기·수소차로 전환하는 목표를 밝힌 만큼 그 속도는 더 빨라질 것으로 보인다.

일본 전기차 시장서 토요타 제쳐

게다가 BYD는 ‘수입차의 무덤’이라는 일본에서 이미 전기차만으로 토요타를 추월하는 성과를 거둔 바 있다. 지난해 일본에서 판매된 전기 승용차는 5만9,736대로, 전년 대비 33% 감소했다. 전체 판매에서 차지하는 비중은 2%에 못 미쳐 주요 선진국 중 최저 수준이다. 이 가운데 닛산이 3만749대로 가장 많은 차량을 판매했고, 2위는 5,600대를 판매한 테슬라, 3위는 2,504대를 판매한 미쓰비시다. BYD는 전년보다 64% 늘어난 2,223대를 판매하면서 토요타(2,038대)를 제치고 4위에 올랐다.

2022년 처음 일본에 진출한 BYD는 초반에 저조한 실적을 기록했으나 이후 세단 씰, 소형 전기차 돌핀 한정판 등을 출시하며 판매량을 확대했다. 닛산 등에는 아직 미치지 못하지만, 일본 수입 전기차 1위인 미국 테슬라의 40% 수준까지 성장했다. BYD는 일본 시장 진출 초반 개인 고객보다 렌터카와 기업 등 법인 고객(B2B)을 중심으로 영업을 전개하며 장기전에 대비한 것으로 알려졌다.

이에 국내 업계도 BYD의 한국 상륙을 예의주시하고 있다. 양진수 현대차그룹 HMG경영연구원 모빌리티산업연구실 실장은 한국자동차기자협회 세미나에서 “로보락이 들어오면서 LG전자가 시장점유율을 많이 빼앗겼다는데, 자동차업계에서도 얼마든지 똑같은 사례가 발생할 수 있다”며 “BYD가 보여주는 경쟁력을 생각하면 분명히 위기감을 가질 필요가 있다”고 말했다.

전기차 주행거리 겨울엔 20% 줄어
美 한파 때 배터리 바닥, 폐차장 방불키도
히트펌프 기술 도입으로 배터리 성능 개선

히트펌프 기술의 도입으로 전기차의 성능이 큰 폭으로 개선되고 있는 것으로 나타났다. 히트펌프는 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 자율주행 등을 제쳐놓고 전동화 시기 가장 중요한 기술로 손꼽은 기술이기도 하다. 최근에는 히트펌프 적용 유무와 품질이 소비자들의 전기차 구매 결정에 영향을 주는 주요 판단 기준으로 올라섰다는 분석도 나온다.

히트펌프, 배터리 난방 전력 소모 최소화

24일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)는 전기차에도 히트펌프가 적용되면서 추운 날씨에서도 배터리 소모가 크게 줄어들고 있다고 보도했다. 미국의 전기차 배터리 성능 추적업체 리커런트(Recurrent)가 최근 발표한 자료에 따르면 평균적으로 전기차는 온도가 섭씨 0도로 떨어질 때 주행거리가 약 20% 감소했다. 차량 내부 난방을 위해 배터리를 추가로 소모하기 때문이다.

하지만 리커런트는 히트펌프를 장착한 전기차의 경우 이 같은 주행거리 손실이 절반 수준으로 줄어드는 것으로 확인됐다고 밝혔다. 앤디 가버슨 리커런트 연구책임자는 “히트펌프 덕분에 전기차 운전자들이 겨울철 날씨에 대해 갖고 있는 우려가 빠르게 줄어들고 있다”고 설명했다.

실제 리커런트는 미국 전역에서 1만8,000대의 전기차를 대상으로 온도와 배터리 성능 간 상관관계를 조사해 20개 주요 전기차 모델의 주행거리 손실 정도를 순위로 발표했는데, 지난 2021년 이후 히트펌프를 도입한 테슬라 모델S의 경우 히트펌프가 없는 이전 모델에 비해 추운 날씨에서 주행거리 손실이 절반으로 줄어들었다. 리커런트는 “히트펌프를 장착한 전기차가 대체로 추운 날씨에 더 나은 성능을 보였지만 배터리 설계와 같은 다른 요인도 모델별 성능 차이에 영향을 미쳤다”고 분석했다.

주행 가능거리 개선 '열쇠'

추운 날씨에서 전기차 배터리 성능이 떨어지는 이유는 크게 세 가지다. 첫째, 배터리 내부의 리튬이온이 낮은 온도에서 느리게 움직여 효율이 떨어지고 둘째, 추운 공기가 밀도가 높아져 차량의 공기저항이 증가한다. 이는 내연기관 차량에도 동일하게 영향을 미친다. 세 번째 원인은 차량 내부 난방이다. 내연기관 차량은 엔진에서 발생하는 폐열을 난방에 사용할 수 있지만 전기차는 배터리 전력을 난방에 직접 사용해야 한다. 지난 2019년 AAA가 연구한 결과에 따르면 전기차의 추운 날씨 주행거리 감소의 약 75%가 난방 시스템에서 발생하는 것으로 나타났다.

히트펌프는 이를 극복하기 위해 개발된 기술이다. 기존 전기 저항식 히터와 달리 히트펌프는 주변의 열을 이동시켜 난방을 제공하는 기술로, 에너지 소모가 적어 주행거리를 더 늘릴 수 있게 한다. 이는 에어컨의 원리와 비슷하다. 다만 에어컨이 실외기를 통해 열을 배출했다면 히트펌프는 그 열을 히터로 활용한다. 즉 히트펌프는 냉매가 압축, 응축, 팽창, 증발하며 순환하는 과정에서 발생하는 고온과 저온을 각각 활용해 히터와 에어컨을 동시에 구동하는 것이다. 과거에는 자동차에 흔히 사용되지 않았지만 엔진이 없어 별도의 난방 장치를 필요로 하는 전기차의 보급이 확대되면서 점차 널리 채택되는 부품이 되고 있다.

현대차부터 삼성·LG까지, 히트펌프 기술 확보 총력

국내 자동차 기업 중 히트펌프 기술에 가장 공을 들이고 있는 곳은 현대차·기아다. 현대차그룹에 따르면 히트펌프는 2014년 4월에 출시된 기아 쏘울 EV부터, 승온 히터에 기반한 배터리 히팅 시스템은 현대차 코나 일렉트릭이 출시된 2018년 4월부터 적용됐다. 현대차·기아는 2019년 남양연구소에 열에너지통합개발실을 꾸린 데 이어 2021년 열에너지시스템 리서치랩을 만들어 원천 기술 확보에 나서고 있다. 2023년에는 서울대, 중앙대, 홍익대와 함꼐 ‘전기차 에너지 관리 공동 연구실’을 설립했다. 고효율 히트펌프 시스템 연구와 관련 모델 및 부품 개발을 위해서다.

테슬라의 모델 Y도 히트펌프 기술로 저온 주행거리를 획기적으로 개선한 것으로 알려졌다. 머스크 CEO는 “히트펌프는 화석연료를 대체할 중요한 기술로, 자동차에서 시작해 가정, 기업 부문에까지 히트펌프를 적용할 수 있는 방안을 연구하고 있다”고 밝힌 바 있다.

자동차 기업뿐 아니라 가전 기업들도 히트펌프 기술에 뛰어들고 있다. 삼성전자는 지난해 초부터 히트펌프 기술을 활용한 공조(空調) 시스템(HVAC) 연구를 진행하고 있다. 지난해 5월 미국 냉난방 공조 전문기업 레녹스와 합작법인을 설립했고 같은 해 9월에는 아예 미국의 공조 전문기업 존슨컨트롤스 인수를 타진한 것으로 알려졌다.

LG전자는 지난해 북미, 유럽, 아시아에 구축한 차세대 히트펌프 기술 개발 핵심 연구진을 한국으로 초청해 HVAC 사업 기술협력을 강화하는 ‘글로벌 히트펌프 컨소시엄’을 출범시켰다. LG전자는 컨소시엄을 통해 히트펌프 연구에 글로벌 톱티어 대학들과 긴밀히 협력하며 HVAC 연구개발(R&D)을 더욱 강화할 방침이다. 또 각 컨소시엄에서 진행하고 있는 히트펌프 기술 실증 결과를 적용해 개발한 혁신적인 제품과 솔루션으로 LG전자 히트펌프 제품의 시장 경쟁력을 더욱 공고히 할 계획이다.

아마존 퀘벡주 사업장 폐쇄 결정, 정리해고 실시
사측 "퀘벡 철수, 비용 절감과 운영 효율화 조치"
노측 "노조 결성 사업장 겨냥한 보복 조치" 반발

세계 최대 전자상거래 업체 아마존이 캐나다 퀘벡주 내 7개 사업장을 단계적으로 철수하기로 했다. 퀘벡은 아마존이 북미 지역의 물류 허브로 활용해 온 지역으로 아마존 측은 비용 절감과 운영 효율화를 사업 중단의 이유로 내세웠다. 이로 인해 퀘벡 사업장 정규직 1,700명을 포함해 2,000여명이 정리해고 위기에 처했다. 퀘벡주 사업장이 아마존의 캐나다 사업장 중 유일하게 노조가 결성된 곳으로 일각에서는 이번 결정이 단순한 비용 절감 이상의 정치적·사회적 함의를 내포하고 있다는 분석이 제기된다.

아마존 "퀘벡주 사업장, 2개월 동안 단계적 폐쇄"

23일(현지 시각) 로이터통신에 따르면 아마존은 퀘벡주에 위치한 7개 사업장의 운영을 향후 2개월 동안 단계적으로 중단할 방침이다. 아마존은 지난 2021년 퀘벡주에 3개의 배송기지를 개설하고, 이후 주문부터 반품까지 통합서비스를 제공하는 풀필먼트센터, 분류센터, 대형 화물 배송 AMXL 시설 등을 추가로 설립하며 퀘벡을 북미 지역의 배송 허브로 활용해 왔다. 아마존에 따르면 사업장 폐쇄 후에는 2020년 이전의 방식대로 지역에 소재한 중소기업에 배달 업무를 맡길 예정이다.

바버라 아그라이트 아마존 대변인은 "최근 퀘벡주의 사업장 운영에 대해 검토한 결과 타사 배송 모델로 복귀하면 고객에게 더 큰 비용을 절감할 수 있다는 결론에 도달했다"며 "장기적으로 고객에게 더 나은 서비스를 제공하기 위한 결정"이라고 철수 배경을 설명했다. 이번 조치로 인해 정규직 근로자 1,700명이 해고되고 250명에 달하는 임시직도 타격을 받을 것으로 전망된다. 아마존은 감원 조치 대상자에게 최대 14주 급여와 재취업 지원 프로그램 등을 제공할 계획이다.

한편, 노조 측은 회사의 조치가 캐나다에서 유일하게 노조가 있는 사업장을 겨냥한 것이라며 강력히 반발했다. 퀘벡주 아마존 물류창고 근로자들은 지난해 5월 임금과 근무 여건에 대한 불만을 제기하며 노조를 결성했다. 최근까지 회사 측과 첫 단체협약 협상을 진행 중이었다. 캐롤라인 세느빌 퀘벡 사업장 노조 위원장은 프랑스어 성명을 통해 "오늘 발표된 폐쇄 조치가 노조와 아마존 직원들에 대한 반노조 캠페인의 일환이라는 데는 의심의 여지가 없다"며 "이번 조치는 퀘벡 노동법 조항에 모순된다"고 비판했다.

지난해 12월, 뉴욕·조지아 등 7곳에서 파업 돌입

아마존은 퀘벡뿐만 아니라 미국 본토에서도 노조와의 갈등을 이어가고 있다. 지난해 12월 아마존 노조는 더 나은 복리후생과 임금 인상, 안전한 근무 환경을 요구하며 뉴욕 ·조지아, 캘리포니아, 일리노이 등 7개 시설에서 파업에 돌입했다. 팀스터스 노조가 주도한 이번 파업은 연말 쇼핑 성수기를 앞두고 사측의 협상 참여를 압박하기 위한 것으로 션 오브라이언 팀스터스 노조 위원장은 "휴가철에 택배가 지연된다면 그 책임은 아마존의 끝없는 탐욕에 있다"며 "사측이 협상에 나와 조합원의 권리를 보장하라고 명확한 기한을 제시했지만, 그들은 이를 무시했다"고 강력히 비판했다.

이에 대해 아마존 대변인은 CNBC와의 인터뷰에서 팀스터스 노조가 "1년 넘게 의도적으로 대중을 오도하는 캠페인"을 벌여왔다고 반박했다. 그러면서 수천 명의 직원과 배송 기사들을 대표한다는 노조 측의 주장과 달리 실제 시위 참가자들은 대부분이 외부인이라고 지적했다. 회사 측은 "우리 직원들과 파트너들로부터 충분한 지지를 얻지 못한 노조가 외부인들을 동원해 우리 팀을 괴롭히고 위협하고 있다"며 "이는 부적절하고 위험한 행동"이라고 주장했다. 이어 "고객들의 연말 주문 배송에 차질이 없도록 계속 집중하겠다"고 강조했다.

노조 측은 이번 파업이 미국 역사상 최대 규모의 아마존 노동자 파업이라고 강조했다. 현재 아마존 팀스터스 노조에는 약 1만 명의 근로자가 가입했으며 이는 전체 직원 153만 명의 1% 미만에 해당하는 규모다. 팀스터스 노조는 지난해 8월 사측과의 협상에서 어려움을 겪고 있던 아마존 노동조합(ALU)과 제휴하며 영향력을 확장했다. 당시 오브라이언 위원장은 "우리는 함께 사측에 맞서기 위해 멈출 수 없는 움직임을 만들어가고 있다"며 "회사가 근로자를 존중하고 공정하게 협상하도록 하기 위해서는 전례 없는 단결이 필요하다"고 밝힌 바 있다.

'무노조 경영' 깨진 후엔 노조 결성 개입 직원 해고

팀스터스 노조와 제휴를 맞은 ALU는 아마존에서 최초로 결성된 노조로 지난 2022년 출범했다. 아마존은 설립 이후 강력한 '무노조 경영'을 고수해 왔지만 스태튼아일랜드에 위치한 JFK8 창고에서 노조 설립 찬반 투표가 통과되면서 아마존 사업장에 노조가 만들어질 수 있는 길이 열렸다. 당시 JFK8 창고의 노조 결성을 주도한 세력이 마로 ALU였다. ALU가 영향력을 키우면서 이후 ALU의 위원장인 크리스천 스몰스는 '부자들을 잡아먹자(Eat The Rich)'라는 문구가 적힌 옷을 입고 조 바이든 미국 대통령을 만나 비판적 메시지를 전달하기도 했다.

하지만 노조 결성 직후인 2022년 5월 아마존은 JFK8 창고에서 노조 조직화에 관여한 직원 2명이 해고했다. 소포 수거 업무를 해오던 더친은 교대 근무를 마친 뒤 해고 통지를 받았다. 아마존은 해고 사유에 대해 "더친은 회사의 생산성 목표를 달성하지 못했다"며 "이전에도 업무 그가 성과와 관련해 경고를 받아 추가 직업 훈련을 받은 적이 있다"고 말했다. ALU에서 홍보국장을 맡았던 큐직은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)에 걸린 가족을 돌보기 위해 쓸 수 있는 코로나19 돌봄 휴가를 다녀온 뒤 해고 소식을 들었다.

이들에 대한 보복성 해고 논란이 제기됐지만 아마존은 이에 대해 입장을 내놓지 않았다. CNBC는 "이들에 대한 해고 처분이 노조 활동에 대한 보복 차원인지는 분명하지 않다"면서도 "아마존이 이전에도 업무 관행, 노동 조건 등에 대해 불만을 제기하는 직원들을 해고한 적이 있다'고 지적했다. 스몰스 위원장은 팬데믹이 한창이던 2020년 노동 여건에 항의하는 파업을 이끌었다가 사회적 거리 두기 등 회사 규정을 어겼다는 이유로 해고됐다. 이어 JFK8 소속 고위 매니저 6명이 해고됐다. 사측은 창고 운영과 리더십에 대한 평가의 결과라고 해명했지만, 해고된 매니저들은 노조 결성을 저지하지 못한 책임을 추궁한 것으로 보고 있다.

중국 전기차, 작년 글로벌 점유율 76%
사용 끝난 배터리 관리 및 재활용, “새로운 도전”
중국 정부 주도 ‘규제 표준 확립 및 통합’ 시급

더 이코노미(The Economy) 및 산하 전문지들의 [Deep] 섹션은 해외 유수의 금융/기술/정책 전문지들에서 전하는 업계 전문가들의 의견을 담았습니다. 본사인 글로벌AI협회(GIAI)에서 번역본에 대해 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

중국 전기차 산업은 그야말로 혜성같이 등장해 전 세계를 지배하고 있다. 2012년만 해도 13,000대에 불과하던 생산량이 작년 120만 대에 이르며 글로벌 점유율 76%를 기록했으니 말이다. 하지만 놀라운 중국 전기차의 성장은 중대한 도전에 맞닥뜨렸는데, 바로 역할을 다한 배터리 관리 문제다. 중국이 전기차 산업에서 주도권을 유지하려면 반드시 해결해야 할 필수 과제다.

전기차 배터리 재활용, ‘산업 핵심 사안’으로 떠올라

중국의 압도적인 전기차 시장 지위는 국가 주도 지원이 있어 가능했는데 광범위한 연구개발 투자, 세제 혜택, 인프라 지원 등에 이에 해당한다. 이는 중국이 글로벌 리더로 올라서는 발판을 마련해주는 동시에 다수의 업체가 치열하게 경쟁하는 시장을 조성하는 데도 일조했다. 하지만 모든 것이 수명을 다한 배터리를 관리하는 데 필요한 체계와 대비를 갖추지 못한 채 이뤄졌다.

중고 배터리의 재활용과 재사용은 점점 전기차 가치 사슬의 핵심 요소가 되고 있다. 중국이 당연히 해당 영역도 주도하려고 하지만 미약한 감독과 규제, 산업 미통합, 표준화 부재 등의 문제가 진전을 가로막고 있다. 잘못하면 전기차 산업의 추진력이 돼 준 환경 보호 명분마저 훼손할 수 있다.

중국, 전기차 배터리 ‘무허가 처리’ 만연

생산자 책임과 공급망 투명성을 위한 강력한 법이 존재하는 유럽연합(EU)과 달리 중국의 규제 인프라는 아직 발전하지 못했다. 중국 산업정보기술부(Ministry of Industry and Information Technology)가 전기차 배터리 처리를 위해 지정한 156개 업체 외에도 4만 개가 넘는 회사들이 재활용 허가를 받은 데다 규제 틀 밖에서 활동하는 업체들도 부지기수다. 이로 인해 공인 업체를 통해 처리된 배터리가 전체의 0.4%에도 미치지 못한다고 한다.

규제상의 결함이 재활용 생태계의 파편화를 가중했다. 혁신의 핵심 동력으로 평가되는 산업 내 치열한 경쟁이 무허가 업자들 또한 양산한 것이다. 이들 업체는 환경 및 안전 기준을 건너뛰는 경우가 많아 환경 및 공중 보건에도 심각한 위해 요소가 되고 있다.

전 세계 전기차 관련 특허의 44%를 점유할 정도로 뛰어난 중국의 기술력도 전기차 산업 성공의 핵심 요소로 작용했다. 하지만 이러한 혁신이 배터리 재활용에까지 확장되지는 못했다. 전기차 배터리의 남은 유효 수명을 정확히 계산하고 재활용 관련 보고 기준을 설정하는 등의 핵심 업무가 표준화에 이르지 못했다. 게다가 배터리 수명 주기 전체에 걸쳐 탄소 배출량을 측정할 수 있는 종합적 체계도 없어 배터리 생산과 처리가 환경에 미치는 영향도 아직 미지수다. 이런 미비점 때문에 2030년 탄소 배출량 최고점을 지나 2060년 탄소 중립(carbon neutrality)을 달성하려는 중국의 야심 찬 계획이 흔들린다는 얘기도 나온다.

거대 시장과 정부 주도 규제 통합 가능성은 “긍정적”

문제점에도 불구하고 중국의 거대 시장이 주는 이점은 특별하다. 규모 자체가 막대한 초기 투자를 가능하게 하는 데다 시장 변동에 대한 완충 장치 역할까지 하기 때문이다. 2020~2022년 기간 전기차 배터리 생산의 핵심 광물인 탄산리튬(lithium carbonate) 가격이 10배를 넘게 등락을 거듭했지만 중국 전기차 산업은 건재했다. 이러한 시장 안정성은 배터리 재활용 기업들에 낮은 수익률과 치열한 경쟁 속에서도 장기적인 생존을 보장해 줄 수 있는 중요한 요소다.

규제 체계가 통합될 가능성이 있다는 것도 못지않게 중요하다. 중국 정부가 주도한다면 생산자 책임제, 기술 표준, 모니터링 시스템 등이 효율적으로 확립되고 구축될 가능성이 높으며 이는 지속 가능하고 신뢰할 수 있는 재활용 산업 육성에 필수적이다.

전기차 산업은 중국이 글로벌 경제 대국으로 올라서는데 핵심 축을 담당했지만 앞으로의 성장 지속 여부는 소비자 단계 이후의 공급망을 어떻게 관리할 수 있는가에 달려 있다. 중국이 전기차 배터리 재활용 분야에도 혁신을 불러올 수 있을지도 규제 및 기술, 물류상의 문제들을 해결하려는 정부와 기업들의 과감한 결단과 실행력에 달려 있다.

원문의 저자는 이페이 리(Yifei Li) 뉴욕대학교 상하이 캠퍼스(NYU Shanghai) 조교수입니다. 영어 원문 기사는 China’s EV success faces a battery recycling problem | EAST ASIA FORUM에 게재돼 있습니다.