증설 투입 자금 못 미치는 신규 수주
중국산 물량 공세에 시장 점유율 하락
극과 극 ‘비용 절감 vs. 생산력 증대’

최근 몇 년간 생산시설 확대에 열을 올리던 국내 배터리·소재 기업들이 일제히 속도 조절에 나섰다. 건설 중인 공장의 가동 시점을 조절하는 등 비용 절감으로 무게 추를 옮기면서다. 전방 사업인 전기차 업계가 캐즘(일시적 수요 둔화)으로 주춤하자 늘어난 생산 능력을 놀릴 수 있다는 우려가 짙어진 것으로, ‘무한 경쟁’을 선언하며 최대의 노동력을 투입하고 있는 중국과는 대비된 분위기다.

너도나도 증설, 결과는 공회전?

8일 업계에 따르면 완성 이차전지 제조업체 금양은 지난해 12월 가동을 목표로 건설 중이던 부산 기장 공장 목표 준공 시점을 올해 5월로 연기했다. 2023년 9월 착공된 해당 공장은 연면적 12만4,479㎡(약 3만7,655평)규모로 지어지며, 투입된 금액은 6,100억원에 달한다. 금양은 신설 공장에서 연간 3억 셀(전기차 21만6,000대분)의 원통형 배터리를 생산할 계획이었다.

금양은 지난해 8월 말 해당 공장의 외관 공사를 마무리했으나, 이후 설비 도입 과정에서 일감을 충분히 확보하지 못한 것으로 알려졌다. 지난달 미국 나노테크에너지(812억원 규모), 국내 전기버스 기업 피라인모터스(788억원 규모) 등과 배터리 공급 예약을 맺었지만, 두 건의 계약 금액을 합산해도 신공장 건설에 투입된 자금의 26% 수준에 불과하다.

금양 외 다른 배터리 제조사들도 신공장 준공 시점을 늦추거나, 생산량을 조절하는 등 숨 고르기에 한창이다. 에코프로비엠은 2023년 5월 착공한 경북 포항시 양극재 공장의 준공 시점을 기존 지난해 12월에서 2026년 12월로 늦췄으며, 롯데에너지머티리얼즈는 스페인 카탈루냐 공장의 완공 시기를 올해 말에서 2027년 6월로 미뤘다. 또 포스코퓨처엠은 경북 포항 인조흑연 음극재 공장의 증설 규모를 기존 연산 1만8,000톤(t)에서 1만3,000t으로 줄였다.

북미에 진출한 기업들도 사정은 비슷하다. LG에너지솔루션(LG엔솔)은 자회사 미시간 법인에 대한 일부 유상증자 대금 납부를 기존 2024년에서 2026년으로 2년 연기했다. 이 때문에 기존 5기가와트시(GWh) 규모인 연간 생산능력을 40GWh까지 확대하겠다는 LG엔솔의 당초 계획에도 차질이 불가피할 전망이다. 포스코퓨처엠 또한 지난해 9월 제너럴모터스(GM)와 캐나다에 짓고 있는 양극재 합작 공장의 완공 일정을 연기했다.

韓 배터리 3사 합산 점유율 23.5%→19.8%

이처럼 전 세계에 뻗어 있는 한국 배터리 업체들의 투자 계획에 비상이 걸린 배경에는 중국산 저가 배터리의 물량 공세가 자리하고 있다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 지난해 1~11월 LG엔솔의 전기차용 배터리 사용량은 91.4GWh로 전년 동기(85.5GWh) 대비 6.9% 증가했지만 이 기간 LG엔솔의 시장 점유율은 전년(13.8%)보다 2.2%p 떨어진 11.6%를 기록했다. 점유율 순위에서는 3위에 머물렀다.

SK온의 전기차용 배터리는 35.3GWh가 사용됐다. 역시 전년 동기(31.6GWh) 대비 11.8% 늘어난 수치지만 시장 점유율에서는 위축을 면치 못했다. SK온은 지난 2023년 1~11월 5.1%의 점유율을 보였으나, 지난해 4.5%로 0.6%p 입지를 좁혔다. 삼성SDI도 전년 동기(28.9GWh)와 비슷한 수준의 사용량을 기록하며 점유율 하락(4.7%→3.7%)을 맞았다. SNE리서치는 “LG엔솔과 SK온, 삼성SDI 등 국내 배터리 3사는 배터리 사용량에서 일제히 전년 동기 대비 성장세를 보였다”면서도 “다만 3사 합산 글로벌 시장 점유율은 3.7%p 줄어든 19.8%에 그쳤다”고 설명했다.

사라진 한국 기업의 점유율은 중국 기업으로 옮겨갔다. 전기차용 배터리 사용량 1위 기업인 중국의 CATL은 지난해 1~11월 289.3GWh의 사용량을 기록하면서 전년 동기(222.0GWh) 대비 28.6%나 성장했다. 사용량의 폭발적인 증가에 따라 시장 점유율도 1년 사이 36.2%에서 36.8%로 늘었다.

2위를 기록한 비야디(BYD)는 134.4GWh의 사용량을 기록했다. 지난 같은 기간(98.9GWh)과 비교해 무려 35.9%의 성장세다. 가파른 성장세에 시장 점유율도 15.9%에서 17.1%로 뛰었다. CALB는 10위권 내 중국 기업 중 유일하게 점유율이 하락(4.8%→4.6%)했다. 하지만 사용량만 보면 1년 사이 29.7GWh에서 36.3GWh로 6.6GWh 증가해 한국 배터리 3사보다 큰 증가 폭을 그렸다. 이 외에도 고션(Gotion)과 이브(EVE), 신왕다(Sunwoda) 등 중국 기업들이 10위권에 이름을 올렸다. 세 기업 모두 시장 점유율이 각각 2.7%, 2.3%, 2.0%로 모두 전년 대비 상승세를 보이며 한국 기업들을 맹추격하고 있다.

中 배터리 품은 전기차도 ‘훨훨’

자국 배터리의 분전을 뒷받침하는 듯 중국산 전기차들도 세계적인 캐즘 현상을 비껴가고 있다. 특히 배터리를 직접 생산해 수직통합적 공급망을 갖춘 BYD의 강세가 눈에 띈다. 글로벌 전기차 인도량 1위를 차지한 BYD는 지난해 1~11월 전 세계 80개국에서 367만3,000대의 전기차를 판매하며 전년 동기 대비 43.4%의 성장률을 보였다.

이는 오랜 시간 세계 최대 전기차 업체로 군림해 온 테슬라마저 주춤한 것과 대비된 모습이다. 2위를 기록한 테슬라는 전체 판매량의 약 95%를 차지하는 모델3와 모델Y의 판매량이 감소하며 전년 동기 대비 2%의 역성장을 기록했다. 특히 유럽에서는 전년 동기 대비 12.9%, 북미에서는 7% 감소한 판매량을 보였다.

반면 중국 최대 민영 자동차 회사 지리그룹은 전년 동기 대비 59% 증가한 123만 대를 판매하며 글로벌 전기차 판매량 순위 3위에 이름을 올렸다. 중고급형 시장을 공략한 갤럭시(Geely Galaxy), 링크앤코(Lynk & Co) 등 서브 브랜드의 출시가 주효했던 것으로 분석된다. BYD와 지리그룹 외에도 상하이자동차, 창안, 리오토 등이 10위권 내에 이름을 올리며 전기차 시장 내 갈수록 커지는 중국의 입지를 알렸다.

중국 업체들은 이 같은 시장 입지를 잃지 않겠다는 의지를 다지며 경쟁력 강화 체제에 돌입했다. 일례로 CATL은 ‘896 근무제’까지 불사하며 배터리 생산량 확대에 한창이다. 896 근무제는 오전 8시에 출근해 저녁 9시까지 주 6일 근무하는 형태로, 노동력의 최대 투입을 의미한다. 완성차 판매 업계 역시 토요일 근무가 일상이 됐다. 이와 관련해 리쉐용 체리자동차 부사장은 “2023년 시작된 전기차·배터리 업계의 대결전은 올해까지 치열하게 전개될 것”이라며 “3년 동안 시장 재편이 끝나면, 소수의 업체만 살아남아 시장을 독식할 전망”이라고 내다봤다.

美 승차 공유 업체, 자율주행 기술 결합 시도
우버는 구글 자회사 웨이모와 로보택시 운영
리프트, 메이 모빌리티·모빌아이 등과 협력

미국의 승차공유기업 우버와 리프트가 자율주행 기업과 손잡고 로보택시(자율주행 택시) 시장 진출을 본격화하고 있다. 자율주행 기업 웨이모가 시장 점유율 20%를 넘어서며 독주하는 상황에서 막대한 시간과 자금을 들여 직접 자율주행차를 개발하는 대신 전문 기업과의 협업이라는 효율적인 접근 방식을 선택했다는 분석이다. 양사의 로보택시 프로젝트가 모빌리티 시장에서 자율주행 기술과 스마트폰 기반 차량 호출 서비스를 결합한 새로운 비즈니스 모델로 자리 잡을 수 있을지 업계의 관심이 집중되고 있다.

우버·웨이모, 오스틴 등에서 연내 로보택시 운영

7일(현지 시각) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 우버와 리프트는 최근 자율주행차 운영사와 함께 새로운 애플리케이션(앱) 기능을 준비 중이다. 새롭게 선보일 서비스는 고객이 스마트폰으로 트렁크를 열거나 경적을 울릴 수 있을 뿐 아니라, 집 앞까지 로보택시를 호출하는 기능을 포함하는 것으로 알려졌다.

먼저 우버는 올해 안에 오스틴과 애틀랜타에서 자사 앱을 통해 구글 모회사 알파벳의 자율주행 자회사인 웨이모의 차량을 호출하는 서비스를 도입할 계획이다. 지난달 자율주행 서비스를 출시한 웨이모는 현재 마이애미를 비롯해 피닉스, 로스앤젤레스, 샌프란시스코 등에서 주당 15만 회 이상의 서비스를 제공하고 있다. 웨이모는 자율주행 기술 개발과 안전성 확보에 집중하고, 우버는 플랫폼 운영과 차량 관리를 담당한다. 또 우버가 투자한 모빌리티 기업 무브는 자율주행 차량의 유지보수·청소·충전 등을 전담할 예정이다.

리프트는 미국의 자율주행 스타트업 메이 모빌리티와 협력해 올해 안에 애틀랜타에서 로보택시 서비스를 시작할 예정이다. 메이 모빌리티는 토요타의 자율주행 미니밴 시에나로 셔틀 서비스를 제공하는데, 해당 차량은 다중 정책 의사 결정이라는 인공지능(AI) 시스템을 사용해 짧은 고정 경로를 따라 자율적으로 운행한다. 리프트는 자율주행 분야의 경쟁력 강화를 위해 지난해 11월 메이 모빌리티 외에도 인텔의 자율주행 기술 자회사 모빌아이와 스마트카메라 제조사 넥사와 파트너십을 체결하며 협력의 범위를 확대했다.

웨이모, 로보택시 시장 20% 이상 점유하며 독주

이처럼 승차 공유 플랫폼 서비스가 자율주행 기업과 손잡은 것은 치열한 로보택시 시장의 경쟁에서 살아남기 위한 전략적 선택으로 풀이된다. 로보택시 시장의 선두 주자인 웨이모는 현재 20% 이상의 점유율을 확보하며 독주하고 있다. 반면 우버와 리프트의 시장 점유율은 지속적으로 하락 중이다. 지난해 12월 웨이모가 오는 2026년부터 마이애미로 서비스를 확장한다는 계획을 발표한 직후에는 우버와 리프트의 주가가 폭락하기도 했다.

우버와 리프트는 일찌감치 자율주행 기술을 미래 핵심 사업으로 보고 자체적으로 개발을 추진해 왔으나 기대만큼의 성과를 거두지 못하고 후퇴했다. 2021년 리프트는 자율주행차 부문을 도요타의 자회사인 우븐플래닛에 5억500만 달러(약 7,380억원)에 매각했다. 당시 코로나19 팬데믹으로 글로벌 모빌리티 사업의 부진이 이어지며 수익성이 도마 위에 오르자, 본업에 집중하기 위해 사업을 정리한 것이다. 리프트 공동 창립자인 존 짐머 CEO는 매각 후 성명에서 "이번 거래를 통해 자율주행 플랫폼과 운송 네트워크의 발전에 집중함으로써 수익성을 조기에 회복할 수 있을 것"이라고 말했다.

우버의 상황도 다르지 않았다. 우버는 지난 2015년부터 자율주행사업부인 어드밴스드 테크놀로지그룹(ATG)을 신설하고 본격적인 자율주행 기술 개발에 착수했다. 이듬해인 2016년부터는 피츠버그에서 자율주행 기술을 적용한 우버 서비스를 시작했다. 하지만 2017년 기술 유출 소송으로 인한 배상금 지불, 2018년 우버 자율주행 차량의 보행자 사망 사고 등 악재가 이어지며 논란의 중심에 섰다. 결국 우버는 수익성 없는 사업을 포기하라는 투자자들의 압박을 견디지 못하고 지난 2020년 ATG를 자율주행 스타트업 오로라에 매각했다.

웨이모 기업 가치 1,750억 달러, 수익성은 과제

이에 반해 웨이모가 샌프란시스코에서 이룬 성과는 자율주행 기술의 새로운 장을 열었다는 평가를 받는다. WSJ은 2023년 여름 주당 1만 건에 불과하던 차량 호출 서비스가 지난해 10월 기준 월 14만 건을 돌파하며 무인 자율주행의 상용화 가능성을 입증했다고 보도했다. 특히 웨이모의 성공은 자율주행 기술의 성숙도와 안전성에 대한 소비자 신뢰를 확보했다는 점에서 의미가 크다. 테슬라의 완전자율주행(FSD)이나 중국 기업의 자율주행 기술과 차별화되는 점은 운전자 없이도 안전하게 주행할 수 있는 레벨4 수준의 기술을 이미 확보했다는 것이다.

웨이모의 핵심 경쟁력으로는 라이다(LiDAR) 센서와 고정밀 3D 매핑 기술을 결합한 정교한 환경 인식 능력이 꼽힌다. 테슬라가 카메라만으로 자율주행을 구현하는 것과 달리, 웨이모는 다중 센서 융합 기술로 더 안정적인 주행 기능을 실현했다. 또한 15년 동안 축적한 4억 마일(약 6.4억㎞) 이상의 실도로 주행 데이터는 AI 학습에 핵심 자산으로 사용되며, 특히 돌발 상황 대처 능력 향상에 크게 기여했다. 마지막으로 구글 클라우드 인프라와 AI 기술을 활용한 실시간 차량 제어 시스템도 테슬라나 중국 기업의 자율주행 기술에 대한 비교 우위를 가능하게 했다.

웨이모의 자율주행 서비스 성공은 기업 가치 평가에도 긍정적 영향을 미쳤다. 모건스탠리는 최근 보고서에서 웨이모의 기업 가치를 최대 1,750억 달러(약 255조7,600억원)로 평가했다. 이는 지난해 평가액 1,000억 달러에서 75% 상승한 수치다. 하지만 웨이모의 성과 이면에는 과제도 존재한다. 업계에서는 승객이 없는 공차 운행이 전체 주행의 40%에 달하는 등 수익성 확보가 시급하다고 지적한다. 웨이모는 이를 해결하기 위해 AI 기반 수요 예측 시스템 고도화, 승객 운송과 물류 배송이 결합한 다목적 활용, 차량 운영 비용 절감 등 다각적 전략을 추진 중이다.

中, 범용 D램 넘어 고성능 칩까지 지배력 확대
창신메모리, 공격적 설비투자로 공급 과잉 주도
기술 격차 여전하지만 시장 위협하기에 '충분'

글로벌 메모리 반도체 업체들이 D램 생산능력을 대폭 확대하며 D램 시장 패권 경쟁에 돌입한다. 특히 삼성전자와 SK하이닉스, 중국 창신메모리(CXMT)가 D램 웨이퍼 투입량을 전년 대비 대폭 늘릴 것으로 파악됐다. 이에 D램 시장은 공급과잉에 따른 가격 하락이 불가피할 전망이다.

삼성전자·SK하이닉스, D램 생산량 각각 6%·15%↑

8일 시장조사업체 옴디아의 올해 D램 생산능력 전망치 분석에 따르면 삼성전자는 올해 D램 웨이퍼 투입량을 789만 장 수준으로 계획하고 있다. 이는 지난해 744만 장보다 6% 늘어난 규모다. 평택캠퍼스의 생산능력을 최대 25% 늘리는 것에 비춰볼 때 최선단 공정 분야에서 D램 점유율 확대를 목표로 세운 것으로 분석된다.

삼성에 맞서 SK하이닉스도 올해 D램 웨이퍼 투입량을 전년 대비 15% 늘리며 공격적인 물량 확대에 나설 예정이다. 중국 우시 공장 가동률을 최대치로 끌어올리고 이천 M14, M16의 설비를 최대한으로 가동, 연간 웨이퍼 투입량이 592만 장 수준에 달할 것으로 전망된다. 이는 SK하이닉스 창사 이래 최대치다. 미국 마이크론 역시 올해 D램 웨이퍼 투입량을 360만 장 수준으로 잡아 전년보다 소폭 늘어날 것으로 예상된다.

中 CXMT도 생산량 늘리며 공세

지난해부터 D램 3강의 지위를 위협하기 시작한 CXMT의 공세도 올해 본격화할 전망이다. 옴디아가 예측한 CXMT의 올해 D램 웨이퍼 생산량은 237만 장으로, 전년보다 무려 54% 늘었다. 2023년과 비교하면 2배 이상 확대된 수치다. 메모리 반도체 업계에서 2년 만에 생산능력을 2배 이상 늘린 사례는 거의 찾아보기 어렵다.

뿐만 아니라 CXMT는 최근 DDR(더블데이터레이트)5 제품의 수율 80%를 달성하고 중국 현지 메모리 모듈 업체인 킹뱅크, 글로웨이 등을 통해 32GB(기가바이트) DDR5 제품 공급을 하는 중이다. CXMT는 그동안 DDR4와 LPDDR4 등 구형 제품 생산에만 주력해 왔지만 최근 17.5나노(G3) 공정을 적용한 DDR5 제품 양산에 성공하면서 기술력을 입증했다. CXMT의 DDR5 수율 80%는 SK하이닉스의 80~90% 수준에 근접한 수치다. 특히 초기 수율이 40% 수준이었던 것을 감안하면 급격한 기술 발전을 이뤄냈다는 평가다.

트렌드포스에 따르면 DDR5는 지난 2023년 D램 시장 매출의 20%를 차지했으며, 지난해 말 기준으로는 서버용 D램 출하량의 40%, 2025년에는 60~65%가 DDR5 제품이 될 전망이다. 글로벌 D램 시장 규모는 2023년 1,105억7,000만 달러에서 2025년 1,939억7,000만 달러(약 281조9,000억원)까지 성장할 것으로 관측된다. 이에 대비해 CXMT는 연내 DDR5 생산능력을 30만 장까지 확대한다는 계획이다. 이는 현재 글로벌 3위 업체인 마이크론 수준에 근접하는 규모다. 일각에서는 올해 말 기준 CXMT의 전 세계 D램 시장 점유율이 15%까지 오를 것이란 전망도 나온다.

K-반도체 절체절명의 한해

CXMT의 급성장에는 중국 정부의 전폭적인 지원이 있다. 중국 정부는 반도체 산업 육성을 위해 CXMT에 대규모 보조금을 지원하고 있을 뿐만 아니라, IT 기기 구매자들에게도 보조금을 지급하는 방식으로 자국 내 메모리 시장 규모를 키우고 있다. 그 결과 CXMT의 영향력도 눈에 띄게 확대 중이다. 우선 DDR4 시장에서 CXMT는 기존 가격의 절반 수준으로 제품을 공급하며 가격 하락을 주도하고 있다. CXMT의 생산확대로 PC용 D램(DDR4 8Gb)의 지난해 하반기에만 30% 이상 하락했다. 이러한 가격 하락은 삼성전자와 SK하이닉스의 실적에도 영향을 미치고 있다.

다만 CXMT는 아직 기술적 한계를 지니고 있다. 현재 삼성전자와 SK하이닉스는 12나노 공정으로 DDR5를 생산하고 있지만, CXMT는 17.5나노 공정을 사용하고 있다. 이렇다 보니 전력 소비와 성능 면에서 열위다. 특히 고사양 서버용 제품 시장 진입이 제한적인 상황이다. 그러나 고도의 공정이 필요하지 않는 중국 시장에서의 CXMT의 DDR5 제품 경쟁력은 상당하다. 한국, 일본, 미국 메모리 기업보다 10~20% 낮은 가격으로 판매에 나서면서 샤오미 등 중국 스마트폰 업체와 PC 제조업체들을 중심으로 빠르게 점유율을 확보할 가능성이 높다.

결국 이 같은 치열한 글로벌 반도체 전쟁에서 살아남으려면 HBM와 같은 AI 서버용 메모리에서 수익성을 확보하는 수밖에 없다. 범용 D램 시장 변동에도 AI 서버 및 데이터센터용 고부가가치 메모리 수요는 견고하기 때문이다. 특히 올해 반도체 시장의 최대 화두는 5세대 제품인 HBM3E와 6세대 HBM4가 될 전망이다. 엔비디아는 올 상반기 중 차세대 그래픽처리장치(GPU) 블랙웰(B200)과 이를 기반으로 한 AI 가속기 ‘GB200’을 출시하는데, 여기엔 8단 HBM3E가 탑재된다. 현재까지는 SK하이닉스와 마이크론 두 회사가 이를 공급하고 있다.

한 단계 업그레이드된 버전인 ‘B300’도 연내 출시가 유력하다. B300에는 12단 HBM3E가 공급되는데, SK하이닉스가 초기 물량을 독점 공급하기로 한 것으로 전해진다. SK하이닉스는 최근 12단 HBM3E 양산에 돌입하고, 더 나아가 올 초에는 16단 HBM3E의 샘플을 공급하겠단 목표를 세웠다. HBM 공급 부족이 계속될 것으로 예상되는 만큼, 한 발짝 빠른 개발 및 양산으로 시장 선두를 공고히 하겠다는 것으로 풀이된다.

HBM 시장에서 갖가지 고초를 겪은 삼성전자는 올해는 반드시 역전의 발판을 마련한다는 포부다. 지난해 HBM3E 성능 논란에 휩싸이며 1년 가까이 엔비디아의 품질 테스트를 넘지 못했지만, 조만간 8단 HBM3E와 12단 HBM3E의 공급 본격화로 빠르게 시장 점유율을 늘리겠다는 방침이다. 전문가들은 삼성전자가 HBM4 시장에 조기 진입해야만 반등의 모멘텀을 마련할 수 있을 것으로 보고 있다. HBM4는 엔비디아의 차차세대 AI 가속기인 ‘루빈’ 시스템에 탑재될 제품이다. 루빈에는 HBM4가 최대 12개 탑재돼 수요가 폭발적으로 늘어날 것으로 전망된다.

정부 주도로 자체 산업 생태계 구축
과기계 “중국이 미국의 가장 강력한 경쟁자”
달탐사 프로젝트도 속도"2030년까지 달에 사람 보낼 것"

‘우주굴기’를 외치며 우주 산업에 적극적으로 투자를 해 온 중국이 미국의 가장 강력한 경쟁자로 떠오르고 있다. 중국은 정부가 우주 산업에 막대한 금액을 투자하며 독자적으로 구축한 우주 산업 생태계가 강점으로 꼽힌다. 특히 스페이스X가 사실상 독점하고 있는 재사용 발사체 분야에서 가장 빠른 추격자로 평가받고 있다.

재사용 로켓 기술 시험 박차

8일 중국 경제지 제일재경에 따르면 중국 정부 지원을 등에 업은 우주기업들은 최근 재사용 발사체 개발에 박차를 가하고 있다. 딥블루 에어로스페이스는 지난해 9월 재사용 발사체 네뷸라(Nebula)-1의 수직 회수를 위한 시험비행을 진행했다. 네뷸라-1은 약 5㎞ 상공으로 비행 후 착륙했으나, 마지막 단계에서 중심을 잃고 쓰러지면서 폭발했다. 하지만 착륙까지는 성공적으로 이뤄지면서 상당한 수준의 재사용 발사체 기술을 확보했다는 평가를 받았다. 딥블루 에어로스페이스는 올해 네뷸라-1의 시험발사를 재시도 할 예정이다.

중국의 국영우주기업인 중국항공공업집단(AVIC)도 재사용발사체 하오룽을 개발하고 있다. 하오룽은 나사의 우주왕복선을 닮은 화물운반용 재사용 발사체다. 하오룽의 시험비행은 내년 발사가 예정돼 있다. 이 외에도 스페이스 파이오니어, 갤럭틱 에너지 등이 재사용 발사체와 소형 발사체 분야에서 주목받고 있다.

재사용 발사체는 발사와 회수를 반복하는 로켓이다. 반면 일반적으로 사용되는 발사체는 한 번 쏘고 나면 임무 완수 뒤 그대로 바다에 버려지는 일회용이다. 같은 로켓을 여러 번 쓰는 재사용 발사체의 물자 운송 비용이 낮을 수밖에 없다. 우주공학계는 재사용 발사체를 인류의 우주 진출에 속도를 붙일 가장 확실한 수단으로 평가한다. 다만 재사용 발사체는 개발이 어렵다. 지상으로 귀환할 때 비행 자세와 속도를 안정적으로 제어할 첨단 기술이 들어가야 하기 때문이다. 지금까지 재사용 발사체를 상업화한 곳은 일론 머스크가 이끄는 미국 민간기업 스페이스X 딱 한 군데뿐이다.

자체 우주 생태계 구축한 中

중국의 우주굴기를 보여주는 또 다른 사례는 자체 우주정거장인 톈궁(天宮)이다. 원래 우주정거장은 미국·러시아가 공동 운영하는 국제우주정거장(ISS)이 유일했지만 중국은 2011년부터 톈궁 1~2호 시험을 거친 뒤 2022년 11월 톈궁 우주정거장(3호) 완공에 성공했다. 지상 약 390㎞에 건설된 톈궁은 본체 하나와 두 실험실로 구성된 T 자 형태다.

현재 중국 연구진은 지구에서는 하기 힘든 생명과학, 광학 등 분야의 연구·기술 개발을 톈궁에서 진행하고 있다. 중국은 매년 유인 우주선 2대와 화물 우주선 1∼2대를 톈궁으로 보낸다는 계획이다. 1998년부터 운영된 ISS가 2030년 안팎으로 수명이 다하면, 톈궁이 세계 유일의 우주정거장이 될 수도 있다.

중국은 발사체와 우주선 분야에서도 두각을 나타내고 있다. 중국은 1970년 자체 발사체 창정1을 통해 동방홍 1호 위성을 쏘아 올리며 세계에서 5번째 인공위성 발사국이 됐다. 현재 크기와 엔진 등에 따라 창정 12까지 개발되고 있다. 중국은 지난해 발사 임무를 67회 수행했고, 올해는 총 100차례 발사를 목표로 하고 있다.

2030년 이전 유인 달착륙 목표

여기서 끝이 아니다. 중국은 2030년까지 달에 유인 탐사선을 보내는 것으로 목표로 하고 있다. 무인 탐사선 창어(嫦娥) 6호에 이어, 사람도 달 표면에 보내겠다는 것이다. 중국 국영기업 항천과기집단공사(CASC)는 지난해 발표한 중국항천과기활동 청서에서 “연간 약 100회의 발사 임무를 수행해 새로운 기록을 세울 것으로 예상된다”고 밝혔다. 이는 2023년 미국 정부와 기업이 기록한 116회 발사에 근접하는 횟수다. 청서에 따르면 CASC가 약 70회 발사를 맡고 나머지는 갤럭틱 에너지, 랜드 스페이스 등 민간 우주기업이 맡아 총 290기 이상의 위성과 우주선을 궤도에 올려보낼 예정이다.

지난해 10월 텐궁에서 과학 연구를 수행할 유인 우주선 선저우(神舟) 19호 발사에 성공한 중국은 달 착륙 계획을 본격적으로 추진하고 있다. 이를 위해 지난해 11월 중순 화물 우주선 톈저우(天舟) 8호를 발사했으며, 올해는 선저우 20·21호와 톈저우 9호의 발사도 계획하고 있다.

중국 우주정책총괄기관인 국가항천국(CNSA)에 따르면 달 표면에 착륙할 유인 우주선은 ‘멍저우(夢舟)’, 탐사선은 ‘란웨(攬月)’라는 이름으로 정해졌다. 중국은 멍저우 우주선과 란웨 착륙선을 각각 우주로 보낸 뒤, 멍저우에 탄 우주인 2명을 란웨로 옮겨 태우고 달 착륙을 시도한다는 구상이다. 나아가 2027년까지 달에 무인 연구 기지도 설립한다. 우주 업계 관계자는 “중국은 매년 10조원이 넘는 예산을 우주개발에 투입해 빠른 속도로 미국을 쫓고 있다”며 “우주 양강 구도도 미·러에서 미·중으로 바뀌었다”고 했다.

삼성전자 작년 4분기 실적도 '어닝쇼크' 수준 예상
경영진은 초격차, 현장직은 패배주의에 빠진 상황
조직문화 대대적 개편해야 초격차 기술확보·실적 개선 가능

삼성전자가 8일 작년 4분기 잠정 실적을 발표할 예정인 가운데, 국내 증권사들이 영업이익 전망치를 잇달아 하향 조정하고 있다. 지난 3분기에 이어 작년 4분기에도 범용 D램, 낸드플래시, 파운드리 사업의 부진이 지속됐으며 스마트폰 출하량 감소, 디스플레이 영업이익 감소 등이 겹쳐 영업이익이 크게 축소될 것으로 내다본 것이다. 증권업계는 지난해 8월까지만 해도 4분기 영업이익이 15조원에 달할 것으로 전망했으나, 7일까지 집계된 증권사 컨센서는 7조원까지 떨어졌다. 이는 전분기의 9조1,800억원보다 20% 이상 감소한 수치다.

범용 D램·낸드플래시 수익성 악화, 스마트폰 출하 축소, 디스플레이 사업부는 영업이익 반토막

8일 증권가에서는 삼성전자의 지난해 4분기 매출액을 73조원~74조원, 영업이익은 7조5,000억원 내외로 예상하고 있다. 미래에셋증권은 7조7,000억원, 한국투자증권은 7조3,000억원, 삼성증권은 7조2,600억원의 영업이익을 예상했다.

실적 부진의 가장 큰 원인은 주력 사업부인 DS(반도체) 부문의 고전이다. 메모리의 경우 중국 창신메모리의 저가 제품이 시장 가격을 떨어뜨리면서 수익성이 악화된 상황에서 DDR(더블데이터레이트)5를 비롯한 고가 상품에서도 시장 지배력이 떨어진 상태다.

시장에서는 범용 D램, 낸드플래시, 기업용 SSD 가격 하락이 수익성 악화에 직격탄이 됐을 것으로 평가한다. 지난해 말 메모리카드·USB향 낸드플래시 범용제품(128Gb 16Gx8 MLC) 가격은 2.08 달러로 전월(2.16 달러) 대비 3.48% 하락했다. 낸드플래시 가격은 작년 1월 4.72 달러에서 작년 12월 기준 반토막 수준으로 급락했다. D램의 경우 하락세가 멈췄지만 여전히 정체돼 있다. D램 가격은 작년 8월과 9월 각각 2.38%, 17.07% 하락한 뒤 같은 해 11월 20.59% 급락했다. 작년 1월 1.80 달러를 기록했던 D램 가격이 작년 12월 기준 25% 떨어진 셈이다.

MX사업부의 수익성에도 악재가 이어지고 있다. 계절적 비수기에 최대 시장 중 하나인 북미에서 애플의 공세에 밀려 점유율이 하락하고 있으며, 인도 등 신흥 시장에서도 중국 스마트폰 회사들의 공세에 매출이 감소하고 있다. 지난해 글로벌 스마트폰 시장은 전년 대비 6.2% 성장했지만, 신흥국과 중국 시장에서의 저가 모델을 중심으로 이뤄져 중국 기업들의 판매량만 늘었다는 것이 업계 분석이다. 때문에 증권가에서는 스마트폰 사업부의 영업이익을 전년 동기보다 약 4,000억원 축소된 2조원대 초반으로 예상하고 있다.

경영진은 초격차 마련하겠다 선언하지만

이에 삼성전자 경영진은 초격차 기술을 강조하며 2025년을 재도약의 원년으로 삼겠다는 의지를 피력했다. 한종희 대표이사 부회장과 전영현 DS부문장 부회장은 지난 2일 신년사를 통해 “초격차 기술 리더십을 바탕으로 재도약의 기틀을 다지고 새로운 성장동력을 확보해 나가자"고 강조했다. 두 부회장은 특히 AI(인공지능) 기술의 변곡점을 맞아 기존 성공 방식을 초월한 과감한 혁신이 필요하다고 역설했다. 이어 “고도화된 인텔리전스를 통해 올해는 확실한 디바이스 AI 선도 기업으로 자리매김하자"며 AI 분야에서의 리더십 확보 의지를 드러냈다.

앞서 전 부회장은 조직문화를 고치겠다면서 현장의 치열한 토론 문화’ 재건을 여러 차례 강조한 바 있다. 하지만 삼성전자 관계자들은 과거 전 부회장이 현장과 직접 소통을 하던 2000년대 초반에는 그런 문화가 있었던 것은 사실이지만, 지난 10년간 볼 수 없었던 문화라고 설명한다.

실제 국내 직장인 커뮤니티인 B모 웹사이트에는 삼성전자와 공무원을 결합한 '삼무원'이라는 표현까지 등장하며 실패를 두려워하는 문화, 도전하지 않는 문화가 조직 내에 광범위하게 퍼져 있다는 지적도 나온다. HBM에서 SK하이닉스에 뒤쳐진 것도 D램을 적층하는 기술이 필요하다는 일부 기술 팀의 주장이 묵살됐기 때문이라는 설명이다. D램 사업부에서는 램을 쌓아올리는 것이 쉬운 일이 아닌데, 시장성이 없는 기술에 굳이 투자할 필요가 없다고 반박했었다는 것이다.

'서초'에서 '노(No)'하면 안 되니 '초등학생도 알아듣게 보고서 써라'?

삼성전자 기술직들 사이에서는 사업지원TF에서 '노(No)' 하지 않을 보고서를 써내라는 압박에 시달린다는 이야기도 종종 등장한다. 삼성전자 직원들은 해당 TF를 서초동에 있는 삼성전자 총괄부서라는 이유로 '서초' 혹은 'HH'라고 부르는 것으로 알려졌다. 일부 관계자는 반도체 사업 총괄부서보다 서초가 더 최종 결정을 내리는 부서로 인식돼 있고, 서초에서 이해할 수 있도록 '초등학생도 알아듣게 보고서를 써라'는 압박을 받는 경우가 많다는 불만도 토로했다.

익명을 요구한 한 삼성전자 기술직 관계자는 "기술팀 사이에서도 기술 격차가 큰데 교통정리가 안 돼있는 데다 보고서에 알록달록한 색상, 예쁜 표 등을 잘 넣어야 프로젝트 승인도 떨어지고 승진할 수 있다"는 것이 조직 내부에서 공유되는 불만 중 하나라고 설명했다. 특히 '초등학생도 알아듣게'라는 표현은 전 사업부에 걸쳐 자주 언급되는 사안으로, 현장에서는 기술 비전문가들이 '초격차'를 마련하겠다는 언론 보도를 내놓을 때마다 현장과 고위층 간의 이해도 차이, 시선 차이를 체감한다고 꼬집었다.

지난해 말 진행된 고위 임원진 개편에 대해서도 '결국 같은 사람'이라는 불만과 함께, 기술직이 서초의 의사결정에 영향을 미칠 수 있게 되기 전에는 현장의 불만이 개선되기 어려울 것이라는 지적이 뒤따른다. 이를 두고 일부 조직 전문가 사이에선 기술직이 연구 동력을 잃은 인텔이 결국 파운드리 사업부를 포기했던 것과 같은 현상이 삼성전자에도 나타날 수 있으며, 기술직군 내에 만연한 패배주의·보신주의를 타파할 수 있는 조직 개선안이 구체화 돼야 초격차를 위한 도전을 다시 할 수 있을 것이란 분석이 나온다.