中 1월 신차 판매 3.2% 감소, 신에너지차 판매는 20% 급감
정부 신에너지차 세제 혜택 축소에 내수 수요 냉각
수출 확대·저가 경쟁으로 활로 모색 나선 中 기업들

지난달 중국 신차 판매량이 줄어든 것으로 확인됐다. 정부의 지원 축소로 내수 수요를 대거 잃은 신에너지차(NEV, 전기차·하이브리드차)가 감소세를 견인하는 양상이다. 척박한 시장 환경에 직면한 중국 전기차 기업들은 수출을 확대하거나, '꼼수'를 활용해 현지 판매가를 인하하는 등 활로 모색에 총력을 기울이고 있다.

얼어붙은 中 전기차 시장

12일 인민망(人民網)과 홍콩경제일보, 경제통, 공상시보 등 중국 현지 매체들은 중국자동차공업협회(CAAM) 최신 통계를 인용해 2026년 1월 중국 신차 판매량이 234만6,000대에 그쳤다고 보도했다. 이는 전년 동월 대비 3.2% 감소한 수준이다. 특히 국내 판매량은 전년 같은 달보다 14.8% 크게 줄어든 166만5,000대에 불과했다.

중국 내수 시장에서 자동차 판매가 위축된 원인으로는 신에너지차에 대한 정부 지원 축소가 꼽힌다. 중국 정부는 2025년 말까지 신에너지차에 대한 취득세를 면제해 왔으나, 올해부터 면제액을 절반으로 줄였다. 이와 관련해 상하이 자산운용사 로열 웰스 매니지먼트의 아이반 리 연구원은 “1월 부진한 판매 데이터는 업계가 어려운 한 해를 맞게 될 것이라는 냉혹한 경고였다”며 “거의 모든 전기차 업체가 자동차 구매세 재개로 타격을 입었고, 저가 차량 제조사들도 현금 보조금 조정 정책으로 인해 큰 난관을 겪게 될 것”이라고 진단했다.

실제 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 올해 1월 중국 내 신에너지차 판매는 59만6,000대로 전년 동월 대비 20% 급감했다. 중국에서 신에너지차 판매량이 전년 대비 감소한 것은 2024년 2월 이후 처음이다. 이 같은 지표에 대해 CPCA는 “신에너지차 시장이 정상 조정 국면에 진입했다”며 “단기 변동은 예상된 것이며 장기 추세를 반영하는 것은 아니다”라고 밝혔다. 다만 시장에서는 중국 전기차 업계의 정부 지원 의존도가 상당히 높은 만큼, 정책 기조 변화에 따라 성장 동력이 약화하는 것은 불가피하다는 분석도 나온다.

中 전기차 업계의 수출 확대 기조

현지 업체들은 가라앉은 내수 시장 대신 수출 확대에 집중하는 추세다. 대표적인 공략국은 멕시코다. 멕시코 언론 레포르마와 멕시코 통계지리청(INEGI) 등에 따르면, 지난해 멕시코에서 판매된 중국산 차량은 총 30만6,351대로 전체 자동차 판매량(162만5,722대) 중 18.8%에 달했다. 현지에서는 이 중 24만4,000여 대가 비야디(BYD), 창안, 창쳉 등 중국 전기차 브랜드 차량인 것으로 추정하고 있다. 이와 관련해 또 다른 멕시코 언론 ‘엘 에코노미스타’는 “멕시코 전체 자동차 판매량 중 약 15%를 중국 전기차가 차지한다는 의미”라며 “중국산 차량의 멕시코 시장 점유율은 5년 전만 해도 1%가 되지 않았다”고 전했다.

서방국 판매 통로도 점차 확대되는 추세다. 지난달 캐나다 정부는 중국과의 무역 협정에 따라 중국 전기차에 부과하던 관세를 100%에서 6.1%로 인하하고, 연간 4만9,000대의 중국 전기차 수입을 허용했다. 같은 달 유럽연합(EU) 역시 중국산 전기차에 부과하던 고율 관세를 가격 약정으로 대체하기로 합의했다. 가격 약정은 수출국이 일정 수준 이상의 가격 이하로 제품을 판매하지 않겠다는 조건을 수용함으로써 상계관세 또는 반덤핑 관세 부과를 피하는 방식이다.

개별 기업의 수출 확대 전략 또한 과감해지고 있다. 중국 전기차 시장 핵심 플레이어인 BYD는 완성차를 해외에 수출하기 위한 자체 선박을 확보했다. 가장 큰 선박인 ‘BYD 셴젠’은 9,200대의 차를 한 번에 실어 나를 수 있는 규모며, 다른 6척의 수출선도 7,000여 대 적재가 가능하다. BYD는 이 선박을 활용해 브라질과 아르헨티나 등 남미 시장을 주로 공략하고 있다. 지난해 브라질에서 팔린 전기차 7만9,400여 대 중 72%가 BYD 차량이었다.

가격 인하 위한 '꼼수' 횡행

현지 시장에서는 생존을 위한 각종 전략이 쏟아져 나오는 중이다. 테슬라 차이나는 지난달 업계 최초로 7년 할부 대출 상품을 선보였다. 중국 자동차업계의 기존 최장 할부 기간은 5년이었다. 금리도 연 1.36%로 일반 소비자 대출(3%)의 절반 수준으로 책정했다. 이에 따라 소비자는 계약금 8만 위안(약 1,500만원)만 내면 상하이산 모델3나 모델Y를 월 2,000위안(약 38만원) 미만으로 구매할 수 있게 됐다. 테슬라가 파격적인 조건을 앞세워 수요 흡수에 나서자, 중국 프리미엄 전기차 업체들도 연달아 비슷한 전략을 구사 중이다. 현재 샤오미 ‘SU7 세단’도 연 1% 금리의 7년 할부로 구매가 가능하다.

완성차 업체가 출고가를 생산 원가 이하로 낮추거나 고사양 옵션을 기본 사양인 것처럼 포장해 사실상 가격을 인하하는, 이른바 ‘옵션 꼼수’ 등도 횡행하고 있다. 이에 중국 정부는 지난 11일 자동차 산업 가격 행위 준법 가이드라인을 발표하고, 12일 즉시 시행하며 업계의 가격 인하 경쟁에 제동을 걸고 나섰다. 가이드라인에는 생산부터 판매·판촉 과정에서의 가격 책정 행위를 포괄적으로 관리하는 내용이 담겼다. 적용 대상은 완성차 업체와 부품 업체, 공식 딜러와 플랫폼 사업자다.

중국 정부는 자동차업계의 옵션 꼼수에 중대한 법적 리스크가 있다고 명시했다. 아울러 차량 구매 시 초기에 무료로 제공하던 옵션을 일정 기간 이후 유료화하는 경우 해당 기간과 요금 기준 등을 고시하고, 소비자에게 재차 안내해야 한다고 규정했다. 판매 단계에서는 △표시 가격 외 색상·원산지·공적·규격·브랜드 등에 따른 추가 비용 징수 △허위 할인·보조금 표시 △저가 미끼 광고 등이 금지 사항으로 제시됐다. ‘재고 정리’, ‘한시 인하’ 등으로 홍보한 이후 판매하는 가격은 판촉 개시 전 7일 이내 최저 거래 가격보다 높아서는 안 된다는 경고도 덧붙었다.