“치킨게임 한계 직면, 사업 다각화도 장기전” 벼랑 끝에 선 中 자동차 업계

보조금 축소와 출혈 할인 규율 강화에 내수 판매 급감
중국산 자동차 수출 확대, 유럽 완성차 구조조정 압력 증폭
신사업 확장에도 독점적 가격 결정력 확보는 난항

중국 자동차 산업이 가격 전쟁의 후유증을 정면으로 맞고 있다. 차량 한 대당 순이익이 대폭 쪼그라든 가운데, 중국 정부는 구매 지원을 축소하고 원가 이하 판매와 납품대금 지연을 겨냥한 규율을 강화하고 나섰다. 내수에서 소화하지 못한 물량은 해외로 향하고, 중국 업체들은 배터리·충전·로봇·도심항공교통 등으로 사업을 넓히고 있지만, 글로벌 완성차 업계의 구조조정과 중국 내 중소 업체의 생존 위기가 동시에 커지면서 산업 전반의 재편 압력도 거세지는 양상이다.

중국 차량 순이익률 1.5%로 폭락

28일 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)에 따르면, 중국 내 완성차 제조사들의 순이익률이 1%대까지 폭락하면서 소비자들의 추가 가격 인하 기대가 무산되는 동시에 중소형 제조사들의 연쇄 파산 우려가 가중되고 있다. 중국자동차제조협회(CAAM) 천시화 부사무총장은 최근 열린 자동차 산업 회의를 통해 "10만 위안(약 2,160만원)에 판매되는 차량 한 대당 제조사가 거두는 순이익이 현재 단 1,500위안(약 32만원)에 불과하다"고 밝혔다. 차량 1대당 순이익률이 1.5% 수준까지 떨어졌다는 의미다.

중국승용차협회(CPCA) 집계를 보면, 자동차 제조업계 순이익률은 지난 5월 3.4%를 기록한 이후 불과 두 달 만에 반토막 났다. 중국 제조업 하류 부문 평균 이익률(6.1%)과 비교해도 심각한 마진 압박 상태다. 상반기 중국 본토 내 자동차 판매량은 전년 동기 대비 20.2% 급감한 870만 대에 그쳤다. 이에 따라 당초 당해 연도 성장을 기대했던 연간 판매량 전망치는 14% 감소로 급격히 하향 조정됐다. 외형 성장이 비용 증가를 흡수하지 못하면서 판매량 확대가 이익 감소와 병존하는 구도가 굳어진 것이다.

원가 압박은 할인 경쟁에서 끝나지 않는다. 리튬 가격과 차량용 메모리, 고성능 반도체 가격이 상승한 가운데 주행거리와 지능형 기능 경쟁으로 탑재 사양도 높아졌다. 더구나 완성차 업체는 판매 이후에도 보증수리와 부품 비축, 리콜, 소프트웨어 갱신, 충전망 관리에 자금을 투입해야 한다. 여기에 신차 개발과 충돌시험, 배터리 안전 검증 비용이 계속 발생한다. 업종 평균 1.5%의 이익률은 일시적인 판촉 손실을 감내할 완충재가 거의 소진됐다는 신호다. 판매량을 늘릴수록 고정비가 분산되는 규모의 경제는 유효하지만, 원가 이하 판매가 장기화하면 규모 자체가 현금 유출을 확대하기 때문이다.

보조금 축소·출혈 할인 규율, 정책 기조 전환

그간 중국 전기차 산업은 장기간의 정책 지원을 토대로 생산 규모와 공급망을 확장했다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)는 2009~2023년 중국 전기차 산업에 투입된 구매 보조금과 세제 감면, 충전 인프라, 연구개발(R&D), 정부 조달 지원을 최소 2,309억 달러(약 337조원)로 추산했다. 다만 산업 기반이 성숙하면서 정부의 지원 강도는 점진적으로 약화하고 있다. 차량 한 대당 지원액은 2018년 1만3,860달러(약 2,000만원)에서 2023년 4,600달러(약 670만원) 미만으로 감소했으며, 중국 정부는 신에너지차 구매세 전액 면제 조치도 올해부터 50% 감면으로 축소했다. 승용차 한 대당 세액 감면 한도 역시 3만 위안(약 647만원)에서 1만5,000위안(약 323만원)으로 낮아졌다.

공급 측 규율도 한층 강화됐다. 중국 국가시장감독관리총국은 지난 2월 경쟁사 배제와 시장 독점을 목적으로 차량 출고가를 제조원가 밑으로 책정하는 행위를 중대한 법률 위험으로 규정했다. 주요 완성차 업체들의 중소 부품사 대금 지급기한을 60일 이내로 단축하도록 유도하면서 할인 부담이 납품단가 인하와 결제 지연을 통해 공급망으로 확산하는 경로도 차단했다. 이러한 정책 전환은 구매 지원 축소와 부동산 침체에 따른 소비심리 위축과 맞물려 내수 판매에 하방 압력을 가하고 있다. 올해 상반기 중국 승용차 소매판매는 전년 동기 대비 20.2% 감소했으며, 중국승용차시장정보연석회는 연간 판매 전망도 기존 보합 수준에서 14% 감소한 2,040만 대로 하향 조정했다.

글로벌 완성차 업계로 번진 치킨게임

내수시장에서 소화되지 못한 생산능력은 수출로 이동하고 있다. BYD의 지난 6월 해외 판매는 17만5,349대로 전년 동월 대비 94.7% 증가했고, 중국 판매는 22% 감소했다. 해외 물량이 내수 감소분을 상쇄하면서 전체 판매는 5.5% 늘었다. JP모건은 중국 업체의 평균 대당 순이익을 5,000위안(약 108만원) 안팎으로 추산했으며, 해외 판매에서는 2만 위안까지 높아질 수 있다고 분석했다.

가격 경쟁의 무대가 세계 시장으로 넓어지면서 글로벌 완성차 업계도 구조조정 압력에 직면했다. 올해 2분기 독일 완성차 기업 폭스바겐의 중국 판매량은 전년 동기 대비 36.6%, 메르세데스-벤츠는 30% 감소했으며 BMW와 포르쉐도 30%를 웃도는 감소율을 기록했다. 폭스바겐 경영진은 기존 감원 규모를 최대 10만 명으로 확대하고 2030년 이후 독일 공장 4곳을 폐쇄하는 방안까지 제시했다.

유럽의 고용 충격은 이미 가시화했다. 독일 프라운호퍼연구소는 전동화와 자동화, 수요 둔화, 중국 업체의 시장 잠식이 중첩될 경우 유럽 자동차산업 일자리가 2040년까지 72만6,000개 감소할 수 있다고 추산했다. 이는 2025년 기준 전체 고용의 약 45%에 해당한다. 중국 업체의 현금 소진 속도와 기존 완성차 기업의 판매·고용 기반 약화 속도가 맞물린 자본력 경쟁이 형성된 셈이다.

실제로 중국 업체가 저가 판매를 지속하면 수익성과 R&D 여력이 먼저 훼손되고, 글로벌 업체가 가격 대응을 포기하면 판매 감소와 공장 가동률 하락이 구조조정으로 이어진다. 과거 메모리 반도체 산업에서는 공급 경쟁을 견딘 소수 기업이 과점적 지위와 가격 결정력을 확보했지만, 자동차 시장은 국가별 관세와 안전인증, 현지 생산 요건, 브랜드 충성도, 판매·정비망에 따라 수요가 분절돼 있다. 중국 업체들이 경쟁사 퇴출에 성공하더라도 시장 점유율을 독점적 가격 결정력으로 전환하기 어려운 배경이다.

중국 업체가 저가 판매로 먼저 한계에 도달할지, 기존 글로벌 업체가 판매 감소와 인력 축소를 견디지 못할지도 미지수다. 다만 수익성을 희생한 점유율 경쟁이 지속되면 중국 업체와 글로벌 업체 모두 투자 여력을 잃고 산업 전반의 기술개발·품질관리·고용 기반이 약화할 수 있다.

표. 중국 주요 전기차 업체의 신사업 확장과 수익화 제약

생존 위해 사업 경계 허무는 中 전기차 기업들

이런 가운데 중국 전기차 업체들은 자동차 판매만으로 안정적인 이익을 확보하기 어려워지자 사업 경계를 넓히고 있다. 배터리와 에너지저장장치(ESS), 초급속 충전 인프라, 자율주행 소프트웨어, 로보택시, 휴머노이드 로봇, 도심항공교통(UAM)이 대표적이다. 차량 개발 과정에서 축적한 배터리 제어·전력전자·인공지능(AI) 기술을 인접 산업에 적용해 수익원을 다변화하려는 움직임으로 풀이된다.

BYD는 전기차와 플러그인하이브리드차 판매를 늘리는 동시에 ESS와 충전망, 배터리 사업의 외연을 확장하고 있다. 자사 블레이드 배터리를 앞세워 전력망용 저장장치와 상업용·산업용 전력 솔루션을 공급하고, 초급속 충전망 구축에도 대규모 자금을 투입하는 방식으로, 차량 판매 이후의 에너지 수요까지 자사 생태계 안에 묶으려는 구상이다. 그러나 자동차 시장에서 누적된 저수익 문제가 해소되지 않은 상황에서 신사업 투자까지 병행하면 현금 소요는 더욱 커질 수밖에 없다. 실제 배터리와 ESS 역시 중국 내 증설 경쟁과 단가 하락 압력에 노출돼 있어, 자동차에서 발생한 저수익 구조를 다른 사업에서 반복할 위험을 안고 있다.

다른 자동차 업체의 사정도 다르지 않다. 샤오펑은 자율주행 기술을 기반으로 로보택시와 휴머노이드 로봇, 전기수직이착륙기(eVTOL) 사업까지 추진하고 있다. 샤오펑의 비행차 자회사 아리지는 양산 계획과 주문 물량을 제시했고, 휴머노이드 로봇의 상업화도 추진 중이다. 하지만 비행차는 항공 안전 인증과 운항 규정, 보험·정비 체계가 갖춰져야 판매가 가능하며, 로보택시와 로봇 역시 막대한 연산 인프라와 장기간의 실증 투자가 필요하다. 기술 시연과 매출 전환 사이에는 상당한 시간차가 존재한다.

지리자동차는 자동차 제조를 넘어 위성통신과 UAM, 배터리·모빌리티 서비스 분야에 투자해 왔다. 자체 위성망은 차량 통신과 자율주행 데이터 서비스에 활용할 수 있고, 항공 모빌리티 사업은 미래 교통수단 시장을 겨냥한다. 그러나 위성 발사와 관제, 항공기 개발은 자동차 생산설비보다 훨씬 긴 투자 회수 기간과 높은 규제 문턱을 요구한다. 완성차 판매에서 발생하는 현금을 장기간 묶어둘 수 있는 재무 체력이 없으면 사업 다각화 자체가 유동성 부담으로 되돌아올 수 있다.

수익화는 장기 과제

이처럼 중국 업체들이 자동차 밖으로 사업 범위를 넓히는 현상은 성장 동력 확보와 생존 전략이 겹친 결과다. 차량 판매의 낮은 마진을 충전·배터리·소프트웨어·데이터 서비스로 보완하려는 시도는 합리적이지만, 해당 산업들 역시 기술 경쟁과 설비투자가 집중된 영역이다. 이렇다 보니 사업 다각화를 실제 수익 방어로 연결할 수 있는 업체도 제한적이다. 컨설팅 기업 알릭스파트너스에 따르면 지난해 중국 신에너지차 전문업체 30곳 가운데 연간 흑자를 달성한 기업은 3곳에 그쳤으며, 2030년까지 손익분기점에 도달할 업체도 7곳으로 예상된다. 알릭스파트너스의 스티븐 다이어 아시아·태평양 자동차산업 부문 대표는 "생산능력이 수요보다 빠르게 증가한 데다 기술의 상향 평준화로 제품 차별화도 어려워졌다"고 진단했다. 신사업이 안정적인 현금흐름을 창출하기 전에 자동차 부문의 자금원이 약화하면 사업 확장은 수익 다변화보다 투자비 누적으로 작용할 수밖에 없다.

과거 반도체 산업에서는 극소수 기업이 장기간의 적자 경쟁을 견딘 뒤 공급 주도권과 가격 결정력을 확보한 사례가 있었지만, 자동차와 모빌리티 산업은 국가별 인증·관세·유통망·정비망·브랜드 신뢰가 촘촘히 얽혀 있다. 중국 업체들은 살아남더라도 높은 이익률을 확보하기 쉽지 않고, 자금 조달이 막히는 순간 다수 업체의 사업 확장이 동시다발적인 구조조정 압력으로 전환될 가능성이 크다는 게 전문가들 목소리다.