2024년 운전자 보조 시스템으로 FSD 재정의
사고 시 법적 책임 등 구조적 논란도 계속
완성차업계, 레벨4 대신 레벨2 고도화에 초점

테슬라가 완전자율주행(FSD·Full Self Driving)을 영구적인 차량 옵션으로 일시불 판매하던 방식을 중단하고, 구독제로 전면 전환했다. 수익 구조를 소프트웨어 중심의 서비스 모델로 바꾸는 전략이지만, 이면에는 자율주행 기술이 여전히 완성 단계에 이르지 못했다는 현실 인식이 작용했다는 분석이 나온다.

구독제 단일화로 테슬라 수익 구조 전환

15일(이하 현지시각) 로이터통신 등 현지 언론에 따르면 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 전날 자신의 X(옛 트위터)에 "테슬라는 오는 2월 14일 이후 FSD 판매를 중단한다"며 "앞으로 FSD는 월 단위 구독으로만 이용할 수 있다"고 공지했다. 그동안 테슬라 FSD 이용은 미국 기준 8,000달러(약 1,100만원)에 구매한 뒤 평생 소유하거나 월 99달러(약 14만원)에 구독하는 방식이 병행됐다.

머스크 CEO는 그간 FSD를 단순한 옵션이 아닌 ‘미래 가치가 상승하는 자산’으로 규정해 왔다. 그는 “지금 FSD를 구매해 두면 시간이 지날수록 가격이 오를 것”이라며 “완전자율주행이 구현되면 차량 자체의 가치가 크게 상승하게 된다”고 여러 차례 강조하기도 했다. 실제로 테슬라는 FSD 가격을 수차례 인상하며 조기 구매를 유도해 왔지만, 이번 구독제 단일화 결정으로 기존 전략에서 한발 물러서게 됐다.

업계에서는 이번 결정을 테슬라 수익 구조의 전환 신호로 보고 있다. 차량 판매 시점에 일회성 수익을 확보하는 방식에서 벗어나, 소프트웨어를 기반으로 한 반복 매출 구조를 강화하려는 움직임이라는 분석이다. FSD를 구독형 서비스로 전환함으로써 테슬라는 이용 기간에 따라 안정적인 현금 흐름을 확보할 수 있고, 향후 기능 업데이트와 가격 조정도 보다 유연하게 가져갈 수 있게 됐다는 평가다.

FSD 안정성 논란, 완전히 해소되지 않아

그러나 일각에서는 FSD 구독제 전환 이면에 자율주행이 여전히 기술적·제도적 측면에서 완성 단계에 이르지 못했다는 판단이 작용했다는 분석이 제기된다. 테슬라는 지난 2024년, 4년간 유지해 온 FSD의 베타 표기를 공식적으로 삭제하고 정식 출시를 선언했다. 해당 버전에는 감독형(Supervised)이라는 표기를 추가했다. 차량이 가속·제동·조향을 스스로 수행할 수는 있지만, 주행 판단 전반에 대해 운전자의 지속적인 개입과 감독이 필요하다는 점을 명확히 한 것이다. 그간 테슬라는 FSD를 무인 자율주행에 가까운 기능처럼 홍보해 왔으나, 사실상 FSD의 성격을 운전자 보조 시스템으로 재정의한 조치로 해석된다.

정식 출시 이후에도 FSD는 일부 테슬라 소유자를 대상으로 제한적으로 배포되고 있다. 이로 인해 업계와 전문가들 사이에서는 일반 소비자 전반의 평가가 충분히 축적되기까지는 시간이 더 필요하다는 분석이 힘을 얻고 있다. 머스크 CEO가 '개입 없이 장기간 주행이 가능하다'고 강조해 왔던 것과 달리, 특정 시연 환경에 최적화된 성능이 일반 운전자의 평균적인 주행 경험을 그대로 대변하기는 어렵다는 지적도 제기된다. FSD의 안정성과 신뢰성 논란이 완전히 해소되지 않은 상황에서, 이를 완성된 기능으로 전제해 판매하는 방식이 부담될 수 있다는 시각이다.

이 같은 불안정성 논란은 감독형 FSD가 실제 도로에 적용되면서 더욱 부각되고 있다. 테슬라는 지난해 10월 소프트웨어 업데이트를 통해 일부 모델을 대상으로 감독형 FSD 기능을 배포했지만, 사고 발생 시 책임은 전적으로 운전자에게 귀속된다는 점을 명확히 했다. 문제는 실제 주행 환경에서 체감되는 기능 수준과 법적 정의 사이에 괴리가 존재한다는 점이다. 현행 제도라면 운전자가 핸들을 잡지 않아도 주행이 가능한 '핸즈프리' 상황에서도 사고 책임이 제조사가 아닌 운전자에게 돌아간다. 업계에서는 이 같은 제도적 간극이 해소되지 않는 한, FSD를 둘러싼 불확실성은 쉽게 사그라들기 어렵다고 지적한다.

단번에 도약보다는 단계적인 개선에 초점

이미 기술적 측면에서는 이러한 흐름이 뚜렷하게 나타나고 있다. 인공지능(AI)이나 기계는 반복적이고 규칙적인 판단에서는 인간보다 뛰어날 수 있지만, 예측 불가능한 변수에 대한 감각적 대응까지 완전히 대체하기는 어렵다. 실제로 전문가들은 고속도로처럼 환경 변수가 제한된 구간에서는 자율주행 시스템의 성능이 빠르게 개선되고 있으나, 도심 주행이나 돌발 상황 대응에서는 여전히 한계가 명확하다고 지적한다. 이 때문에 레벨2 기술을 고도화해 체감상 레벨3에 가까운 주행 경험을 제공하는 방식이 현실적인 대안으로 받아들여지고 있다.

자율주행 기술을 둘러싼 자동차업계의 전반적인 기류도 최근 들어 현실적인 방향으로 이동하고 있다. 한때 완성차 업체들은 레벨4·5 상용화를 목표로 ‘완전자율주행’ 경쟁을 벌였지만, 최근에는 기술의 한계와 실제 주행 환경의 복잡성을 감안해 전략을 조정하는 모습이 뚜렷하다. 특정 조건에서 안정적으로 작동하는 고도화된 운전자 보조 시스템에 집중하면서, 자율주행을 단번에 도약시키기보다는 단계적으로 끌어올리는 방식에 집중하는 것이다. 완성형 기술이 아니라 지속적인 업데이트와 관리가 필요한 영역으로 재정의되는 흐름으로 해석된다.

이에 실제 완성차 업체들의 전략도 변화하고 있다. 메르세데스-벤츠는 조건부 자율주행인 레벨3 시스템을 일부 고속도로 환경에 한정해 도입했지만, 적용 범위를 엄격히 제한하고 있다. 현대차 역시 고속도로 주행 보조 기능을 중심으로 자율주행 기술을 고도화하는 데 주력하고 있는 반면, 도심 자율주행은 아직 실증 단계에 머물러 있는 것으로 알려졌다. 미국과 중국의 주요 완성차 업체들 또한 로보택시 등 실험적 프로젝트는 유지하면서도, 양산 차에서는 운전자 보조 기술 고도화에 초점을 맞추는 방향으로 전략을 선회하는 모습이다.