IPTV 3사 VOD 매출 급락, OTT 시장 장악에 성장률도 하락세
새 수익원 찾아 나선 업체들, OTT와 파트너 제휴 맺기도
IPTV 설치비 인상까지 나섰지만, 업계 미래는 여전히 안갯속

OTT가 시장을 사실상 장악하면서 인터넷TV(IPTV) 3사(KT·SK브로드밴드·LG유플러스)의 유료 VOD 매출이 급락했다. 지상파 방송사도 주중 드라마가 0%대 시청률을 기록하는 등 초유의 사태에 직면했다. 실적과 성장률도 점차 낮아지는 추세다. 말 그대로 위기에 당면한 것이다. 이에 업계는 OTT와의 동침을 시작하는 등 새 수익원을 물색하는 데 사력을 다하고 있지만, 그럼에도 실적 개선은 요원하기만 하다.

IPTV VOD 매출액 20% 감소, 지상파 드라마는 시청률 0%대 기록

24일 방송통신위원회의 '2023년도 방송사업자 재산 상황'에 따르면 지난해 IPTV 3사의 유료 VOD 매출액은 4,172억원 수준으로 집계됐다. 전년 5,216억원 대비 20%(1,044억원)가량 줄어든 것이다. 사업자별로 보면 가입자 수 1위인 KT의 유료 VOD 매출액은 1,706억원으로 전년보다 31.1% 줄었고, LG유플러스는 891억원으로 동기간 15.5%, SK브로드밴드는 1,574억원으로 6.6% 감소했다.

지상파 방송사들의 상황은 더욱 심각하다. 방통위에 따르면 지난해 지상파 매출액은 10.2% 감소한 3조7,309억원에 불과했으며, 방송광고 매출 역시 전년 대비 23.3% 감소한 9,273억원에 그쳤다. 시청률 지표도 부진을 면치 못하면서 시청률 0%대 드라마가 등장하기도 했다. 2020년 KBS2 수목드라마 '어서와'는 전국 시청률 0.9%를 기록하면서 지상파 드라마 중 처음으로 0%대 시청률에 진입한 바 있으며, 지난해 방영된 KBS2 월화드라마 '순정복서' 역시 10, 11화가 0.9%의 시청률을 기록했다.

이처럼 방송업계의 실적 부진이 이어지는 건 OTT 플랫폼이 시장 경쟁력에서 우위를 점했기 때문이다. 월 구독료를 지불하기만 하면 VOD 한 편 가격으로 장르와 관계없이 여러 콘텐츠를 무제한으로 볼 수 있단 점에 매력을 느낀 수요층이 OTT로 몰려간 것이다. 실제 방통위의 '2023년도 방송시장 경쟁상황 평가'에 따르면 유료 OTT 이용률은 지난해 77%로 역대 최대치를 기록했다. 지난해 IPTV 가입자 유료 VOD 이용률이 24.6%였음을 고려하면 압도적인 수치다.

실적 악화에 '적과의 동침', OTT 끌어들인 IPTV

이에 방송업계는 손실을 메울 새 수익원을 찾기 시작했다. 특히 주목받거 있는 건 맞춤형 광고다. 소비자별 특성에 맞는 맞춤형 광고를 제공해 광고 수익을 올리겠단 것이다. AI·머신러닝 기반 빅데이터 분석 기술로 셋톱박스에 축적된 시청 이력을 분석해 시청자별로 좋아할 만한 상품을 광고를 송출하는 '어드레서블 TV 광고'가 대표적이다. KT는 최근 유명 수입 자동차 브랜드 A사가 자사 제품을 KT 어드레서블 TV 광고로 집행한 결과 일반 광고 집행 시보다 온라인 디지털 쇼룸에 접속한 비율이 2.5배 늘었다고 밝혔다.

최근엔 OTT와 동침을 시작한 사례도 나왔다. OTT 사업자의 덩치가 지나치게 커지면서 VOD만으론 대처가 어렵게 되자 변화한 미디어 시청 트렌드에 적응하는 방향으로 전략을 수정한 것이다. 지난 5월 SK브로드밴드는 자사 IPTV브랜드 'Btv'와 넷플릭스 서비스를 결합한 신규 요금제를 공개했다. 지난해 9월 SK텔레콤과 SK브로드밴드, 넷플릭스가 전략적 파트너십을 맺은 이후 8개월 만의 일이다. 앞서 SK브로드밴드는 넷플릭스와 망 이용료 분쟁을 중단하고 전략적 파트너 관계로 전환하겠다고 밝힌 바 있다.

LG유플러스와 KT도 OTT 서비스를 제공 중이다. LG유플러스의 경우 지난 2018년 넷플릭스를 IPTV에 접목한 이래 디즈니플러스·티빙·쿠팡플레이 등 다양한 국내외 OTT 파트너와 제휴에 나섰고, KT는 2020년 넷플릭스 서비스를 제공하면서 자체 OTT 경영은 사실상 포기했다. KT는 자사 OTT 플랫폼 '시즌'을 티빙과 합병했고, IPTV 서비스명도 기존 '올래tv'에서 '지니TV'로 바꿔 포털로의 진화를 꾀하고 있다. 업계 관계자는 "넷플릭스는 IPTV 입장에서 적이지만 시청자들의 선호도가 높은 건 사실"이라며 "넷플릭스와 제휴를 시작하면서 덕을 많이 봤다"고 설명했다.

현상 유지도 '난관', 설치비 인상까지 단행했지만

다만 이 같은 전략에도 IPTV의 미래 전망은 여전히 어둡기만 하다. 월간가입자당평균매출(ARPU)이 2019년 1만4,076원에서 2021년 1만3,621원, 2022년 1만3,312원으로 하락을 거듭하는 탓이다. SK브로드밴드의 신규 요금제 출시에 KT와 LG유플러스 등 경쟁사들이 별다른 대응을 하지 않는 것도 이런 상황과 무관하지 않다. 이미 침체가 심화한 만큼 요금 인상이든 인하든 눈치를 보고 있단 의미다.

이처럼 IPTV의 추락이 가시화하다 보니, 방송업계에선 그나마 남아 있던 희망도 빼앗기는 모양새란 비관의 목소리가 나온다. OTT업계에 침식되던 방송업계에서 그나마 일정한 성장률을 보이던 '최후의 보루'가 IPTV였기 때문이다. 실제 2020년까지만 해도 IPTV의 성장률은 11.07%에 달했다. 그러나 이후 2021년 8.24%, 2022년 5.55%로 하락세를 이어오다, 결국 지난해엔 성장률이 2%대까지 줄었다. OTT를 끌어들였음에도 현상 유지조차 되지 않고 있다는 의미다.

이에 업체들은 IPTV 신규 설치비를 줄인상하고 나섰다. LG유플러스는 신규 설치비는 55% 전격 인상하고, 야간 및 주말·공휴일의 경우 25% 할증된 요금을 적용하기로 했다. 이전엔 신규 설치와 주소 변경(댁외 이전)에 대한 비용은 2만2,000원, 동일 주소지 내 위치 이동(댁내 이전)은 1만1,000원 선이었지만 오는 25일부턴 3만4,100원으로 동일하게 인상한다. 신규 설치든 댁내 이전이든 요금을 통일하겠다는 것이다. SK브로드밴드도 지난 3일부터 IPTV 출동비 기준을 기존 2만2,000원에서 3만4,100원으로 인상했고, KT도 곧 설치비 인상에 나서리란 전망이 우세하다. OTT 성장 및 물가 상승 등 각종 악재에 '결단'을 내린 셈이지만, 가격 인상에 소비자 불만이 속출하고 있는 만큼 실질적인 실적 개선은 어려울 것으로 전망된다.

테슬라 올해 이미 1만9천명 정리해고, 전체 14% 이상
“오징어게임 같다" 테슬라 ‘감원 폭풍’ 뒤숭숭한 직원들
구글·애플·아마존 등도 감원 통한 '몸집 줄이기'에 박차

테슬라가 올해 들어 글로벌 전체 직원의 14%, 약 1만9,400여 명을 감원한 것으로 나타났다. 전기차 수요 감소와 중국의 저가 전기차 공세 등으로 판매 부진이 장기화하면서 대규모 정리 해고를 단행한 것이다.

테슬라, 직원 수 14만 명에서 12만 명으로 감소

21일(현지시간) 경제전문 매체 CNBC가 입수한 테슬라 내부 자료에 따르면 회사는 올해 들어 전체 인력의 14%를 감원한 것으로 나타났다. 이에 따라 지난해 말 14만473명이던 전 세계 테슬라 직원 수는 현재 12만1,000명 수준으로 줄었다. 테슬라는 전기차 시장 침체로 인한 매출 하락에 대응해 대대적인 비용 절감을 예고해 왔다. 지난 4월 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 직원들에게 보낸 이메일을 통해 10% 이상의 감원을 단행할 것이라고 밝힌 바 있다. 블룸버그통신은 머스크가 직원 20%를 감축하는 것을 목표로 하고 있다고 보도했는데, 당시 머스크는 감원 비율이 더 높아질 가능성도 있다고 말했다. 이에 일부 테슬라 직원들은 오는 7월 첫째 주 2분기 실적 발표 이후 추가 감원이 있을 것으로 우려하고 있다.

앞서 머스크는 지난 4월 23일 테슬라 1·4분기 실적 발표 전화회의에서 테슬라가 2019년 시작된 '오랜 번영기' 뒤 현재 비효율성 수준이 25~30%로 높아졌다고 자평했다. 그는 당시 일부 조정이 이뤄지고 있다면서도, 다음 단계의 발전을 위해 회사를 재조직할 시기라고 못 박았다. 업계에 따르면 전기차 수요 성장세 둔화로 인해 테슬라의 1분기 매출은 전년 동기 대비 9% 줄어서 2012년 이후 가장 큰 폭의 감소를 기록했다.

칼바람에 떠는 테슬라 직원들 "오징어게임과 흡사"

테슬라에 불어닥치고 있는 감원 폭풍에 직원들은 매일 해고의 불안에 시달리며 출근길에 오르고 있다. 블룸버그통신의 보도에 따르면 테슬라의 한 현직 직원은 이를 두고 “넷플릭스 인기 드라마 ‘오징어 게임’과 흡사하다”고 말했고, 해고된 직원들 사이에서는 테슬라를 침몰한 선박 ‘타이타닉’에 비유하는 작별 인사가 유행 중이라고 전했다.

테슬라에서 거의 10년간 근무한 전직 영업 부서 직원은 “이번 감원은 광범위한 전기차 산업에 대한 수요가 부진한 시점에 단행돼 이미 회사 문화의 변화에 적응하고 있는 직원들에게 부담을 가중시킨다”면서 “10여 년간 직원들이 떠날 때마다 테슬라는 중요한 제도적 지식을 잃었다”고 말했다. 지난달 초 사임한 테슬라의 제품 출시 책임자 리치 오토도 "위대한 기업은 훌륭한 인재와 훌륭한 제품으로 구성되고 위대한 제품은 훌륭한 직원만이 만든다"며 "최근 회사와 직원들의 사기를 저하하는 해고는 장기적 관점의 조처로 보기 어렵다"고 지적했다.

구글·아마존·애플도 비용 절감 위한 인원 감축 단행

한편 해고 칼바람이 부는 기업은 테슬라 만이 아니다. 지난해 대규모 직원 감축을 단행했음에도 미국 주요 기업들은 올해도 상당수의 직원을 추가 감원할 계획을 밝혔다. 비즈니스인사이더에 따르면 구글은 지난 1월 음성 인식 비서 작업을 포함해 중앙 엔지니어링 부서와 하드웨어 팀 수백 명을 해고했다. 씨티 또한 기업 개편의 일환으로 직원 2만 명을 감축할 예정이다. 지난해 씨티은행은 "매우 실망스러운 마지막 분기를 겪은 후 정리 해고를 통해 회사가 최대 25억 달러(약 3조5,000억원)를 절약할 수 있다"고 밝힌 바 있다.

아마존 소유의 트위치도 올해 초 500명의 직원 감축을 발표했다. 이는 회사 직원의 3분의 1 이상이다. 트위치의 댄 클랜시 CEO는 "가능한 한 지속 가능한 방식으로 사업을 운영하기 위해 노력했으나 안타깝게도 회사 규모를 조정하기 위해 아직 할 일이 남았다"며 유감을 전했다. 미국 최대 자산운용사 블랙록도 직원의 3%를 감축할 계획이다. 블랙록은 이에 대해 약 600명의 직원이 정리해고의 영향을 받을 것이라고 전했다.

애플 역시 지난 4월 애플카와 스마트워치 디스플레이 사업을 종료하면서 600명 이상의 직원을 해고했다. 구조조정을 통해 비용을 줄여 핵심 사업을 재편하려는 취지로 해석된다. CNBC에 따르면 이번에 해고된 애플 직원 614명은 산타클라라 카운티(애플 본사인 쿠퍼티노 소재지)에 있는 8개 시설에서 근무했고 지난 3월 공식적으로 해고 통보를 받았다. 이 중 371명은 애플카 프로젝트와 관련이 있으며, 87명은 애플의 차세대 디스플레이 개발 관련 업무를 담당한 것으로 추정된다. 이러한 내용들은 캘리포니아 주 정부가 ‘노동자 적응 및 재교육 통보규정’(WARN)에 따라 주 정부 사이트에 게시한 공지에 담겼다.

이 같은 감원 삭풍은 한동안 계속 이어질 전망이다. 취업 조사기관 레쥬메빌더가 직원이 10명 이상인 조직의 리더 약 900명을 조사한 결과 이들 비즈니스 리더의 약 40%는 올해 회사에서 해고가 발생할 가능성이 있다고 응답했다.

hy 배달앱 '노크', 종합 물류기업으로의 전환과정
1인 가구 많은 서울 강서구서 시범 운영부터 진행
업계 최저 수수료, 무료 배달 등 점주 친화적 특징

hy(옛 한국야쿠르트)가 배달앱 시장에 진출한다. 2021년 종합 물류기업으로의 전환을 선언한 hy는 배달앱 '노크(Knowk)'의 출시를 통해 기존 프레시매니저, 물류 인프라 등과의 시너지를 기대하고 있다. 노크가 업계 최저 수수료와 무료 배달을 앞세워 대대적인 홍보에 나선 가운데 배달의민족·쿠팡이츠·요기요 3강 체제에 새로운 바람을 일으킬 수 있을지 관심이 쏠린다.

'중개 수수료 5.8%, 배달비 0원'으로 고객 공략

23일 배달업계에 따르면 hy는 이달 말 배달앱 노크를 출시하고 서울 강서구에서 시범 운영할 계획이다. 1인 가구의 비중이 높은 강서구는 주거·오피스·상권이 골고루 편성돼 있어 배달 주문이 많은 지역이다. 노크는 시범 운영을 통해 데이터를 축적한 뒤 향후 서비스 지역, 혜택, 운영 방식 등을 조정할 예정이다.

hy 관계자는 "그동안 야쿠르트 배달을 통해 쌓아 온 데이터와 노하우가 배달 플랫폼에 반영됐다"며 "핵심 사업인 정기 구독 서비스와 노크를 연계하는 방안을 고려 중"이라고 말했다. 아직 정확한 출시일, 서비스 지역 확대 시점 등은 정해지지 않았다. 앱 개발에 변수가 많고 다운로드 승인 등 각종 절차가 남아 있어 세부 일정은 유동적이라는 설명이다.

hy는 노크의 중개 수수료를 업계 최저인 5.8%로 결정했다. 고정비, 가입비, 광고비 등 추가 요구도 없다. 배달앱 3사의 중개 수수료는 요기요 12.5%, 쿠팡이츠 9.8%, 배민 6.8%다. 이와 함께 소비자에게는 '조건 없는 무료 배달' 서비스를 제공한다. 쿠팡이츠가 와우 회원에 한해 무료 배달을 시작해 점유율을 늘린 데 착안해 아예 조건을 두지 않는 무료 배달 시스템을 구축하겠다는 취지다.

지난해 인수한 배달 대행사 '부릉'과의 시너지 기대

이번 노크 론칭은 hy가 지향하는 '종합 물류기업'으로의 전환 과정 중 하나다. 지난 2021년 한국야쿠르트는 'hy'로 사명을 변경하고 유제품을 넘어 사업 영역을 확장하겠다고 선언했다. 이후 지난해 4월에는 배달대행사 '부릉(Vroong)'을 운영하는 메쉬코리아를 800억원에 인수했다. 인수 당시 업계에서는 hy가 풀필먼트, 퀵커머스 등으로 사업을 넓힐 것으로 예상했다.

인수 이후 1년이 넘도록 별다른 행보가 없자 hy가 메쉬코리아의 적자만 떠안은 것 아니냐는 우려가 나왔다. 실제로 인수 과정에서 메쉬코리아 내홍으로 다수의 개발 인력이 이탈하면서 시스템 구축에 어려움을 겪기도 한 hy는 지난해 100억원대 적자를 기록한 부릉에 949억원을 투자했지만, 결국 풀필먼트센터를 정리하자 업계는 양사의 시너지가 어려워진 것으로 봤다.

그러나 hy는 노크의 론칭을 통해 본격적으로 부릉과의 시너지 내기에 나선다. 업계에서는 hy가 지난해 부릉에 과감한 투자를 단행한 것이 결국 노크 론칭을 투자로 보고 있다. 실제로 hy는 부릉을 통해 전국 프레시 매니저 1만1,000명, 배달 라이더 1만 명을 확보했다. 또 전국에 2만여 명의 물류 인력과 약 1,000곳의 물류 지점(프레시매니저 지점 510개, 부릉 스테이션 500개)을 활용할 수 있다. 

'3强 독과점' 배달앱 시장, 새로운 변화 일으킬까?

다만 hy의 노크가 배민·쿠팡이츠·요기요 3강이 굳건한 배달앱 시장에 변화를 일으킬 수 있을지를 두고는 상반된 평가가 나온다. 앱·리테일 분석 서비스 '와이즈앱·리테일·굿즈'에 따르면 지난달 배달앱 사용자 수의 월간 점유율은 배민 60%, 쿠팡이츠 20%, 요기요 16% 순으로 집계됐다. 3사의 점유율이 무려 96%에 이른다.

업계에서는 hy가 배달앱 3사로 굳어진 판세를 뚫고 들어가기는 어려울 거라고 보는 시선이 많다. 최저 중개 수수료, 무료 배달 등을 장점으로 내세웠지만 이미 다수의 고객을 확보한 업계 1위 배민의 이용자를 뺏어올 만큼의 특장점으로 보기는 어렵다는 지적이다. 여기에 최근 2·3위 경쟁이 심화하면서 해당 업체들도 앞다퉈 무료 배달 혜택을 확대하고 있다.

반면 hy가 새로운 선택지가 될 것이란 시각도 있다. 레드오션 상태인 배달앱 시장에서 독과점 지위에 있는 3사의 운영 정책에 실망한 라이더나 점주들에게 대안이 될 수 있다는 것이다. 한 업계 관계자는 "노크가 '점주 친화적인 배달 플랫폼'이란 점을 내세워 대대적인 홍보에 나서고 있다"며 "점주·라이더의 원성과 불만을 잠재울 만한 기능이 있다면 충분히 가능성이 있다"고 말했다.

효성화학 특수가스사업부 매각 '3파전', 경영권 지분 매각 가능성↑
성장성 높은 특수가스, "알짜 사업 매각 후 회사 경쟁력 오히려 낮아질 수도"
재무부담 위기에 신용등급 하락까지, 리스크 가중에 '결단' 내렸나

효성화학 특수가스사업부 매각이 본격화하는 양상이다. 스틱인베스트먼트·IMM프라이빗에쿼티(PE)·IMM인베스트먼트 등이 인수전에 참여했으며, 매각 측은 소수 지분이 아닌 경영권 지분 매각에 무게를 두고 논의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 매각을 통해 재무부담 위기를 확실히 넘기겠단 취지지만, 일각에선 불안의 목소리도 나온다. 알짜 사업의 기반인 특수가스사업부를 매각하면 재무부담을 해소하긴커녕 리스크만 더 커질 수 있단 것이다.

효성화학, 특수가스사업부 경영권 지분 매각에 '무게'

22일 투자은행(IB)업계에 따르면 효성화학 특수가스사업부 매각 주관사인 UBS는 예비입찰을 통과한 적격예비인수후보(숏리스트) 9개사 중 경영권 인수까지 할 수 있는 후보 5개사를 추린 뒤 개중 3개사와 세부적인 조건 등을 논의하고 있다. 앞서 효성화학 측은 지난 4월 중순 특수가스사업부 소수 지분(49%)을 인수할 숏리스트를 구성한 바 있다. 이를 토대로 6월 안에 우선협상대상자(우협)를 선정한단 게 당초 목표였지만, 실사 진행 중 효성화학 측이 소수 지분 매각과 경영권 매각안을 모두 열어놓고 "상세한 조건을 다시 제안하라"고 주문하면서 일정이 다소 밀렸다.

여기서 경영권 인수 조건을 새로 제안한 이들은 스틱인베스트먼트·IMM PE·IMM인베스트먼트·어펄마캐피탈·노앤파트너스 등 5개사며, 현재까지 진지한 논의를 진행 중인 건 스틱인베스트먼트·IMM PE·IMM인베스트먼트 등 3개사다. 사실상 지분 인수전이 3파전으로 압축된 셈이다.

이들 3개사 중 가장 높은 가격을 적어낸 건 스틱인베스트먼트인 것으로 알려졌다. 스틱인베스트먼트의 드라이파우더(미소진 투자금)는 2조원이 넘는다. 당초 원매자들은 특수가스사업부 소수 지분 49%의 가격을 3,500억~4,000억원 수준으로 평가했는데, 지분 전량에 경영권 프리미엄까지 더하면 매각 가격이 1조원 내외까지 오를 거란 게 업계의 전망이다. 향후 상황을 고려해도 스틱인베스트먼트의 자금 여력은 충분하단 의미다.

IMM PE의 경우 기존 포트폴리오사인 산업용 가스 업체 에어퍼스트와 시너지를 낼 수 있다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있다. 이 때문에 효성화학 특수가스사업부가 경영권 매각으로 선회할 경우 우위를 점할 수 있다는 전망이 나오기도 했다. IMM인베스트먼트는 인프라펀드를 활용할 것으로 알려졌는데, 인프라펀드의 목표 수익률(타깃 리턴)이 최저 8%로 바이아웃(경영권 인수) 펀드 목표 수익률(15% 내외)보다 낮아 높은 가격을 제시하기 유리한 요건을 갖췄단 평가를 받는다.

업황 부진에 미래 전망도 비관적, "알짜 사업 매각 자충수될 수도"

이처럼 특수가스사업부 매각작업의 방향성에 윤곽이 잡히기 시작하면서, 업계에선 효성화학이 드디어 고삐를 제대로 쥐기 시작했단 평가가 나온다. 이전까지 효성화학은 특수가스사업부 매각에 명확한 입장을 제시하지 않으면서 부화뇌동하는 모습을 보여왔다. 지난 5월엔 지주사 효성이 특수가스사업을 담당할 신설 법인을 직접 품겠단 방안을 검토하기도 했다. 효성화학이 특수가스 사업과 관련된 자산을 신설 법인에 양도한 뒤 해당 법인에 효성과 재무적투자자(FI)가 51대 49로 출자하는 식이다. 특수가스사업 계열사를 지주사의 자회사로 올림으로써 자금 유동성을 제고하면서 사업도 영위하겠단 취지였다. 결국 특수가스사업부 매각을 다소 주저한 셈이다.

효성화학이 이같은 태도를 보인 건, 특수가스사업부 매각 이후 실적이 하락할 수 있단 우려가 확산한 탓이다. 현재 효성화학엔 폴리프로필렌(PP·2023년 기준 매출 비중 61.05%)과 테레프탄산(TPA·14.19%), 필름(PET·나일론·8.55%), 삼불화질소(NF3·5.85%), TAC필름(4.69%) 등 5개 주요 사업부가 있다. 이 중 NF3를 생산하는 특수가스는 AI발 반도체 수요 급증으로 성장에 탄력을 받으면서 효성화학의 수익성에 상당 부분을 차지하고 있다. 실제 지난해 기준 특수가스사업부의 매출과 영업이익은 각각 1,684억원, 200억원이었는데, 동기간 효성화학의 매출은 2조7,916억원, 영업손실은 1,888억원이었다. 특수가스사업부는 손실을 이어가는 효성화학이 그나마 기댈 수 있는 '알짜 사업'이란 의미다. 효성화학이 특수가스사업부 매각에 부담을 느끼는 이유다.

효성화학이 영위 중인 사업 중 비중이 가장 높은 PP 사업의 업황이 부진하단 점도 부담을 키웠다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 PP 사업 부문의 지난해 매출과 영업이익률은 각각 1조7,572억원, -11.5%(약 2,020억원 영업손실 추정)에 달했다. 2022년 1조7,374억원, -21.64%에 이은 2년 연속 적자다.

미래 전망도 비관적이다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 PP의 원재료인 액화석유가스(LPG) 가격이 치솟은 데다, 최근 경쟁 업체인 중국 기업들이 물량 공세를 이어가며 효성화학의 경쟁력이 급락한 까닭이다. 업계 관계자는 "NF3를 기반으로 하는 특수가스 시장은 반도체 제조공정 고도화에 따라 높은 성장성을 지닌 것으로 평가된다"며 "해당 사업부를 매각하는 방식으로 당장 현금을 마련할 수는 있겠지만, 장기적으론 오히려 회사 경쟁력이 약화할 수 있다"고 설명했다.

효성화학 자금 부담 심화, "결단 내릴 수밖에 없었을 것"

이런 가운데 효성화학이 경영권 지분 매각을 공식화하고 나선 건 자금 부담이 심화했기 때문이다. 업계에 따르면 지난해 말 기준 효성화학의 순차입금은 2조4,000억원에 달한다. 2018년 말 약 9,000억원 수준이었음을 고려하면 불과 6년 만에 3배 가까이 늘어난 것이다. 부채총계(3조537억원)와 자본총계(619억원)를 고려했을 때 부채비율도 5,000%에 육박한다. 1조5,000억원가량 투자를 단행한 베트남 공장이 잦은 설비 결함 등으로 부진을 겪은 것이 원인이다.

설비투자에 자금을 쏟아 넣었음에도 투자금을 회수하지 못하는 상황이 반복된 것도 치명타로 작용했다. 올해 업황 역시 여전히 부진하기에, 베트남 공장이 '풀 가동' 상태를 유지한다 해도 유의미한 수준의 흑자전환을 달성하는 건 거의 불가능할 거란 게 업계의 시선이다.

이렇다 보니 신용등급도 하락 수순을 면치 못했다. 앞서 지난 4월 한국신용평가와 NICE신용평가는 효성화학의 신용등급을 기존 'A-(부정적)'에서 'BBB+(안정적)'으로 나란히 하향조정했다. 한신평은 "재무부담이 과중한 수준으로, 더딘 수익성 회복세가 예상된다"고 설명했고, 나신평은 낮은 잉여 현금흐름 수준을 감안할 때 재무구조 개선에는 상당 시일이 소요될 전망"이라고 신용등급 하향 이유를 전했다. 재무부담 위기의 실체가 신용등급 하락 등으로 가시화하기 시작하면서 효성화학도 '결단'을 내릴 수밖에 없었을 것으로 보인다.

브리검영대 연구팀, 열차 길이가 길수록 탈선 위험이 커진다는 연구 결과 발표
열차 칸수별 탈선율 증가분에 대한 '과대 해석'에 이의를 제기한 철도 업계
안전과 효율성 사이에서 균형점을 찾기 위한 논의가 계속될 전망

[해외DS]는 해외 유수의 데이터 사이언스 전문지들에서 전하는 업계 전문가들의 의견을 담았습니다. 글로벌AI협회(GIAI)에서 번역본에 대해 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

미국에는 화물 열차 길이에 대한 연방 규제가 없어 비용에 민감한 철도 산업은 자유롭게 열차 길이를 늘여왔다. 2010년에는 텍사스에서 캘리포니아까지 3.5마일(약 5.6 km) 길이의 거대한 화물 열차를 시험 운행하기도 했다. 그러나 지난해 오하이오주 이스트 팔레스타인에서 화학 물질을 운반하던 1.75마일(약 2.8km) 길이의 열차가 탈선해 화재가 발생하면서 열차 길이 제한에 대한 논의가 대두됐다.

누락된 데이터를 복구하기 위한 기초 작업

'위험 분석 저널(Risk Analysis)'에 발표된 새로운 연구에 따르면 열차 길이가 길어질수록 탈선 확률이 증가하는 것으로 나타났다. 50칸짜리 열차 두 대를 100칸짜리 한 대로 교체하면 전체 운행 열차 수가 줄어들더라도 탈선 확률이 11% 증가하는 것으로 분석된 것이다. 200칸짜리 열차는 50칸짜리 네 대에 비해 탈선 확률이 24% 증가하는 것으로 계산됐다.

이러한 연구 결과는 열차 길이별 운행 빈도에 대한 데이터 부족으로 인해 분석에 어려움을 겪던 연구팀이 '준유도 노출(quasi-induced exposure)' 방법을 활용하여 얻어낸 성과다. 준유도 노출 방법론은 긴 열차와 짧은 열차의 탈선율을 정확히 비교하기 위해, 탈선 사고 외에 열차 길이에 영향을 받지 않는 다른 사고 데이터를 활용하여 열차 길이별 운행 빈도를 추정하는 접근법이다. 단순히 긴 열차의 운행 빈도가 높아 탈선율이 높게 집계된 것을 실제 위험 증가로 오인하는 분석 오류를 피하기 위해 이번 연구에 적용됐다.

연구팀은 열차 길이별 운행 빈도를 추정하기 위해 '철도 건널목 사고' 데이터를 활용했다. 운전자가 기차 길이와 관계없이 건널목을 통과하려다 발생하는 사고이므로, 열차 길이에 대한 중립적인 빈도 정보를 제공한다고 판단했기 때문이다. 그 결과 탈선 사고와 철도 건널목 사고에서의 열차 길이 분포를 비교함으로써, 연구팀은 열차 길이와 탈선 위험 간의 상관관계를 파악할 수 있는 실마리를 얻었다고 전했다.

이어서 연구팀은 미국 교통부 산하 연방철도청(Federal Railroad Administration, FRA)이 탈선 사고와 철도 건널목 사고 관련 열차 길이 데이터를 모두 기록하고 있다는 점을 활용하여, 10년간 발생한 탈선 사고 1,073건과 철도 건널목 사고 1,585건을 지역 및 연도별로 비교해, 부족한 데이터 환경 속에서도 열차 길이와 탈선 위험의 연관성을 분석해 냈다.

브리검영대 연구팀 '탈선 위험 높다' vs 철도업계 '과장됐다'

미국 브리검영대에서 진행한 이번 연구가 준유도 노출 방법론을 독창적으로 활용해 주목을 받는 동시에, 일각에서는 결과 해석에 주의가 필요하다는 지적도 흘러나오고 있다. 특히 철도 건널목 사고 데이터를 기반으로 추정된 열차 길이별 운행 빈도가 실제와 다를 수 있어, 열차 길이별 탈선율이 정확하지 않을 가능성이 있기 때문이다.

같은 맥락에서 미국철도협회(American Association of Railroads) 커뮤니케이션 부서의 제시카 카하넥(Jessica Kahanek) 부사장 또한 연구의 위험 추정치에 의문을 제기하며, 브리검영대 연구팀이 열차 유형이나 각 칸의 차량 유형 차이를 고려하지 않았다고 비판했다. 예를 들어 연구에서 언급된 50칸짜리 열차는 2,600피트 석탄 열차, 10,000피트 복합 화물 열차 또는 5,000피트 일반 화물 열차 등 다양한 유형을 포괄할 수 있는데, 이러한 차이가 고려되지 않았다는 것이다. 협회는 열차 유형을 통제하고 나면 열차 길이가 탈선율에 미치는 순수한 영향력이 줄어들 것으로 예상하고 있다.

실제로 이번 연구에서는 열차 길이 단위로 피트 대신 열차 칸수를 사용했다. 이에 대해 연구팀은 가시성, 선로 상태, 운행 특성, 계절별 온도 등 다양한 변수를 통제했기 때문에, 열차 유형을 고려하더라도 열차 길이가 탈선율에 미치는 영향은 크게 달라지지 않을 것이라고 반박했다. 또한 연구의 공동 저자인 브리검영대 피터 매드슨(Peter Madsen) 조직행동학 교수는 "(업계 단체들이) 연구 결과를 좋아하지 않는 이유는 이해하지만, 우리는 긴 열차 운행을 전면 금지해야 한다고 주장하는 것이 아니다"라며, "이 논의에 더 많은 근거를 제시하고 싶었다"고 덧붙였다.

한편 전 기관사이자 미국 철도 노조인 국제판금·항공·철도·운송노동자협회(SMART-TD)의 안전 책임자 제라드 캐시티(Jared Cassity)는 긴 열차, 특히 빈 차량과 화물 차량이 혼합되면 안전에 더욱 취약하다고 지적하며 브리검영대 연구팀의 연구 결과가 현실을 잘 반영한다고 평가했다. 또한 그는 열차 길이 제한 법규 제정의 필요성을 강조했다. 하지만 지난해 오하이오주 탈선 사고 이후 7,500피트 이상의 긴 열차에 관한 연구를 의뢰받은 미국 과학·공학·의학 아카데미(National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine, NASEM)는 브리검영대 연구팀의 연구 결과를 검토했지만, 아직 공식적인 입장은 밝히지 않았다. 연방철도청(FRA) 역시 해당 연구 결과를 검토 중이라고 밝혔다.

*편집진: 영어 원문의 출처는 사이언티픽 아메리칸(Scientific American)으로 본지의 편집 방향과 일치하지 않을 수도 있습니다.

SK그룹 베트남 마산·빈그룹 지분 매각 본격화, 재무부담 해소 노리는 듯
전기차 캐즘에 불황 겪는 SK온, 올 2분기에도 3,315억원 영업적자 전망
SK온 부활에 사활 걸었지만, SK이노-SK E&S 합병부터 '난관'

SK그룹이 베트남 마산·빈그룹 투자 지분 매각으로 재무부담 해소를 노린다. 이를 통해 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)으로 어려움에 빠진 SK온을 부활시키겠단 취지다. 여기에 수익성이 크지 않은 비주력 투자자산을 정리한단 목적도 읽힌다. 실제 마산·빈그룹은 투자 당시보다 여력이 많이 줄었고, 자산 주가 역시 폭락한 상황이다.

SK그룹 베트남 투자지분 매각 수순

21일 SK와 투자은행(IB)업계에 따르면 SK그룹은 최근 베트남 마산그룹 지분 9%를 처분하는 풋옵션(주식 매도 권리)을 행사해 매각 협상을 마무리 중이다. 2018년 투자 당시 SK그룹이 마산그룹에 투입한 금액은 4억5,000만 달러(당시 환율 기준 약 5,300억원)다. 양사 간 지분 매각 협상은 현시점 거의 마무리 단계인 것으로 알려졌다.

빈그룹과도 지분 매각을 협상 중이다. SK그룹은 지난 2019년 빈그룹 지분 6.1%를 10억 달러(당시 환율 기준 약 1조1,800억원)에 인수한 바 있다. SK그룹은 연내 협상을 마무리해 늦어도 내년 초까지 투자금을 전액 회수하겠단 방침이다. 빈·마산그룹 지분 투자에 국내 연기금과 재무적 투자자들이 공동으로 참여한 만큼 전체 지분 매각대금 중 SK그룹의 몫은 약 1조원가량이 될 것으로 전망된다.

수익성 낮은 마산·빈그룹, 주가도 하락세

그간 SK그룹은 베트남에 많은 공을 들여왔다. 최태원 SK그룹 회장이 직접 베트남 정·재계와 빈번한 접촉을 이루기도 했고, 지난해 10월엔 베트남을 찾아 넷제로(탄소중립)를 돕겠다고 밝힌 바도 있다. 금융업계의 이목을 끄는 데도 성공했다. 마산그룹, 빈그룹 거래 당시 재무적투자자(FI)를 끌어들이는 데 거듭 성공한 게 이를 방증한다. 마산그룹 투자 때는 IMM인베스트먼트와 스틱인베스트먼트가, 빈그룹 때는 IMM인베스트먼트와 이큐파트너스가 힘을 보탰다. 든든한 대기업이 망하지 않을 기업에 투자하는 거래란 평가에 금융사와 기관투자가들 역시 SK그룹의 베트남 투자를 반기는 양상이 이어졌다.

SK그룹의 베트남 투자 기조가 변곡점을 맞은 건 2년 전부터다. 2022년 하반기부터 시장 유동성이 급격히 줄면서 SK그룹에 재무 위기론이 확산, 공격적인 확장 전략을 더 이상 유지할 수 없게 된 것이다. 결국 SK그룹은 2022년 말을 기점으로 전사적인 자금 확충에 역량을 집중했다. SK, SK E&S, SK하이닉스, SK텔레콤, SK이노베이션 등 동남아투자법인 주주들의 자금 사정에 여유가 없었다 보니 베트남 투자 자산도 매각 후보군에 올랐다. 이번에 마산·빈그룹 지분 매각에 나선 것도 SK온을 중심으로 재무 위기가 지속된 탓이다.

베트남 투자에 따른 수익이 거의 나지 않았단 점도 매각 이유 중 하나다. 2019년 4,000억원 가까운 순익을 거둔 빈그룹은 2021년 돌연 대규모 적자를 냈다. 마산그룹 역시 팬데믹 특수를 누린 2021년 5,000억원의 순익을 냈으나 2022년 반토막 수준으로 떨어졌고, 지난해엔 겨우 적자만 면했다. 투자 자산 주가가 부진할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 실제 빈그룹의 주가는 SK그룹 인수 당시 주당 11만3,000베트남동(VND)에 달했으나 21일 기준 41,650VND까지 하락했다. 주당 평균 가격 10만 VND에 사들였던 마산그룹의 주가 역시 같은 날 기준 76,200VND로 하락했다. SK온 살리기에 주력하고 있는 SK그룹 입장에서 이들 베트남 지분은 부담만 늘리는 걸림돌인 셈이다.

최종 목표는 SK온 부활, 주주 반발은 여전히 과제로

결국 SK그룹의 최종 목표는 SK온 부활이다. 배터리 업체 SK온은 최근 급격한 침체기에 빠졌다. 전기차 캐즘이 확산하면서 배터리 판매 물량이 감소해 실적 전반이 곤두박질친 것이다. 북미 지역 전기차 수요가 둔화하며 보조금(첨단제조생산세액공제·AMPC) 수령액이 지난해 4분기 2,401억원에서 올해 1분기 385억원으로 급감한 것도 치명타로 작용했다.

악재가 이어지면서 SK온의 손실 폭은 점차 커졌다. 지난해 4분기 186억원가량이던 손실액은 올 1분기 들어 3,315억원으로 급증했다. 2분기 역시 3,516억원의 영업적자를 기록할 것으로 전망된다. SK그룹이 SK온 부흥액 마련에 본격 돌입한 이유다.

최근엔 SK이노베이션과 SK E&S의 합병을 고려하고 있단 소식이 전해지기도 했다. 사업 재편 및 효율화에 박차를 가하겠단 취지였지만, 변수가 생겼다. 주주들이 반발하고 나선 것이다. 그도 그럴 것이 상장사(SK이노베이션)와 비상장사(SK E&S) 간 합병은 상장사에 불리한 합병 비율이 나오는 게 통상적이다. 상장사는 시장가격으로 평가되는데, 주가 하락 시점에 합병이 추진되면 상장사 주주들에겐 불리한 합병 비율이 나올 수밖에 없다.

더군다나 현시점 SK이노베이션의 주가는 1년 전 대비 절반 수준이다. 주가순자산비율(PBR)도 0.5배다. 상대적으로 저평가된 가격에 합병이 이뤄지는 등 SK이노베이션 주주 측에 불리한 상황이 이어질 가능성이 높단 의미다. 이 경우 주주들은 주식매수청구권을 행사할 수 있다. 주식매수청구권이란 합병·중요 영업 양도 등 주주총회 특별결의사항에 대해 반대하는 주주가 본인 소유의 주식을 공정한 가격에 매수해 달라고 청구할 수 있는 권리다.

주식매수청구권 행사가 시작되면 SK이노베이션의 현금 부담은 더욱 커진다. SK온 부활을 위한 토대 마련 작업이 오히려 기업을 위협하는 모순적인 결과가 초래되는 셈이다. 베트남 지분 매각을 통해 급하게 실탄을 확보한 것도 이와 무관하진 않을 거란 의견이 나온다.

서구 AI 모델 견제하는 中, 오픈AI와 손잡은 애플 '난감'
중국 스마트폰 시장 공략 위해 현지 AI 협력사 찾아 나서
바이두와 협력 관계 구축한 삼성전자, 갤럭시 S24에 '어니봇' 탑재

애플이 중국 현지에서 인공지능(AI) 분야 파트너를 찾고 있다. 중국 내에서 판매하는 아이폰에는 오픈AI의 챗GPT 등 서구의 AI 모델을 적용할 수 없게 되면서다. 업계에서는 애플이 삼성전자와 같이 현지 기업의 기술력을 활용해 각종 첨단 기능을 선보일 것이라는 전망에 힘이 실리는 추세다.

중국 AI 파트너 찾아 헤매는 애플

20일(현지시각) 월스트리트저널(WSJ)은 애플이 AI 기능이 탑재된 아이폰 출시를 앞두고 중국에서 협력 업체를 찾고 있다고 보도했다. 애플이 중국 최대 검색업체 바이두, 알리바바그룹을 비롯해 스타트업 바이촨 AI 등 여러 중국 기업과 대화를 나눴다는 전언이다. 다만 WSJ은 차기 아이폰 모델 출시가 불과 몇 달밖에 남지 않았음에도 불구, 아직 중국 업체와의 구체적인 거래 소식은 들리지 않고 있다고 전했다.

애플이 현지 AI 파트너를 물색하는 배경으로는 중국의 서구 AI 모델 규제가 지목된다. 중국에서는 기업들이 AI 챗봇을 도입하기 전 당국의 승인을 받아야 한다. AI 모델이 중국 인터넷 이용자들로부터 방대한 데이터를 수집해 자국민 데이터가 무분별하게 유출될 수 있으며, 정부가 승인하지 않은 방식으로 기업이 여론에 영향을 미칠 수 있다는 판단에서다. 지난 3월 베이징의 인터넷 감시 기관인 중국 사이버공간관리국은 117개의 생성형 AI 제품을 승인했으나, 그중 외국에서 개발된 제품은 하나도 없었다.

업계에서는 애플이 중국 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 현지 AI 파트너 물색이 사실상 필수적이라고 본다. 중국 현지 제조사들이 줄줄이 AI 기능을 탑재한 신제품을 선보이며 내수 시장 공략에 총력을 기울이고 있기 때문이다. 지난해 말 비보는 자체 개발한 AI '란신(BlueLM)'을 탑재한 ‘비보 S18 프로’를 공개했다. 지난해 중국 시장 점유율 2위를 기록한 아너 역시 올해 초 자체 개발 AI가 탑재된 ‘매직 6 시리즈’를 내놨다. 같은 달 오포도 자체 LLM '안데스GPT'가 적용된 플래그십 스마트폰 ‘파인드 X7 시리즈’를 공개하며 시장에 도전장을 던졌다.

애플-오픈AI의 협력 관계

주목할 만한 부분은 애플이 중국 외 시장에서는 오픈AI와의 협력을 점차 강화해 나가고 있다는 점이다. 애플은 지난 10일(현지시각) 미국 캘리포니아주 애플파크에서 열린 '2024 세계개발자회의(WWDC)'를 통해 신규 애플 운영체제(OS)에 탑재될 첫 AI 시스템 '애플 인텔리전트'를 공개했으며, 이와 함께 오픈AI 챗GPT와 결합된 음성 비서 '시리'를 선보였다.

당시 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 "애플 혁신의 새로운 역사를 써 내려가게 돼 무척 기쁘다. '애플 인텔리전트'는 사용자가 애플 제품으로 이룰 수 있는 일, 그리고 애플 제품이 사용자에게 선사할 수 있는 능력에 일대 변혁을 가져올 것"이라고 자신했다. 그는 "애플 고유의 방식을 바탕으로, 생성형 AI를 사용자의 개인적인 상황 및 맥락과 결합해 실로 유용한 AI 역량을 제공한다"며 "이 스마트한 역량은 사용자가 가장 중요하게 여기는 일들을 보다 쉽게 처리할 수 있도록 개인정보에 액세스할 때도 개인정보와 보안에 만전을 기한다. 오직 애플만이 제공할 수 있는 AI"라고 소개했다.

애플에 따르면 '애플 인텔리전트'가 제공하는 새로운 쓰기 도구는 메일, 메모, 서드파티 앱 등 글을 쓸 수 있는 대부분의 앱에서 사용자가 쓴 글을 재작성하고, 교정하고, 요약하는 기능을 수행한다. 챗GPT와 결합된 음성 비서 '시리'는 애플 앱과 서드파티 앱을 넘나들며 수백 가지 동작을 새롭게 수행할 수 있다. 사용자가 글을 쓰거나 다양한 스타일의 이미지 생성을 필요로 할 때에도 챗GPT의 도움을 받을 수 있다. 

바이두와 맞손 잡은 삼성전자

문제는 이들 기업의 협력 관계가 중국 시장 내에서만큼은 사실상 '무용지물'이라는 점이다. 이에 업계에서는 애플이 삼성전자와 같이 현지 기업의 AI 모델을 활용해 다양한 첨단 기능을 선보일 것이라는 전망에 무게가 실린다. 앞서 삼성전자는 중국에서 AI 기능을 갖춘 갤럭시 S24를 출시하며 중국 최대 검색 기업 바이두·소프트웨어 제조업체 메이투 등 현지 업체와 협력한 바 있다. 바이두는 알리바바, 텐센트와 어깨를 나란히 하는 중국의 거대 IT 기업으로, 중국 최초의 생성형 AI ‘어니봇’을 개발했다. 어니봇은 이른바 '중국판 챗GPT'로 불리는 모델로 지난해 12월 기준 약 1억 명 이상의 사용자를 확보하며 시장 입지를 굳힌 상태다.

갤럭시 AI는 기본적으로 삼성전자의 자체 거대언어모델(LLM)인 가우스와 구글의 제미나이(Gimini)를 기반으로 한다. 하지만 중국 내 갤럭시 S24 시리즈 제품에는 제미나이 대신 어니봇이 핵심 기능으로 탑재됐다. 어니봇은 갤럭시 S24가 제공하는 실시간 통화 통역, 텍스트 번역, 노트 요약과 같은 기능에 활용된다. 또한 동그라미를 그려 검색하는 ‘서클 투 서치’ 기능도 함께 제공한다. 바이두 스마트 클라우드는 공식 위챗 계정을 통해 “삼성이 출시한 갤럭시 AI에는 바이두 어니봇의 여러 기능을 통합해 통역 통화, 번역 기능과 함께 기타 생성형 AI 경험을 제공한다”고 설명했다.

한화그룹, 국내 최초로 미국 조선소 인수
美 존스법에 가로막혔던 현지 방산 사업 확대 기회
민간 상선·컨테이너선 등 다방면에서 시너지 창출 예정 

한화그룹이 국내 최초로 미국 조선소를 인수했다. 현지 조선소 인수를 통해 미국 연안무역법(Jones Act, 존스법)의 한계를 돌파, 미국 군함 MRO(Maintenance, Repair and Operation·유지보수)는 물론 함정 건조·민간 상선 개발 등 분야로 사업을 확장할 기회를 손에 넣은 것이다.

美 필리 조선소, 한화그룹 품으로

21일 한화그룹은 지난 20일 미국 필라델피아에 위치한 필리(Philly) 조선소 지분(100%)을 인수하는 계약을 맺었다고 밝혔다. 인수에는 한화시스템과 한화오션이 참여하며, 인수금액은 1억 달러(약 1,380억원)다. 한화그룹은 이번 인수를 통해 미국 상선 및 방산 시장 본격 진출을 위한 교두보를 마련하게 됐다고 자평했다.

필리 조선소는 노르웨이 석유∙가스∙재생에너지 전문기업 아커(Aker)의 미국 소재 자회사로, 미국 존스법에 의거해 미국 본토 연안에서 운항하는 상선을 전문적으로 건조하는 업체다. 1997년 미국 해군 필라델피아 국영 조선소 부지에 설립된 이후 미국에서 건조된 석유화학제품운반선(PC선), 컨테이너선 등 대형 상선의 약 50%를 공급해 왔다. 미국 교통부 해사청(MARAD)의 대형 다목적 훈련함 건조 등 상선뿐만 아니라 해양풍력설치선, 관공선 등 다양한 분야의 선박 건조 실적도 보유하고 있다.

이번 인수 건과 관련해 어성철 한화시스템 대표는 “한화시스템과 한화오션이 필리 조선소 인수를 통해 글로벌 선박 및 방산 시장을 선도할 수 있는 사업적 시너지를 창출할 것”이라며 “중동∙동남아∙유럽을 넘어 미국 시장까지 수출 영토를 확장해 새로운 성장동력을 확보해 나가겠다”고 강조했다.

국내 조선사의 미국 시장 진출

업계에서는 한화가 미국 존스법의 한계를 넘어 현지 방산 사업 확대에 본격적으로 박차를 가할 것이라는 분석이 흘러나온다. 현재 미국은 존스법을 통해 자국에서 건조·개조되거나 미국에 해상 운송 권한을 등록한 선박, 미국인이 승선한 선박 등만이 미국 연안을 운항할 수 있도록 통제하고 있다.

문제는 존스법의 영향으로 시장 경쟁이 무의미해지며 미국 내 선박 제조·수리 인프라가 취약해졌다는 점이다. 특히 군함 시장의 경우 높은 단가, 납기 지연 등 고질적인 문제로 기초 체력이 쇠약해진 상황이다. 이에 국내 조선사들은 미국 함정 MRO 시장이 품은 가능성에 주목하기 시작했다. 글로벌 시장조사업체 모도 인텔리전스에 따르면, 올해 기준 미국의 해군 함정 MRO 시장 규모는 연간 20조원에 달할 것으로 추산된다.

시장 공략에 나선 조선사는 HD현대중공업, 한화오션 등이다. HD현대중공업은 지난해 미 해군 함정 MRO 사업에 필요한 자격인 MRSA를 신청했으며, 올해 초 조선소 실사까지 완료했다. 지난 4월에는 필리 조선소와 현지 정부가 발주하는 함정·관공선 신조(新造) 및 MRO 사업을 위한 업무협약(MOU)을 체결하며 협력을 확대하기도 했다. 한화오션 역시 작년 함정 MRO 전담 조직을 신설한 뒤 상선 수주보다 특수선 사업 확대에 힘을 쏟고 있다.

필리 조선소 인수 시너지

주목할 만한 부분은 이번 인수를 통해 한화그룹이 관련 시장에서 압도적인 우위를 점하게 됐다는 점이다. 단순 MRO를 넘어 현지 선박 건조를 통해 시장 수요를 흡수할 기회를 얻게 된 것이다. 최근 미국 함정 시장에서는 해군 함대 소요 대비 생산 공급 부족으로 인한 함정 건조 설비 증설 수요가 꾸준히 발생하고 있다. 추후 한화 측은 필리 조선소가 보유한 미국 내 최대 규모 독(Dock·선박 건조장)을 향후 미국 함정 건조 및 MRO 수행을 위한 사업장으로 활용할 예정이다.

아울러 한화시스템은 자율운항이 가능한 민간 상선 개발 분야에서도 필리 조선소와 적극 협력할 방침이다. 상선·함정 시스템 관련 스마트십 솔루션인 ECS(통합제어장치)·IAS(선박 자동제어 시스템) 등 해양 시스템 기술력을 바탕으로 다양한 상선 라인업을 선보이며 시너지를 창출하겠다는 구상이다.

필리 조선소가 강점을 가진 중형급 유조선·컨테이너선 분야로의 수주 확대도 계획돼 있다. 해외 거점 확보를 계기로 매출을 다각화하겠다는 전략으로 풀이된다. 한화오션은 추후 친환경 선박 기술, 스마트십 기술, 스마트 야드 기술 등을 필리 조선소에 적극적으로 접목해 나가며 시장 경쟁력을 갖춰 나갈 예정이다.

현대자동차, PI 신규 도입 등 임금 체계 개편안 제시
도요타 등 글로벌 완성차 업체 전철 밟을까
"성과보상제 부담" 반대 의견 드러낸 노조, 20일 쟁의 발생 결의

현대자동차가 인사 평가에 따라 성과급을 차등화하는 '퍼포먼스 인센티브(PI)' 도입을 공식 제안했다. 장기간 유지해 온 호봉제를 폐지하고, 성과 중심 보상을 강화해 글로벌 완성차 시장의 임금 체계 개편 흐름에 발맞추겠다는 구상으로 풀이된다. 다만 생산직 위주로 구성된 현대차 노동조합은 이 같은 개편안에 부정적 입장을 드러낸 것으로 전해진다.

현대차, 연장근로수당 개편안 제시

20일 자동차 업계에 따르면 현대차는 호봉제를 폐지하고 직무성과급을 도입하는 내용의 임금 체계 개편을 노조에 제시했다. 대상자는 소위 ‘화이트칼라’로 불리는 연구·사무직 분야 사원·대리급 직원 1만여 명으로, 생산직은 논의에서 제외됐다. 노조 가입 대상이 아닌 책임매니저(과장)급 이상 연구·사무직은 현재 연봉제를 채택하고 있다.

현대차 임금체계 개편안의 핵심은 PI 제도 도입이다. 호봉제를 폐지하더라도 당장 직원이 받는 급여는 달라지지 않는다. 기본급은 연차에 따라 자동으로 오르기 때문이다. 현대차는 기본급 대신 상여금 성격의 ‘연장근로수당’을 손보기로 했다. 현대차는 현재 기본급과 근속수당, 통합수당, 단체개인연금 등을 합한 총급여의 15%를 연장근로수당으로 지급하는데, 이를 ‘퍼포먼스 베네핏(PB)'과 PI로 나눠 지급하기로 한 것이다.

이 중 PB는 연구·일반직 전원에 공통 적용되는 개념으로, 기존 연장근로수당과 동일한 성격을 띤다. 핵심적인 변화는 신규 도입되는 PI에 있다. 현대차는 인사 평가에 따라 직원을 3개 등급으로 나눈 뒤 1등급에겐 총급여의 3%, 2등급 2%, 3등급에게는 1%를 추가로 지급할 예정이다. 현대차 측은 “PB란 이름으로 기존 연장근로수당보다 더 주고(0.5%p), 추가로 PI를 지급하는 만큼 3등급을 받은 직원도 지금보다 최소 총급여의 1.5%만큼 더 받는 구조”라며 “임금이 줄어드는 직원은 한 명도 없다”고 설명했다.

글로벌 완성차 시장 흐름 쫓나

업계에서는 현대차의 글로벌 자동차 시장의 흐름에 발맞추기 위해 임금 체계 개편에 나섰다는 평이 흘러나온다. 실제 글로벌 자동차 업계는 일찍이 직무와 업무 난이도별로 임금을 차등 지급해 왔다. 도요타는 2019년 과장급 이상 관리직을 대상으로 연공서열에 따른 정기승급을 폐지했다. 호봉제를 폐지하고 성과 중심 보상을 강화한 것이다. 이후 2020년에는 일반 사무직 대상, 2021년에는 생산직까지 이 같은 임금 체계를 적용하며 전 직원 호봉제를 폐지했다.

폭스바겐은 1950년대부터 등급 평가 분석 기법을 적용했다. 전문 지식, 솜씨(손기술), 작업 환경, 책임 범위 등 14개 항목 평가 기준에 따라 직무 서열과 임금 등급이 결정되는 식이다. 이에 따라 같은 생산직이라도 열악한 작업 환경에 자주 노출되거나 책임져야 할 공구 작업물이 많은 근로자는 보다 높은 임금을 지급받게 된다.

쟁의 결의한 현대차 노조

다만 생산직 위주로 구성된 현대차 노조는 회사의 이 같은 제안에 부정적 반응을 보인 것으로 알려졌다. 성과보상제가 생산직으로 확대될 수 있다는 데 부담을 느꼈다는 전언이다. 노사 의견이 좀처럼 합치되지 않는 가운데, 결국 노조는 최근 쟁의(파업) 발생을 결의했다. 노조는 20일 울산 북구 현대차 문화회관에서 임시 대의원대회를 열어 만장일치로 쟁의 발생 결의안을 통과시키고, 원활한 파업 진행을 위해 중앙쟁의대책위원회를 꾸렸다.

노조는 오는 24일 전체 조합원을 대상으로 파업 찬반투표를 벌인다. 같은 날 중앙노동위원회(중노위)의 조정 중지 결정 여부도 나올 예정이다. 전체 조합원 중 과반이 파업에 찬성하고, 중노위가 노사 입장 차이가 크다고 판단해 조정 중지 결정을 내리면 노조는 합법 파업에 돌입할 수 있게 된다. 노조는 파업권을 확보한 뒤 구체적인 파업 일정 등을 내놓을 계획이다.

올해 교섭에서 노조는 기본급 15만9,000원(호봉승급분 제외) 인상, 전년도 순이익 30% 수준의 성과급 지급, 상여금 900% 인상, 금요일 4시간 근무제 도입, 연령별 국민연금 수급과 연계한 정년 연장(최장 64세) 등을 회사에 요구했다. 회사는 지난 13일 열린 8차 교섭에서 기본급 10만1,000원 인상, 경영성과금 350%+1,450만원, 글로벌 누적 판매 1억 대 달성 기념 품질향상격려금 100%와 주식 20주 지급 등의 조건을 제시했으나, 노조 측이 이를 받아들이지 않으며 협상이 결렬됐다.

현대차·기아 주요 협력사, 랜섬웨어에 해킹 당해
개인정보 유출부터 NFT까지, 해킹 피해 꾸준히 누적
소프트웨어 영향력 커지는 완성차 시장, 보안 문제 '족쇄'되나

랜섬웨어 그룹이 현대자동차·기아 협력사의 내부 자료를 탈취한 사실이 드러났다. 비교적 보안이 허술한 중소·중견기업을 '연결다리'로 삼아 국내 유수의 대기업에 직접적인 위협을 가한 것이다. 업계에서는 현대차·기아의 연이은 해킹 피해 사례가 이들 기업의 미래 성장 동력을 훼손하는 '족쇄'가 될 수 있다는 우려를 내놓고 있다.

랜섬웨어 그룹, 현대차 주요 협력사 해킹

21일 업계에 따르면 최근 랜섬웨어(컴퓨터 시스템을 감염시켜 정보 접근을 제한하는 악성 소프트웨어) 그룹 스페이스 베어스(Space Bears)는 다크웹 블로그에 현대차·기아의 협력사인 S사의 내부 자료를 탈취했다는 글을 게시했다. 스페이스 베어스는 현대차 측이 협상에 응하지 않을 경우 24일 오후 7시(한국시간) 데이터베이스와 재무 리포트, 기밀 정보 등 내부 자료를 공개하겠다며 압박을 가하고 있다.

스페이스 베어스는 올해 출현한 신생 해킹 그룹으로 △중국의 글로벌 무전기 제조사 미국 법인 △이탈리아 패션 브랜드 기업 △싱가포르 식료품 기업 등을 대상으로 무차별적인 랜섬웨어 공격을 벌여왔다. 한국 기업이 타깃이 된 건 이번이 처음이다. 이들은 여타 랜섬웨어 그룹과 마찬가지로 거래 성사 시 △내부 자료 게시물 삭제 △복호화 도구 제공 △향후 유사한 공격 방지책 안내 등을 약속했다.

해킹 피해를 본 S사는 시가총액이 약 5,000억원, 지난해 매출액이 약 3조원에 이르는 현대차·기아 주요 협력사로, 현대차·기아의 해외 현지 법인을 비롯해 벤츠, 폭스바겐, 포드, 재규어랜드로버 등 다수의 글로벌 완성차 업체에도 자동차 부품을 공급하고 있다. 중견·중소기업이 대기업을 공격하기 위한 일종의 '루트'를 제공한 셈이다. 익명을 요구한 한 보안업계 종사자는 “(이번 해킹 사건은) 중견·중소기업의 보안 허점이 산업계 전반에 위협이 될 수 있다는 사실을 입증한 사례"라며 "대기업뿐만 아니라 협력사들도 보안 강화에 적극적으로 힘쓸 필요가 있다"고 짚었다.

수년 전부터 부각된 '보안 허점'

주목할 만한 부분은 수년 전부터 현대차를 대상으로 한 해킹 공격이 이어지고 있다는 점이다. 지난 2021년 1월 현대차 러시아법인에서 130만 명에 달하는 고객 개인 정보가 유출된 것이 대표적인 예다. 이후 미국에서도 고객 정보는 물론 △임직원 전화번호 △이메일 백업 자료 △은행 거래 기록 △해외 법인 실적 보고서 △IT·보안 문서 및 조직도 등 기밀 정보가 대거 유출됐다는 사실이 확인됐다.

2022년에는 대체 불가능 토큰(NFT) 사업과 관련한 피해가 발생하기도 했다. 현대차는 지난 2022년 5월부터 이더리움 기반 '별똥별(슈팅스타) NFT'를 판매하기 시작했다. 문제는 판매 과정에서 발생했다. 해커가 현대차 NFT 공식 커뮤니티 플랫폼으로 활용되는 메신저 '디스코드'의 게시판 운영자 공지 게시 권한을 탈취, 피싱 사이트의 주소를 포함한 게시물을 게재해 고객들의 접속을 유도한 것이다. 해커는 현대차 NFT를 구매한 고객들에게 기념 NFT를 추가로 선착순 무료 제공한다는 식의 거짓 공지를 올리며 고객들을 현혹한 것으로 알려졌다.

해커의 공격 수단이었던 피싱 사이트는 고객의 가상자산 지갑에 있던 NFT를 해커의 지갑으로 옮기도록 유도하는 역할을 수행했다. 해커의 게시글에 속아 링크를 클릭한 일부 고객들은 자신이 갖고 있던 현대차 별똥별 NFT를 순식간에 잃었고, 하루아침에 적게는 수십만원에서 많게는 수백만원에 달하는 금전적 피해를 보게 됐다.

관련 피해 최근까지도 이어져

해킹으로 인한 현대차의 개인정보 유출 사례는 최근 들어서도 꾸준히 누적되고 있다. 일례로 지난해 4월에는 현대자동차 스페인 법인이 사이버 공격을 당해 수천 명의 고객 데이터가 노출되는 사건이 벌어졌다. 이어 같은 달 현대차의 이탈리아와 프랑스 판매 법인의 고객 데이터베이스 관리 서버가 해커들의 공격을 받기도 했다. 해당 공격으로 인해 유출된 정보는 회사가 보유한 고객 데이터베이스에 담긴 차량 소유자와 시승 예약자들의 이메일 주소, 집 주소, 전화번호, 차량 번호 등이다.

지난 2월에는 현대차 유럽권역본부가 랜섬웨어 공격을 받아, 보관 중이던 약 3테라바이트(TB)에 달하는 데이터를 탈취당했다는 소식이 전해지기도 했다. 당시 현대차 유럽권역본부를 공격한 해킹 단체는 블랙바스타(Black Basta)로 알려졌다. 2022년부터 활동을 시작한 블랙바스타는 그간 랜섬웨어 몸값으로만 1억700만 달러(약 1,490억 원)에 달하는 수익을 올린 것으로 추정되고 있다.

이런 가운데 업계에서는 쌓여가는 해킹 피해 사례가 추후 현대차의 발목을 잡는 '걸림돌'이 될 수 있다는 우려가 흘러나온다. 완성차 시장 내에서 소프트웨어의 영향력이 점차 커져가고 있기 때문이다. 한 업계 관계자는 "미래 자동차 시장은 ‘소프트웨어 중심 자동차(SDV·Software Defined Vehicle)’의 격전지가 될 것"이라며 "완성차 업체가 탄탄한 사이버 보안 시스템을 구축하지 않을 경우, 해커가 자동차 시스템·조작권 등 소프트웨어를 탈취해 치명적인 피해가 발생할 수 있다. (보안 문제로 인해) 제품에 대한 고객 신뢰 자체가 무너지는 셈"이라고 강조했다.