김포 등 출퇴근 지옥 겪는 2기 신도시 
3기 신도시도 입주·개통 시기 엇갈려
선교통 후입주 약속했지만 결국 무산

3기 신도시에도 입주 후 교통망이 개통되지 않아 출퇴근 지옥을 겪고 있는 2기 신도시의 상황이 반복될 것으로 예상된다. 2018년 3기 신도시 발표 당시 문재인 정부는 '선(先)교통 후(後)입주'를 약속했지만, 3기 신도시 5곳을 지나는 GTX 등 철도 교통망의 개통 시기가 입주 시기보다 2~4년씩 지연되면서 신도시 입주민의 고질적인 교통 불편 문제가 지속될 것으로 보인다.

신도시 교통시설 공급까지 평균 11년 소요

25일 부동산 업계에 따르면 3기 신도시 남양주왕숙·하남교산·인천계양·부천대장·고양창릉 5곳을 지나는 주요 철도 교통망 개통 시기가 입주보다 2~4년 지연될 것으로 예상된다. 3기 신도시 발표 당시 정부가 '출퇴근 지옥'으로 대표되는 신도시 개발의 고질적 문제를 해소하겠다고 공언했지만 10년 이상 교통지옥을 겪는 김포·파주·위례 등 2기 신도시의 전철을 밟을 가능성이 높다. 일례로 2기 신도시 중 남양주 별내지구와 하남 미사지구는 각각 2012년과 2014년 입주했는데 주요 전철인 별내선과 하남선은 한참 후인 2024년과 2020년에 개통됐다.

더 큰 문제는 이미 입주를 마친 2기 신도시의 교통지옥이 아직도 끝나지 않았다는 점이다. 지난 2012년 입주한 위례신도시의 경우 정부가 공언한 '2021년 위례신사선 개통' 공약이 아직 지켜지지 않고 있다. 시공사들이 사업성을 이유로 참여를 철회했고 시공비 인상을 통한 입찰 재공고에도 신규 사업자가 나타나지 않았기 때문이다. 서울시가 위례신사선 사업을 민자에서 재정 사업으로 변경하겠다고 나섰지만, 이 과정에서 개통 시점은 기약없이 연기될 수밖에 없는 상황이다.

이에 위례시민연합은 최근 기자회견을 열고 "위례신도시 주민을 대상으로 1조6,800억원 광역교통 분담금을 징수하고도 사업이 실패했다면 국토부와 한국주택공사(LH)가 대책을 강구해야 한다"며 "재정 사업으로 전환 시 예비 타당성 조사 등으로 또 오랜 시일이 걸려 10년 뒤에나 위례신사선을 이용할 수 있을 것"이라고 비판했다. 양주 옥정신도시에는 아직 가까운 지하철이 없다. 이에 따라 양주 옥정신도시 공공분양 단지는 미분양 물량이 상당했다. 최근에서야 서울 아파트 상승세에 힘입어 겨우 미분양 물량이 해소되고 있다.

수도권 2기 신도시 10곳에서 교통 대책 수립 기간을 포함해 광역교통시설 공급이 마무리되기까지 걸리는 시간을 추산해 보면 도로는 평균 11년, 철도는 평균 20년이 걸렸다. 하지만 막상 어려움을 뚫고 철도가 개통돼도 문제가 해소된 것은 아니다. 악명높은 김포골드라인의 김포 한강지구는 계획보다 6년이 늦은 2019년에야 교통시설이 마련됐지만, 수송능력이 실제 수요에 비해 크게 부족한 탓에 문제가 끊이지 않고 있다. 김포골드라인의 출퇴근 시간대 혼잡률은 200~300%에 달해 수송 정원이 10명인 열차에 30여명까지 타는 셈이다.

3기 신도시 GTX 일부 노선, 아직 착공 못 해

현재로서는 이러한 상황을 3기 신도시가 답습할 가능성이 높다. 지역별로 보면 하남 교산신도시의 핵심 전철망은 '송파하남선(3호선 연장)'으로 지하철 3호선의 종점인 오금역을 연장해 경기 하남시 감일지구와 교산신도시를 거쳐 5호선 하남시청역까지 연결한다. 2027~2028년 입주가 시작되는 교산신도시에는 역 3개를 새로 지을 예정인데 개통 목표일은 2032년 12월이다. 당초 정부는 교산신도시 입주와 송파하남선 개통을 모두 2028년 언저리로 맞추겠다고 공언했지만 공사 계획 수립 등이 예상보다 오래 걸리면서 개통 목표가 4년 이상 연기됐다.

남양주 왕숙신도시는 '강동하남남양주선(9호선 연장)'이 주요 전철망이다. 서울 강일지구에서 하남 미사지구, 남양주 다산·지금·왕숙지구를 연결하는 노선으로 입주 시기(2028년)보다 3년 늦은 2031년 개통한다. 고양 창릉신도시와 핵심 전철망인 '고양은평선', 부천 대장신도시와 '대장홍대선'도 입주시기와 개통 시점에 1~2년가량 차이가 난다. 그나마 인천 지하철 1호선 박촌역과 공항철도 계양역 등을 활용 가능한 계양신도시가 사정이 낫지만 이 노선들은 신도시 계획 전부터 존재했다.

3기 신도시뿐만 아니라 정부가 이달 발표한 서초·의왕·의정부 그린벨트지구의 핵심 교통 수단인 GTX도 입주보다 늦어질 가능성이 높은 상황이다. 정부는 '수도권 출퇴근 30분 시대'를 열겠다며 올해 초 GTX-B노선과 C노선은 올해 1월 착공 행사를 열고 개통시기를 2028년으로 잡았지만 고금리 장기화와 공사비 급등으로 인해 10개월이 지난 현재까지 건설사들이 착공계 제출을 미루면서 공사를 시작하지 못했다. 이에 따라 준공 또한 계획보다 최소 1~2년은 더 걸릴 것이라는 관측이 나온다.

여기에 신도시 입주민이 교통여건 개선을 위해 광역교통 개선부담금을 부담해야 해 논란이 커지고 있다. 광역교통 개선부담금은 한국토지주택공사(LH) 등 사업 시행자가 내지만 시행자가 해당 비용을 아파트 분양가에 반영하기 때문에 결국은 입주민이 부담하는 구조다. LH에 따르면 3기 신도시 5곳의 광역교통 개선부담금은 9조7,815억원에 달한다. 2기 신도시 10곳의 광역교통 개선부담금이 17조8,063억원으로 입주민 1인당 부담금이 1,000만원에서 2,000만원 사이였던 점을 감안하면 3기 신도시 역시 가구별로 수천만 원의 부담금을 내야 할 전망이다.

정부, '先교통 後입주' 실현 위해 대책 마련

이러한 상황이 반복되자 지난해 12월 국토교통부는 '신도시 광역교통망 신속 구축 방안'을 발표했다. 도로와 철도 등 광역교통시설 공급에 걸리는 기간을 단축해 입주 이후 한참이 지나도록 도로·철도 등 광역교통망 구축이 지연되는 상황을 막고 '선교통 후입주'를 실현한다는 구상이다. 우선 정부는 신도시 지구 지정 이후 평균 2년(2기 신도시 기준)이 지난 뒤 지구계획 승인과 함께 이뤄졌던 교통대책 수립을 '지구 지정 이후 1년 이내'로 앞당길 방침이다. 지구계획 승인에 1년 앞서 교통대책을 수립한다는 것이다.

또 교통대책 심의 시 국토부가 직접 지자체의 의견을 재확인하는 절차를 마련하고, 주요 쟁점은 사전 조정을 거친 후 반영하기로 했다. 사업 추진 과정에서 발생하는 갈등은 국토부 대도시권광역교통위원회(대광위) 내 갈등 관리체계를 마련해 조정 착수 후 6개월 이내에 해소할 예정이다. 기존에는 지자체 등과 충분한 협의가 없이 교통대책이 확정되는 경우가 많아 추진 과정에서 갈등이 불거지고 사업이 지연되는 사례가 잦았으나 법률 개정을 통해 사업이 6개월 이상 지연되면 의무적으로 대광위에 조정을 신청하고, 대광위는 6개월 이내에 결과를 내놓도록 개선했다.

도로와 철도 건설 사업을 추진할 때 필요한 행정절차도 개선한다. 도로의 경우 둘 이상의 지자체를 통과하는 도로 등은 사업 추진 시 지자체 인허가 과정에서 지자체 간 갈등과 과다한 인허가 조건 요구 탓에 장기간 지연이 발생했지만 앞으로 핵심 도로 사업의 경우 국토부에서 도로 사업계획을 직접 심의·의결하고 관련 인허가는 이미 받은 것으로 간주해 처리할 수 있도록 했다. 이와 함께 철도의 경우 개발 사업자가 사업비를 100% 부담하는 경우에는 철도 관련 상위 계획 반영 전에도 기본계획 수립 절차에 착수할 수 있도록 허용할 예정이다.