에어프레미아 컨소시엄 'MBK', 아시아나화물 인수 포기
EC, 인수의향자에 인수 후 영업자금조달 계획 요구
우선협상대상자 선정 전 자료제출 요구는 이례적

국내 최대 사모펀드(PEF) 운용사인 MBK파트너스가 아시아나항공 화물기사업부 인수전에서 빠진다. 정책 당국 안팎에서 외국자본에 대한 매각 우려가 나온 점이 영향을 미친 것으로 풀이된다.

MBK, 아시아나 화물 인수전서 빠져

12일 투자은행(IB) 업계에 따르면 MBK파트너스는 에어프레미아 컨소시엄에 참여하지 않기로 결정했다. MBK파트너스는 저비용항공사(LCC)인 에어프레미아 컨소시엄에 합류해 앵커 출자자로서 인수금액 약 5,000억원 가운데 3,000억원을 지원할 예정이었다. MBK파트너스의 빈자리는 기존 컨소시엄의 일원이었던 메리츠증권이 채울 예정이다. IB 업계 관계자는 “메리츠증권으로부터 추가 자금을 확보해 현재 투자확약서(LOC)를 제출했다”며 “거래에 큰 문제는 없을 것으로 본다”고 말했다.

MBK파트너스의 출자 무산은 외국자본에 대한 정책당국의 우려가 영향을 미쳤다는 분석이다. 당초 업계에서는 MBK파트너스의 해외투자자 비율 때문에 외국인의 경영 참여를 우려하는 목소리가 나왔다. 실제로 이번 인수전에 사용될 예정이었던 MBK SS 2호 펀드에는 캐나다 브리티시컬럼비아투자공사(BCI), 미국 콜로라도 공직자퇴직협회(PERA) 등 외국자본이 일부 있다.

현행법상 항공업의 경우 국내 영공을 대상으로 사업을 하는 특성으로 안보 및 안전 문제와 밀접히 연관돼 있어 외국법인 또는 외국인의 경영권 행사가 엄격히 금지된다. 이에 항공사업법에는 외국인 지분율이 50% 이상인 법인과 대표자가 외국인인 법인이 국적항공사를 소유하지 못하도록 제한돼 있다.

외국자본이 항공사 지분 50% 미만을 가졌더라도 국토교통부가 실질적인 경영권을 보유했다고 판단하면 항공 면허 인가를 받기 어렵다. 다만 MBK파트너스는 재무적투자자(FI)로서 정해진 투자 기간에 수익률 기준을 충족시키지 못할 가능성이 높다고 판단해 LOC를 제출하지 않은 것으로 알려졌다.

MBK-한투파 대결 구도도 무산

시장에서는 에어프레미아의 든든한 우군이었던 MBK파트너스가 아시아나항공 화물기사업부 인수전에서 빠지면서 어느 LCC가 거래당사자로 선정될지에 주목하고 있다. 그간 에어프레미아는 MBK파트너스를 우군으로 확보하면서 유력 인수후보로 거론돼 왔다. MBK파트너스는 약 300억 달러(약 39조원)의 자산을 운용하는 아시아 최대 PEF로 압도적인 자금 조달력을 갖췄기 때문이다.

이번 아시아나 화물기사업부 인수전에는 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천 등 3곳의 LCC가 참여했다. 각 LCC는 FI 및 전략적투자자(SI) 등과 컨소시엄을 이루고 있다. 에어프레미아는 메리츠증권, 룩셈부르크 화물 항공사 카고룩스와 컨소시엄을 구성했고, VIG파트너스를 최대주주로 둔 이스타항공은 우리은행과 NH투자증권을 인수금융단으로 확보했다. 아울러 세계 최대 화물항공사인 아틀라스에어와도 파트너십을 맺은 것으로 알려졌다. 소시어스가 최대주주인 에어인천은 인화정공의 지원으로 한국투자파트너스와 컨소시엄을 맺었고 한국투자증권과 신한투자증권을 인수금융단으로 확보했다.

앞서 시장에서는 자금력에 대한 신뢰가 높은 MBK파트너스와, 한국투자파트너스의 대결 양상을 예상하고 있었다. 이에 일부 LCC들 사이에선 국내 대기업을 SI로 모시기 위해 다양한 접촉을 시도하기도 했다. 기업 경쟁력은 물론 장기적 사업 전략이 필요한 항공물류 산업임에도, 업에 대한 이해보단 이름값이 중요했던 것이다. 하지만 MBK파트너스가 매각전에서 빠지면서 대결 구도가 무색해진 모습이다.

우협 선정 전 추자 자료 요청한 EC, 업계 "불만"

현재 아시아나항공 화물기사업부 매각자 측은 우선협상대상자 선정을 앞두고 있다. 거래당사자는 이달 중 발표될 예정이다. 매도자 측은 지난 4월 25일 본입찰에 참여한 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등 LCC를 대상으로 평가작업을 벌이며 유럽연합(EU) 집행위원회(EC), 국토부 등 다수의 유관기관과 협의하고 있는 것으로 알려졌다.

당초 아시아나 화물사업부 매각은 5월 말 우선협상대상자를 선정할 계획이었다. 하지만 아직까지 발표가 없다. 대한항공·아시아나 합병에 따른 독과점 이슈로 인해 아시아나 화물사업부를 매각하는 것인데, 합병 승인 권한이 있는 EC가 추가로 자료 제출을 요구하고 있어서다.

이에 일각에선 이번 EC의 요청에 대해 불만 섞인 목소리도 나온다. 우선협상대상자도 선정되지 않았는데 EC가 추가 자료를 내라는 건 일반적인 기업결합 승인 절차에 어긋난다는 지적이다. EC는 지난 2월 대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대해 조건부 승인을 내릴 당시 크게 두 가지 조건을 내걸었는데 그중 하나가 아시아나 화물 사업 매각이었다. 두 기업이 결합할 경우 대한항공의 한국-유럽 화물 점유율이 60%에 육박하게 되니 아시아나 화물 부문을 제 3자에 매각하라는 게 EC의 요구였다.

통상적인 절차라면 매각자 측은 우선협상대상자를 EC에 통보하게 된다. EC는 우선협상대상자의 인수 여력, 자금 조달 계획 등을 살핀 뒤 결격 사유가 없다면 조건부승인을 내리면 되는 것이다. 하지만 EC는 우선협상대상자 선정 이전 단계부터 '인수 후 영업자금 조달 계획'에 대한 추가 자료를 모든 후보군에게 요청한 상황이다. 우선협상대상자가 선정된 이후 조건부 승인을 내주는 게 EC의 권한임에도 불구하고 이전 단계부터 자료를 요구하는 셈이다. 이 같은 EC 요구는 사실상 이례적이다.

시장에서는 EC가 우선협상대상자 선정 이전 단계부터 영업 자금 조달 계획을 요청하는 이유가 PEF에 있다고 본다. 아시아나 화물 인수전에 뛰어든 PEF들이 대주주 자리를 꿰찬 뒤 엑시트를 위해 사업을 매각할 경우 경쟁력 약화로 이어질 부분을 우려한다는 것이다. 최악의 경우 대한항공의 화물 사업 경쟁자는 없어지고 자칫 독점하게 되는 시나리오도 나온다. 결국 이번 EC의 영업자금 조달 계획의 요구가 장기적인 관점에서 대한항공의 화물 사업의 경쟁자가 될 수 있는지 살펴보는 과정일 수 있다는 것이다.