직장인 3명 중 1명 업무에서 생성형 AI 도움 받아
챗GPT 출시 2년 만에 생성형 AI 도입률 39% 달성
만능기계 생성형 AI, 업무에서 광범위하게 활용

더 이코노미(The Economy) 및 산하 전문지들의 [Deep] 섹션은 해외 유수의 금융/기술/정책 전문지들에서 전하는 업계 전문가들의 의견을 담았습니다. 본사인 글로벌AI협회(GIAI)에서 번역본에 대해 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

생성형 AI가 업무하는 데 없어서는 안 될 필수도구로 자리매김했다. 이에 연구진은 설문조사를 통해 생성형 AI가 업무에 얼마나 적극적으로 사용되며 어떻게 활용되는지 밝혀냈다. 또한 생성형 AI는 다른 혁신적인 기술에 비해 빠르게 도입됐으며 다양한 업무에 활용되고 있다는 특징을 알아냈다.

직장인 10명 중 1명, 생성형 AI 매일 사용

2022년 11월 챗GPT(ChatGPT)가 출시되자 전 세계는 큰 반향을 일으켰다. 챗GPT는 두 달 만에 1억 명 이상의 사용자를 확보했으며 △클로드(Claude) △라마(Llama) △제미나이(Gemini) 등 여러 생성형 AI가 쏟아져 나왔다. 이러한 현상은 치열한 경쟁으로 이어졌고, 이로 인해 생성형 AI의 성능은 물론 사용자 편의성 또한 크게 높아졌다. 뛰어난 성능과 편의성을 무기로 생성형 AI는 직장뿐만 아니라 일상에서도 빠르게 도입될 수 있었다.

그러나 생성형 AI가 업무에서 어떻게 활용되고 있는지에 대한 실증 연구는 부족한 상황이었다. 이러한 간극을 메워 넣고자 알렉산더 빅(Alexander Bick) 세인트루이스 연방준비은행의 경제 정책 고문(Economic Policy Advisor at the Federal Reserve Bank of St. Louis)을 비롯한 연구진은 설문조사를 통해 실제로 생성형 AI가 업무에서 어떻게 활용되고 있는지 조사했다.

연구진은 18~64세를 대상으로 지난 한 주 동안 생성형 AI를 사용한 빈도에 관해 물었다. 응답자 중 32%가 한 번 이상 생성형 AI를 사용한 적이 있다고 했으며, 24%가 직장에서 생성형 AI를 사용했고 심지어 11%는 매일 사용했다고 답했다. 더불어 업무 외 시간에도 생성형 AI를 사용한다고 답한 사람은 3명 중 1명꼴로 적지 않은 수치를 보였다. 하지만 업무 외 시간에 매일 사용하는 사람은 6.4%에 불과했다.

생성형 AI, PC와 인터넷과 비교해 빠른 속도로 도입돼

다음으로 연구진이 확인한 것은 생성형 AI의 도입 속도다. 체감상 생성형 AI는 삶에 빠르게 녹아들었으며 실제 데이터로도 생성형 AI가 다른 기술에 비해 빠르게 도입됐음이 확인됐다. 연구진은 다른 혁신적인 기술인 개인용 컴퓨터(PC)와 인터넷을 생성형 AI의 비교 대상으로 삼고 각 기술의 채택 속도를 비교했다. 그 결과 생성형 AI가 PC나 인터넷보다 더 빠른 속도로 도입된 것으로 나타났다. 1981년 최초의 대중 컴퓨터인 IBM PC가 출시된 지 3년 후에도, 인터넷이 상업용으로 개방된 지 2년 후에도 도입률은 20%에 불과했다. 반면 생성형 AI는 챗GPT가 출시된 지 2년 만에 도입률이 무려 39%에 달했다. 전문가들은 생성형 AI가 이토록 빠르게 도입될 수 있었던 이유로 뛰어난 휴대성과 낮은 비용을 꼽았다.

한편 직장에서는 생성형 AI와 PC의 도입 속도가 비슷한 것으로 나타났는데, 이는 생성형 AI와 PC의 도입 패턴이 유사하기 때문이라고 설명했다. PC가 출시된 초기에는 이를 어떻게 활용하는지, 혹은 이를 통해 얻을 수 있는 이득이 무엇인지 알지 못했다. 이와 마찬가지로 생성형 AI도 어떻게 질문하면 좋은 답변을 얻을 수 있는지, 이를 통해 어떻게 사업과 연관시킬지에 대한 고민을 한 후 생성형 AI가 도입됐다.

도입 패턴이 비슷한 만큼 노동 시장에서도 PC와 생성형 AI가 비슷한 양상을 보일 것이라는 의견이 지배적이다. PC가 도입된 이후 생산성이 폭발적으로 증가한 것처럼 생성형 AI도 이전과는 비교할 수 없을 정도로 생산성을 향상시켰다. 하지만 그 이면에는 임금 격차가 있다. 인터넷의 등장은 저숙련 근로자와 고숙련 근로자 간의 임금 격차를 벌렸고, 생성형 AI의 등장도 같은 길을 걸어가는 것 아니냐는 걱정이 나온다.

다양한 업무에서 활용되고 있는 생성형 AI

다음으로 연구진은 업무에서 AI를 어떻게 사용하고 있는지 물었다. 아래 그림에 표시된 업무 목록을 제시하고 응답자에게 지난 한 주 동안 직장에서 생성형 AI를 활용한 업무를 선택하도록 요청했다. 그 결과 생성형 AI로 가장 많이 활용한 업무는 글쓰기와 정보 수집이었다. 여기서 주목할 점은 생성형 AI가 광범위하게 사용되고 있다는 점이다. 아래 그림에서 볼 수 있듯이 글쓰기와 정보 수집에서 생성형 AI가 많이 활용되고 있는 것은 맞으나, 가장 활용이 적은 교육 업무에서도 활용도가 20%를 넘어간다. 즉, 특정 업무에서만 사용되는 게 아니라 다양한 업무에서 활용되고 있음을 시사한다.

연구진 "생성형 AI는 아직 초기 단계, 앞으로가 더 기대돼"

마지막으로 연구진은 업무 시간 중 생성형 AI를 사용하는 시간을 조사했다. 조사한 결과 생성형 AI의 도움을 받는 비중은 전체 업무 시간 중 1~8%인 것으로 나타났다. 이에 연구진은 아직 생성형 AI가 업무 시간에서 적은 비중을 차지하고 있는 만큼 생성형 AI는 아직 초기 단계라고 판단했다. 따라서 다른 기술에 비해 더 혁신적인 기술인지는 현재로서 알 수 없지만, 생성형 AI의 폭발적인 성장 곡선을 고려하면 앞으로가 더 기대된다고 밝혔다. 더불어 연구진은 "느낌으로 받아들이는 것과 실제 데이터로 받아들이는 것 사이에는 큰 간극이 있을 수 있다"며 실증 연구의 중요성을 강조했다.

원문의 저자는 알렉산더 빅(Alexander Bick) 세인트루이스 연방준비은행의 경제 정책 고문(Economic Policy Advisor at the Federal Reserve Bank of St. Louis) 외 2명입니다. 영어 원문은 The rapid adoption of generative AI | CEPR에 게재돼 있습니다.

3분기 매출 17.5조원·영업익 7조원, 슈퍼 호황기 넘어서
HBM3E 12단 세계 최초로 양산, AI 칩 1위 엔비디아 납품
SK하이닉스 "AI용 HBM·낸드 등 고부가 제품 주력할 것"

SK하이닉스가 3분기 사상 최대 실적을 달성했다. 인공지능(AI) 메모리 수요 강세로 고대역폭메모리(HBM)의 판매가 확대되면서 실적이 시장 예상치를 크게 웃돌았다. 삼성전자와의 격차를 벌리며 1위 자리를 수성한 가운데, 최근에는 HBM 최대 용량인 36GB(기가바이트)를 구현한 HBM3E 12단 제품을 세계 최초로 양산하는 데도 성공했다. 해당 제품은 글로벌 AI 칩 시장을 독점하고 있는 엔비디아에 납품할 예정으로, 당분간 SK하이닉스의 독주가 이어질 것으로 전망된다.

3분기 실적, 컨센서스 상회하는 어닝 서프라이즈

24일 SK하이닉스는 올해 3분기 매출이 17조5,731억원, 영업이익은 7조300억원, 순이익 5조7,534억원으로 집계됐다고 공시했다. 매출과 영업이익, 순이익 모두 사상 최대 실적으로 시장 전망치를 큰 폭으로 웃돈 어닝 서프라이즈다. 매출은 직전 분기 기록한 16조4,233억원을 1조원 이상 넘었고 영업이익과 순이익은 반도체 슈퍼 호황기였던 2018년 3분기실적(영업이익 6조4,724억 원, 순이익 4조6,922억 원)을 크게 상회하는 규모다.

SK하이닉스는 "데이터센터 고객 중심으로 AI 메모리 수요 강세가 지속됨에 따라 이에 대응해 HBM, 기업용 솔리드스테이트드라이브(eSSD) 등 고부가 제품의 판매를 확대했다"며 "특히 HBM의 매출이 직전 분기 대비 70% 이상, 전년 동기 대비 330% 이상 급증했다"고 말했다. 이어 "수익성 높은 고부가가치 제품 중심으로 판매가 늘며 D램과 낸드 모두 평균 판매단가(ASP)가 직전 분기 대비 10%대 중반 올라 사상 최대 영업이익을 거뒀다"고 설명했다.

내년 전망도 긍정적이다. SK하이닉스는 "생성형 AI가 멀티모달 형태로 발전하고 있고 범용인공지능(AGI) 개발을 위한 글로벌 빅테크 기업의 투자가 지속되고 있다"며 "올해 들어 HBM, eSSD 등 AI 서버용 메모리 수요 성장세가 뚜렷해진 가운데 내년에도 이런 흐름이 지속될 것"이라고 예상했다. 아울러 AI 서버용 메모리에 비해 수요 회복이 더뎠던 PC와 모바일용 제품 시장도 각 디바이스에 최적화된 AI 메모리가 출시되면서 안정적인 성장세에 접어들 것으로 내다봤다.

SK 인수 후 지속적인 AI 투자로 HBM 시장 선점

이런 가운데 시장은 올해 SK하이닉스의 연간 영업이익이 삼성전자 DS부문을 넘어설 것으로 보고 있다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 SK하이닉스의 올해 영업이익 컨센서스는 23조5,743억원이다. 반면 삼성전자 DS부문의 올해 연간 영업이익 전망치는 평균 18조원대에 그칠 것이란 전망이다.

업계에서는 후발주자였던 SK하이닉스가 삼성전자를 추월한 상황을 두고 AI 산업의 미래를 내다본 안목과 뚝심 있는 투자가 AI 메모리 1등 기업을 만들었다는 평가를 내놓고 있다. SK그룹은 2012년 반도체 불황으로 생존의 기로에 있던 하이닉스를 인수했다. 당시 하이닉스는 채권단 관리를 받으며 연간 2,000억원대 적자를 내던 부실기업으로 일각에서는 인수를 중도 포기했던 효성, 현대중공업, STX 등이 승자라는 말이 나올 정도였다. 

하지만 SK그룹은 하이닉스 인수 직후부터 HBM을 비롯한 전 분야에 대대적인 투자를 단행했다. 매년 조 단위의 연구개발(R&D) 비용을 투입했고 신규 공장도 잇따라 건설했다. 메모리 업황이 좋지 않았던 2012년부터 대부분 반도체 기업이 투자를 10% 이상 줄였지만, SK그룹은 투자를 늘리며 기술 개발에 몰입했다.

특히 투자의 방향이 탁월했다. AI 산업의 미래를 내다보고 HBM, eSSD 등 AI 메모리를 제때 내놓을 수 있었기 때문이다. HBM 성공 신화는 인수 이듬해인 2013년 세계 최초로 실리콘관통전극(TSV)과 웨이퍼 레벨 패키지(WLP) 기술을 적용한 1세대 HBM이 나오면서 시작됐다. 당시에는 고성능 컴퓨팅 시장이 무르익지 않아 큰 반응은 없었지만 멈추지 않고 후속 기술 개발에 힘썼고 2022년 생성형 AI 등장 이후 IT 산업 중심이 AI로 옮겨가면서 10년 만에 대박을 터뜨렸다. 이후 SK하이닉스는 4세대 HBM3를 엔비디아에 공급하면서 AI 메모리 1위 업체로 발돋움했다.

각 분야 1위 '엔비디아·SK·TSMC' 동맹 막강

파운드리 1위 TSMC도 SK하이닉스의 든든한 우군이다. SK하이닉스는 TSMC와 내년 출시 목표로 6세대 HBM4를 개발 중인데, TSMC는 HBM 전담팀을 꾸리고 초기 단계에서부터 수율과 성능 개선에 매달릴 정도로 열정적이다. 엔비디아와 SK하이닉스, TSMC의 3자 동맹도 이점이다. AI 가속기 시장 1위 엔비디아는 엄격한 품질 테스트를 통과한 소수 기업에 주문을 몰아주는데, HBM3E 8단과 12단 모두 SK하이닉스가 독점적인 입지를 확보하고 있어 A100, H200 등 AI 가속기 성능이 향상될수록 SK하이닉스의 물량이 늘어날 수밖에 없는 구조다.

HBM 시장에서 SK하이닉스의 우위는 당분간 이어질 전망이다. 최근 M7(매그니피센트7, 애플·마이크로소프트·알파벳·아마존닷컴·엔비디아·테슬라·메타)이 모두 SK하이닉스에 커스텀 HBM 관련 요청을 넣었고, 엔비디아의 차세대 AI 가속기 블랙웰도 4분기 출시를 앞두고 있어서다. HBM4부터 커스텀 제품의 비중이 높아지면서 M7의 주문이 예상을 웃돌 것이라는 관측에도 힘이 실린다. 레거시 D램보다 웨이퍼 투입량이 3배 이상 많고, 적층 과정이 복잡한 HBM 특성상 비용이 최대 3~4배 이상 비싼 탓에 검증된 기업이 아니고서는 HBM 주문을 받을 수 없기 때문이다.

반면 메모리 1위의 왕좌를 내어줄 가능성이 커진 삼성전자는 뒤숭숭한 분위기다. 삼성전자는 1993년 이후 30년 넘게 세계 메모리반도체(D램·낸드플래시) 시장에서 1위를 지켜왔다. 대부분의 신제품을 삼성전자가 가장 먼저 만들어 양산에 성공했다. 통상 D램은 전 세계 시장에 판매되기 전에 CPU 세계 1위 미국 인텔의 인증이 필요한데 이 과정도 삼성전자가 늘 첫 번째였다. 이러한 구조로 당시 후발 주자들은 삼성전자와 인텔이라는 메모리-CPU의 강자가 만들어 놓은 틀을 맞추기에 급급했다.

그러나 최근의 HBM 시장은 다르다. 매번 인증을 주도했던 삼성전자가 엔비디아 동맹을 뒤따라가는 형국이다. 문제는 이 같은 흐름이 장기화할 가능성이 크다는 점이다. 삼성전자는 HBM3E 제품이 수율 등 성능 문제로 여전히 엔비디아의 품질 테스트를 통과하지 못하고 있다. HBM4로 승부수를 띄운다는 전략이지만 HBM뿐만 아니라 D램 전반에서 경쟁력이 약화하고 있어 업계 안팎에서도 회의적인 목소리가 나온다. 한 메모리반도체 업계 관계자는 "30년간 1위만 해오던 삼성전자의 입장에서는 경쟁사의 틀에 맞추는 것은 상당히 고통스러운 과정"이라고 말했다.

롯데백화점, 미래형 쇼핑몰로 중장기 성장 동력 마련
다양한 경험 앞세운 '타임빌라스' 브랜드로 문화적 도전
2030년엔 백화점보다 쇼핑몰, 유통업계 트렌드 변화 조짐

롯데백화점이 중장기적 성장을 위해 미래형 쇼핑몰 사업에 대규모 투자를 단행한다. 기존 백화점과 아울렛으로 양분돼 있던 국내 리테일 산업을 환기하고, 소비 주축인 25~35세대를 확보하겠다는 구상이다.

쇼핑몰 사업에 힘 쏟는 롯데백화점

24일 유통업계에 따르면 롯데백화점은 전날 서울 중구 롯데호텔에서 기자간담회를 열고 '타임빌라스(TIMEVILLAS)'로 명명된 미래형 복합쇼핑몰의 중장기 사업 전략을 발표했다. 이 자리에는 정준호 롯데백화점 대표를 비롯해 이호설 롯데백화점 기획관리본부장, 이승희 롯데백화점 쇼핑몰사업본부장이 참석했다.

롯데백화점은 이날 2030년까지 7조원을 투입해 국내 쇼핑몰 사업장을 13개로 늘리겠다는 목표를 밝혔다. 백화점과 아울렛으로 양분해 성장해 오던 국내 리테일 시장의 판도를 뒤바꿀 새로운 성장 동력으로 미래형 쇼핑몰을 택한 것이다. 정 대표는 “2030년이 되면 백화점 부문이 전체 롯데백화점 매출의 60%, 쇼핑몰이 30% 수준의 비중을 차지할 것“이라며 “(쇼핑몰은) 롯데백화점의 핵심 사업이 될 것으로 예상하고 있다”고 말했다.

유통업계에서는 롯데백화점이 미래형 쇼핑몰 사업이 유통업의 경계를 넘어서는 새로운 도전이 될 수 있다는 평이 나온다. 한 업계 관계자는 "롯데백화점 측은 타임빌라스를 쇼핑 외에도 엔터테인먼트, 숙박, 주거, 업무, 문화생활 등 다양한 경험을 즐길 수 있는 공간으로 만들겠다는 포부를 밝힌 상태다"라며 "쇼핑몰을 프리미엄화해 단순한 쇼핑 공간이 아닌 복합 생활 공간으로 만들겠다는 전략인데, (이는) 유통업의 범주를 넘어 문화적인 도전"이라고 평가했다.

베일 벗은 '타임빌라스 수원'

롯데백화점 미래형 쇼핑몰 사업의 첫 결과물은 24일 오픈한 ‘타임빌라스 수원’이다. 타임빌라스 수원은 기존 면적의 약 70%를 바꾸는 롯데백화점 역사상 최대 규모의 리뉴얼 프로젝트 중 하나다. 롯데백화점은 지난해 11월 영 테넌트 재단장을 시작으로 캠핑 및 직수입 아웃도어 확대, 지역 최대 프리미엄 키즈 및 스포츠관 조성 등 타임빌라스 수원의 경쟁력 강화에 힘썼다. 최근에는 프리미엄 뷰티, 명품 등 럭셔리 컨텐츠를 선보이며 객단가 제고에 힘을 싣기도 했다.

롯데백화점은 타임빌라스 1호점의 성공을 발판 삼아 타임빌라스 매장을 전국 각지에 배치할 예정이다. 2030년까지 송도·수성·상암·전주에 4개의 신규 쇼핑몰을 세우고, 군산·수완·동부산·김해 등 기존 7개 매장을 증축 및 리뉴얼해 쇼핑몰로 전환하겠다는 구상이다. 해외에서는 롯데몰 웨스트레이크 하노이의 성공 전례를 토대로 쇼핑몰 사업을 추진할 계획이다.

쇼핑몰로 몰리는 MZ세대 발걸음

롯데백화점이 미래 먹거리로 '쇼핑몰'을 낙점한 배경에는 최근 유통 시장 트렌드의 변화가 있다. 최근 유통 시장의 주력 소비 주체로 떠오르고 있는 MZ세대는 체험 콘텐츠에 적극적인 관심을 보이며 △넓은 동선 △높은 층고 △여유 있는 주차장 등을 갖춘 개방감 있는 쇼핑 공간에 대한 선호도가 높은 편이다. 잠실의 롯데월드몰, 여의도의 더현대서울 등 체험형 매장 및 대형 이벤트 등에 최적화돼 있는 쇼핑몰이 최근 MZ세대 사이에서 폭발적인 인기를 끌고 있는 이유다.

한국과 리테일 산업 성장 구조가 비슷한 일본에서도 뚜렷한 쇼핑몰 선호 기조가 관측되고 있다. 일본 쇼핑몰 시장은 2000년대 들어 시장 규모 면에서 이미 백화점을 추월한 상태다. 지난해 기준 일본 쇼핑몰 시장 규모는 약 117조원으로 10년 전 대비 13% 성장했다. 반면 작년 일본의 백화점 시장 규모는 51조원으로 2013년 대비 15% 축소됐다. 아울렛 시장의 경우 2013년 이후 신규 출점 자체가 없을 정도로 정체돼 있다.

한국의 경우 일본과 달리 여전히 백화점이 유통 시장에서 절대적인 비중을 차지하고 있다. 지난해 기준 국내 백화점 시장 규모는 약 39조원인 반면, 쇼핑몰 시장 규모는 아직 5조원 수준이다. 다만 백화점 시장의 성장세는 시간이 지날수록 둔화할 것으로 전망된다. 롯데백화점은 2030년까지 국내 백화점은 매년 2% 성장하는 데 그치는 반면, 쇼핑몰은 매년 17%의 가파른 성장세를 보일 것이라 내다봤다. 쇼핑몰 시장 규모 역시 13조원까지 확대될 것으로 기대하고 있다.

팬데믹 전 항공기 추락사고 이어 올해도 안전사고 발생
한 달간 총파업으로 일부 항공기 생산 중단해 매출 감소
올해만 누적 손실액 80억 달러, 당분간 회복 어려울 듯

세계 1위 항공사 보잉이 안전성 논란에 이어 한 달 넘게 지속된 파업으로 결국 대규모 분기 손실을 기록했다. 파업으로 인해 상업 항공기의 제작이 전면 중단되면서 매출 비중이 큰 737맥스, 767기 등의 출하량이 급격히 떨어진 데다 현금 소모가 커지면서 영업현금흐름이 마이너스를 기록했다. 보잉은 향후 3년간 신규 채권과 주식 발행을 통해 현금을 확보한다는 계획을 밝혔지만 손실분을 회복하기까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

올해 누적 손실 80억 달러, 팬데믹 이후 최대 규모

23일(현지 시각) 보잉은 올해 3분기 실적 발표를 통해 61억7,000만 달러(약 8조5,000억원)의 손실을 기록했다고 밝혔다. 지난 2018년부터 적자를 이어온 보잉은 올해 들어 누적된 손실이 80억 달러(약 11조원)에 달한다. 조정 주당 손실은 10.44달러로 월가가 예상한 10.35달러를 상회했다. 이는 코로나19 팬데믹으로 생산이 중단됐던 2020년 이후 최대 규모다. 부문별로 보면 상업 항공기 부문에서의 영업손실이 직전 분기 5억 달러에서 40억 달러로 확대됐고, 방위·안보·우주 부문에서의 손실도 23억8,000만 달러(약 3조2,900억원)를 기록했다.

3분기 매출은 전년 동기 대비 1% 감소한 178억 달러(약 24조5,500억원)로 지난주 예비 실적 발표에서 공개한 수치와 비슷하며, 월스트리트 저널리스트들이 내놓은 예상치와도 부합했다. 하지만 중요한 건 실질적인 현금흐름이다. 3분기 영업현금흐름은 항공기 출하량 감소로 현금 증발하면서 마이너스(-) 13억4,000만 달러를 기록했다. 앞서 지난 2분기 보잉은 100억 달러 규모의 신규 채권을 발행해 영업현금흐름을 보완했는데 이 때문에 당시 부채가 579억 달러(약 79조8,500억원)로 증가하면서 3분기 현금흐름의 압박이 심해진 탓이다.

보잉은 이와 관련해 "상업용 와이드바디 항공기 인도량 감소, 노조의 작업 중단 등의 요인이 3분기 현금흐름에 반영됐다"며 "올해 4분기에 더 많은 현금을 소진해 내년 하반기가 돼야 현금 흐름이 플러스로 돌아설 것"이라고 설명했다. 보잉은 3분기 말 기준 105억 달러의 현금과 유가증권, 5,400여대의 상용기를 포함해 총 5,110억 달러(약 704조7,200억원)의 수주 잔고를 보유하고 있다. 이에 보잉은 열흘 전 유동성 문제 해결책으로 2분기에 이어 추가로 250억 달러의 주식과 채권 신규 발행 계획을 투자자들에게 알린 바 있다.

보잉 CEO "자산 매각·조직문화 개선 등 주력"

이날 켈리 오트버그 보잉 최고경영자(CEO)는 민간 항공기 제작과 핵심 방위 부문에 집중하기 위해 필요한 경우 인력을 축소하면서 일부 자산을 매각할 수도 있다고 밝혔다. 그는 "회사에 근본적인 문화 변화가 필요하다"며 "우선순위를 재설정하고 더 간결하고 집중력 있는 조직을 만들어야 한다"고 말했다. 그러면서 "현재 모든 사람의 최우선 관심사는 파업을 끝내는 것"이라며 "회사에 적합하고 직원들의 요구를 충족하는 해결책을 찾는 데 주력할 것"이라고 강조했다. 

보잉은 한 달 전부터 3만3,000명의 직원들이 파업하면서 737맥스, 767기 등 상업 항공기 제작이 전면 중단된 상태다. 사측이 임금 25%를 인상하는 내용의 합의안을 제시했지만, 노조는 지난달 13일 사측의 1차 안을 압도적으로 부결시킨 뒤 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 16년 만에 파업에 돌입했다. 노조는 이날 향후 4년에 걸쳐 임금 35% 인상을 골자로 하는 사측의 2차 제시안을 두고 투표를 진행하는데 이마저 통과하지 않을 경우 생산 차질이 계속될 전망이다.

이에 대해 S&P 글로벌 레이팅스 등 신용평가사들은 "파업으로 인해 주력 모델인 737을 비롯한 대부분의 항공기 생산이 중단되면서 한 달에 10억 달러의 손실이 발생하고 있다"며 "파업이 계속되면 보잉의 신용등급을 정크(투자부적격) 등급으로 강등할 수 있다"고 경고했다. 문제는 2차안이 통과돼 파업이 종료되더라도 당장 항공기 생산을 재개하는 것이 쉽지 않다는 점이다. 현재 보잉의 파업으로 일부 협력업체들이 휴업에 들어가거나 투자를 연기했기 때문에 이를 정상화하는 데 시간이 걸린다는 지적이다.

기술 중심에서 실적·주가 중심으로 전환이 패착

전문가들은 이 같은 보잉의 위기가 경영 실패에서 비롯된 결과라고 입을 모은다. 보잉의 대표작인 737의 성공은 효율적인 설계 덕분이었다. 33 배열의 이기장 시스템을 도입해 항공업계의 주목을 받으며 저가 항공시장의 발전을 촉진시켰고 전 세계적으로 가장 많이 팔린 항공기 중 하나로 한 때 항공산업을 주도했다. 누적 탑승객 수 300억 명이라는 기록을 세운 보잉 737은 1.5초마다 활주로에서 이착륙할 정도로 많은 항공사들이 선택한 기종이었다.

하지만 2000년대 초반 보잉이 엔지니어 중심의 회사에서 경영진 주도형 회사로 전환하면서 변화를 맞았다. 결국 보잉은 737의 기술적인 결함을 개선하기보다는 비용 절감과 주가 상승을 우선시한 경영 전략으로 큰 대가를 치르게 됐다. 특히 보잉 737의 추락은 2018년 인도네시아와 2019년 에티오피아에서 발생한 비행기 추락 사고로 큰 타격을 입었다. 2건 모두 소프트웨어의 문제로 발생했는데 보잉의 경영진이 당시 새롭게 적용한 카스라 시스템의 위험성을 숨기면서 항공사들이 충분한 준비 없이 해당 기술을 도입하게 만든 것이 주요 원인 중 하나였다. 두 차례의 추락 사고 이후 보잉의 신뢰도는 급격히 하락했고, 전 세계 항공사들은 보잉 737 맥스의 운항을 중단했다. 

이후 보잉은 CEO를 교체하는 등 쇄신 노력을 기울였지만, 올해 들어서도 안전사고가 계속되며 또다시 신뢰의 위기를 겪고 있다. 지난 1월 보잉 737 맥스 여객기가 5,000m 상공을 비행하던 중 창문과 벽체 일부가 뜯겨 나가면서 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 조사 결과, 비행기 조립 시 문을 고정하는 볼트 4개가 빠진 것으로 파악됐다. 이뿐만 아니라 이륙 준비 중이던 비행기의 앞바퀴가 떨어져 나가고, 객실에서 연기가 감지돼 회항하는 일도 벌어졌다. 지난 4월에는 보잉 737-800 여객기가 이륙 도중 엔진 덮개가 떨어지는 사고가 발생해 회항하기도 했다.

에어버스에 추월당한 보잉, 中 코맥 추격도 만만치 않아

보잉의 대혼란 속에 빠진 사이 후발주자인 에어버스가 매섭게 추격했다. 에어버스는 보잉의 독주를 막기 위해 영국, 프랑스, 독일 등이 합작해 1969년 설립한 회사다. 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 초만 해도 보잉의 시가총액이 에어버스의 2배를 넘었지만 일련의 사건으로 주가가 하락하면서 현재는 에어버스의 시총이 보잉을 앞서고 있다. 지난해 에어버스의 신형 항공기 주문 대수도 2,319대로 직전 최대치였던 2014년 1,796대를 경신했다. 보잉의 판매량 1,456대보다 1.6배 큰 규모다. 올해 매출도 팬데믹 직전인 2019년 매출 704억 유로를 뛰어넘을 것으로 전망된다.

보잉과 에어버스의 1위 다툼을 지켜보던 다른 기업들도 이 틈을 노려 점유율 확보에 나섰다. 브라질 항공 기업 엠브라에르는 올해 8월 발표에서 2분기 상업용 항공기 인도량이 전년 동기 대비 12% 늘어난 19대를 기록했다고 밝혔다. 지난해 5월에 첫 상업 운항에 성공한 중국의 중형 항공기 C919의 약진도 눈에 띈다. 보잉과 에어버스에 이어 세계에서 3번째로 중형 항공기 상용화에 성공한 중국상용항공기(COMAC·코맥)는 지난해부터 C919 주문을 받아 현재 누적 주문만 1,000대를 넘어섰다.

이 같은 상황을 두고 지난 21일 월스트리트저널(WSJ)은 "보잉 등 미국을 대표하는 전략 제조업체의 몰락은 미국이 군사력뿐 아니라 경제력과 기술력으로 중국과 지정학적 경쟁을 벌이는 상황에서 국가의 잠재적 재앙이 될 수 있다"고 지적했다. 미국 내에서는 세계적 항공사인 보잉을 대체할 만한 기업이 전무하기 때문이다. WSJ은 "보잉 등 미국의 대표 제조업체가 사라질 경우 업계 전반에 파장을 미칠 것"이라며 "특히 항공 사업의 주도권이 해외로 옮겨가고 자국의 산업 생태계가 붕괴되면 이를 돌이키는 것은 거의 불가능하다"고 우려했다.

복수 원매자들 티맵모빌리티에 관심
SK그룹 회장 "티맵은 매각 않겠다" 의사 전달
수익성 좋은 데이터 사업으로 집중하는 전략

SK스퀘어 자회사 티맵모빌리티의 매각 가능성이 다시 주목받고 있다. 최근 복수의 원매자가 경영권 인수 의사를 드러내면서다. 그러나 최태원 SK그룹 회장이 티맵모빌리티는 지켜야 한다는 입장을 고수하고 있는 데다 기존 주주들이 투자했을 때에 비해 기업가치가 절반 이상 깎인 상태여서 실제 매각이 성사될지는 의문이라는 시각이 팽배하다.

최태원 회장 "티맵은 팔지 않을 것"

24일 투자은행(IB)업계에 따르면 최근 최 회장은 SK스퀘어 자산 중 티맵은 매각하지 않겠다는 의사를 경영진에게 전한 것으로 알려졌다. 다른 자산은 정리하더라도 티맵만큼은 팔지 말라는 것이다. 현재 SK스퀘어는 티맵 지분 60.09%를 보유한 대주주다. IB업계 관계자는 “최 회장은 티맵을 키워보고 싶다는 의지가 강한 것으로 안다”며 “특히 인공지능(AI) 연계 서비스의 성장성을 매우 높게 보고 있다”고 말했다. 실제 티맵은 지난달 말 AI 기반 장소 추천 서비스 ‘어디갈까’를 출시한 바 있다.

이번 최 회장의 발언은 최근 업계에 돌고 있는 티맵 매각설에 따른 것으로 풀이된다. SK그룹은 올해 들어 계열사 지분 등 보유 자산을 대거 정리하고 있는데, 티맵을 팔면 최소 수천억원의 현금을 회수할 수 있다. IB업계에 따르면 복수의 원매자가 직간접적으로 인수 의사를 SK그룹 측에 전달한 것으로 알려졌다.

다만 매각의 현실성에 대해서는 다소 회의적인 반응이 많다. 최 회장 의사와 별개로 티맵 기업가치가 대폭 낮아져 기존 주주들의 눈높이를 맞추는 것이 사실상 불가능하기 때문이다. 최근 원매자들이 제시한 기업가치는 1조원이 안 되는 것으로 알려졌는데, 이는 2022년 KB국민은행으로부터 2,000억원을 투자받았을 당시 인정받은 기업가치(2조2,000억원)의 절반에도 못 미치는 수준이다. 그보다 앞서 2021년에는 1조4,000억원을 인정받고 어펄마캐피탈(Affirma Capital)과 이스트브릿지파트너스(East Bridge Partners)로부터 4,000억원을 투자받은 바 있다.

현재 티맵 주주들은 자신들이 투자했을 때보다 낮은 가격에 티맵이 매각되는 걸 반대할 권리를 갖고 있다. 기업가치를 낮춰서 추가 투자를 받으려면 기존 주주들의 지분을 늘려줘야 한다는 조항도 있다. 이런 상황에 1조원에도 못 미치는 밸류에이션으로 투자를 받거나 경영권을 매각하는 건 현실적으로 불가능하다. 더군다나 티맵은 지난해 매출액이 2,870억원으로 2년 전(745억원)과 비교해 285%나 늘었지만, 아직 적자를 못 벗어나고 있다. 작년 영업손실은 978억원, 당기순손실은 1,600억원에 육박했다.

EBITDA 마진율 20%대 ‘알짜’ 대리운전 사업 정리

최근 티맵이 수익성 높은 사업들의 매각 작업에 돌입한 것도 티맵의 미래 성장성에는 악재로 해석된다. 현재 티맵은 자회사인 법인 전문 운전대행 서비스 기업 굿서비스 매각을 추진하고 있다. 외부 자문사를 통해 티저레터(투자안내문)를 발송한 다음 잠재적 매수자를 접촉해 협의하는 단계로, 매각 금액은 150억원 안팎으로 전해졌다.

굿서비스는 2009년 10월 설립된 이후 2021년 티맵모빌리티가 지분 100%를 인수한 기업으로, 지난해 매출(순액 기준) 64억원과 EBITDA(상각 전 영업이익) 14억원을 거뒀다. EBITDA 마진율만 22%에 달하며, 거래액이 더 많은 경쟁사에 비해 영업이익도 3배 이상 높다. 굿서비스는 올해도 20%대 EBITDA마진율을 유지할 수 있을 것으로 예상하고 있다.

굿서비스는 지난 2021년 하반기 티맵모빌리티의 인수 이후 매해 50%가 넘는 매출액 성장세를 보였다. SK그룹 계열사나 금융지주사를 비롯한 주요 우량 고객을 확보한 덕분이다. 실제로 굿서비스 거래액은 2021년 166억원, 2022년 195억원, 지난해 245억원으로 연평균 22% 늘었다. 지난해까지 약 34%의 SK 계열사를 고객으로 확보한 상황이어서 추가 영업 여력도 높은 것으로 전해졌다.

'캐시카우' 공항버스 사업도 매각

티맵은 ‘캐시카우’로 여겨진 공항버스 사업 매각에도 착수했다. 사모펀드(PEF)업계에 따르면 이달 티맵은 공항버스 관계사 서울공항리무진과 공항리무진 지분 전량을 JS프라이빗에쿼티(PE)에 1,600억원에 매각하기로 했다. 당초 제시한 가격은 2,000억원이었으나 SK그룹 차원의 리밸런싱 작업이 빠르게 진행되고 있는 데다 자금 조달 시장이 녹록지 않은 점 등도 고려해 매각가액을 조정한 것으로 풀이된다.

1,600억원에 거래가 성사될 경우 티맵모빌리티는 약 2년 7개월 만에 400억원 이상의 차익을 거두게 된다. 티맵은 지난 2022년 3월 총 1,181억원을 투자해 서울공항리무진 지분 100%(650억원)와 공항리무진 지분 40%(531억원)를 사들였다. 한 업계 관계자는 “공항버스가 티맵의 캐시카우인 만큼 주주들은 회사가 이 사업을 계속 끌고 나가길 바랐지만, 최창원 SK 수펙스추구협의회 의장이 ‘공항버스는 티맵 본연의 비즈니스와는 결이 안 맞으니 그냥 매각하라’고 해 결국 팔게 된 것으로 안다”고 설명했다.

실제 서울공항리무진과 공항리무진은 호실적을 내고 있다. 서울공항리무진의 지난해 매출액은 전년 대비 610% 증가한 231억원을 기록했고, 영업이익은 6억6,000만원으로 흑자 전환했다. 같은 기간 공항리무진도 매출액이 698% 증가한 617억원을, 영업이익은 42억원을 기록하며 흑자로 돌아섰다. 이와 관련해 SK그룹 관계자는 “티맵의 수익성이 좋은 데이터 사업으로 집중하는 전략이며, 공항버스는 코로나 이전에 투자했기 때문에 매각 시 상당한 차익이 예상되는 투자 성과”라고 말했다.