투자 논리 흔들리며 고평가 논쟁 확산
유럽·중국 판매 급감, 시장 성장 역행
외부 변수에 흔들리는 선도 업체 지위

한때 전기차 시장의 독보적 선도 기업이던 테슬라를 둘러싼 투자 환경이 빠르게 변화하는 흐름이다. 최첨단 기능에 대한 과장 논란과 경영자의 정치적 행보가 맞물린 결과 초기 투자자 이탈이 나타났고, 이를 계기로 기업가치에 대한 의문도 커졌다. 그간 미래 성장 기대를 기반으로 유지되던 평가 방식이 실제 실적과 괴리를 보이면서 투자 논리 자체가 흔들린 것이다. 여기에 유럽과 중국에서의 판매 감소와 글로벌 경쟁 심화까지 겹치는 등 향후 시장 지배력 유지 여부를 둘러싼 불확실성은 갈수록 커지는 형국이다. 

“공상 과학 약속에 의존” 비판

16일(이하 현지시각) 미국의 종합 월간지 와이어드에 따르면 최근 시장에서는 테슬라의 완전자율주행(FSD) 기능을 둘러싼 과장 광고와 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 편향적인 정치적 행보에 실망한 초기 투자자들이 대거 이탈하는 추세다. 과거 테슬라의 장점을 적극적으로 홍보하던 ‘팬’들이 이제는 기술적 결함과 머스크 CEO의 거침없는 발언을 문제 삼는 ‘안티 팬’으로 돌아섰다는 진단이다. 와이어드는 “초기 투자자들은 리비안이나 루시드 혹은 기존 전통 완성차 업체의 전기차를 대안으로 제시하며 테슬라의 독점적인 지위마저 위협하고 있다”고 전했다.

이와 맞물려 테슬라의 기업가치 산정 방식에 대한 시장 내부의 의문도 다시 확산하고 있다. 영화 ‘빅쇼트’의 실제 주인공으로 알려진 마이클 버리는 지난해 12월 자신의 뉴스레터 플랫폼 서브스택을 통해 “오늘날 테슬라의 시가총액은 터무니없이 고평가됐다”며 “테슬라가 자사주 매입 없이 주식보상비용(SBC)을 통해 보상을 지속하는 과정에 주주가치가 매년 3.6%씩 희석된다”고 말했다. 성장 기대에 기반한 기업가치가 실제 주주 수익과 괴리를 보일 수 있음이 수치로 드러났다는 지적이다. 

버리는 여기에 머스크에 대한 초대형 보상안이 결합되면서 주주 희석 문제가 더욱 확대될 수 있다고 강조했다. 테슬라는 같은 해 11월 주주총회에서 시가총액 8조5,000억 달러(약 1경2,690조원) 달성 등을 조건으로 머스크 CEO에게 1조 달러(약 1,493조원) 규모의 주식을 지급하는 보상안을 통과시킨 바 있다. 해당 보상이 최대치까지 실행될 경우, 머스크 CEO의 지분율은 기존 15%에서 최대 29%까지 상승하게 된다. 버리는 이러한 보상 구조 자체가 기존 주주 이익보다 경영진 보상에 더 크게 작용할 수 있다고 봤다. 그는 “기업가치 상승이 모든 이해관계자에게 동일하게 분배되지 않는 건 큰 문제”라고 꼬집었다. 

투자자 커뮤니티에서도 이러한 괴리에 대한 비판이 반복적으로 제기된다. 미국 온라인 커뮤니티 레딧에서 활동하는 한 유저는 “테슬라는 토요타가 파는 차의 아주 작은 일부분밖에 못 파는데, 시가총액은 완전히 산업을 지배하는 기업처럼 평가된다”고 일갈했다. 해당 게시물에는 “테슬라를 둘러싼 모든 낙관적인 전망은 공상 과학 약속에 의존하는 것 같다”는 댓글이 달리기도 했다. 이런 흐름은 기술 서사 중심으로 형성된 가치가 실적 기반 평가와 충돌하는 국면으로 전환되고 있음을 시사한다. 

고가 순수 전기차 전략 한계

본업인 전기차 부문에서의 부진도 이 같은 비판적 평가에 무게를 더한다. 지난해 테슬라는 글로벌 시장에서 총 163만6,129대를 인도해 2024년(178만9,226대) 대비 8.6% 감소한 실적을 기록했다. 유럽과 중국 등 주요 시장 대부분에서 판매 감소가 확인됐고, 여타 브랜드의 분전 속에서도 홀로 뒷걸음쳤다. 그간 가파른 성장세를 이어오던 기업이 이례적으로 역성장을 보이면서 시장의 평가 기준 자체도 달라지기 시작했다. 회사가 강조하는 기술 차별화가 전혀 이뤄지지 않고 있으며, 그 결과 실제 판매 기반이 약화하는 흐름이 뚜렷해졌다는 인식이다. 

유럽 시장에서의 영향력 축소는 이 같은 인식을 강화하기 충분했다. 유럽 내 연간 등록 대수는 2024년 약 32만6,000대에서 지난해 23만5,000대로 줄어들며 27.8% 감소했다. 국가별로 보면 독일은 3만7,000대 수준에서 1만9,000대로 줄어 48.4% 감소했고, 프랑스는 보조금 제도인 ‘보너스 에콜로지크(bonus écologique)’ 기준 변경으로 중국 생산 모델3가 제외되며 판매가 37.5% 감소했다. 스웨덴과 벨기에 역시 각각 66.9%, 53.1% 감소하며 정책 변화와 수요 위축이 동시에 작용했다.

일부 국가에서는 증가 사례도 존재하지만, 근본적인 회복 흐름으로 해석되지는 않는다. 노르웨이의 테슬라 등록 대수는 2024년 2만4,000여 대에서 2025년 3만4,000여 대로 41.3% 증가했으나, 수요의 상당 부분이 연말 두 달에 집중된 것으로 나타났다. 이는 2026년부터 고가 전기차 세제 혜택이 조정되는 정책 변화에 대응해 수요가 앞당겨진 결과로 분석된다. 정책 요인에 의해 발생한 선구매 효과로 해석되는 만큼 이후 기간에는 반대로 수요 공백이 발생할 가능성이 농후하다는 의미다. 

중국 시장에서도 상황은 유사하게 전개된다. 지난해 10월 테슬라의 중국 판매량은 2만6,006대로 3년 만에 최저치를 보였다. 전월 모델Y 수요로 판매가 63% 증가했던 흐름과 비교하면, 불과 한 달 만에 급격한 하락이 나타난 셈이다. 이 기간 중국에서는 비야디(BYD) 등 현지 업체가 더 많은 옵션과 낮은 가격을 앞세워 경쟁력을 강화하는 흐름이 계속됐고, 배터리와 발전기를 결합한 확장 범위 전기차(EREV)가 주행거리 불안을 해소하며 소비자 선호를 끌어들이는 현상도 포착됐다. 순수 전기차 전략에 집중한 테슬라가 악화한 성적표를 받아 들 수밖에 없었던 배경이다. 

시장 지배력 유지 ‘적신호’

이처럼 성장 동력이 약화하면서 전기차 선도 업체로서 테슬라의 지위도 외부 변수에 더 크게 흔들리는 모양새다. 지난해 중국 BYD는 전 세계에서 약 226만 대의 배터리 전기차를 판매하며 163만 대 수준에 그친 테슬라를 60만 대 이상 격차로 앞질렀다. 테슬라는 전년 대비 8% 넘게 감소하며 부진을 기록한 반면, BYD는 유럽과 동남아시아 시장을 중심으로 28% 성장한 결과다. 선도 기업과 추격 기업 간 격차가 축소되는 수준을 넘어 순위 자체가 뒤바뀌는 흐름이 확인되면서 시장의 주도권도 재편되는 상황이다. 

변화는 지역별 시장 전략에도 그대로 반영된다. 중국 제조사들은 미국의 고율 관세 장벽에 대응해 캐나다를 북미 진입 거점으로 활용하는 방안을 추진하고 나섰다. 이에 캐나다 정부는 중국산 전기차 관세를 100%에서 6%대로 낮추기로 합의했고, BYD와 지리 등은 현지 조립 생산이나 합작 투자 방식으로 북미 시장에 접근할 수 있는 기반을 확보했다. 이는 공급망 구조를 우회하는 전략으로, 테슬라가 오랜 시간 구축해 온 북미 시장 우위에 직접적인 압박 요인으로 작용하는 분위기다. 기존의 지역별 장벽이 완화되면서 경쟁 환경 자체도 달라진 것이다. 

여기에 미국 내 전기차 세액공제(7,500달러·약 1,120만원) 폐지와 배출가스 규제 기준 변경이 사업에 영향을 미칠 것이라는 내부 판단도 제시됐다. 머스크 CEO는 “우리는 아마도 힘든 몇 분기를 보낼 수 있다”면서 단기 실적 압박 가능성을 인정했다. 회사의 실적과 정책 환경이 모두 뒷걸음질 치면서 주가 또한 약화하는 양상이다. 테슬라의 주가는 지난해 12월 22일 498.83달러(약 74만4,800원)으로 최고점을 기록한 후 꾸준히 하락해 이달 400달러 아래까지 미끄러졌으며, 16일에는 395.56달러(약 59만원)로 장을 마쳤다.