중국, ‘특사 외교’로 글로벌 패권 위한 지역 협력 도모
아프리카, 남미 등 ‘글로벌 사우스’에 외교 노력 집중
‘외교 채널 중복’, ‘기밀 주의’ 등 문제점 노출

[동아시아포럼] 섹션은 EAST ASIA FORUM에서 전하는 동아시아 정책 동향을 담았습니다. EAST ASIA FORUM은 오스트레일리아 국립대학교(Australia National University) 크로퍼드 공공정책대학(Crawford School of Public Policy) 산하의 공공정책과 관련된 정치, 경제, 비즈니스, 법률, 안보, 국제관계에 대한 연구·분석 플랫폼입니다. 저희 폴리시 이코노미(Policy Economy)와 영어 원문 공개 조건으로 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

중국의 외교 전략은 특사(special envoy)들에게 글로벌 개입의 핵심 역할을 부여하면서 전환기를 맞고 있다. 보통 서구 국가들의 외교는 시민 사회 단체 및 다자간 회의 참석을 포함한 포괄적 접촉을 의미한다. 반면 중국의 외교는 대정부 관계에만 집중해 경제 협력과 갈등 해결을 도모하는 방식을 띠고 있다. 문제는 특사를 통한 외교 범위가 확대될수록 일관성 없는 메시지가 이어지고 상대국들의 불만도 증폭된다는 것이다.

중국, ‘전랑 외교’ 중심인물 ‘유럽 특별 대표’ 임명

최근 중국 정부가 루샤예(Lu Shaye)를 유럽 문제 특별 대표(Special Representative for European Affairs)로 임명하면서 중국 정부의 외교 전략을 두고 논쟁이 불붙었다. 루샤예는 이른바 ‘전랑 외교’(wolf warrior diplomacy)의 대표 주자로 해당 조치는 중국 정부의 유럽연합(EU)에 대한 태도 변화를 의미하기 때문이다. 결국 서방 진영에 대한 보다 공격적인 자세를 견지하는 가운데 경제 협력은 강화하겠다는 복안으로 해석된다.

중국의 특사 외교 방식은 유럽을 넘어 외교 범위 확대를 위한 필수 수단이 되고 있다. 특히 글로벌 사우스(Global South, 아프리카, 아시아, 남미의 개발도상국 그룹)가 핵심 목표로 보인다. 일반적으로 담당 국가에 장기 주재하는 일반 외교관들과 달리 특사들은 분쟁 해결 및 무역 협상 등 특수 임무를 띠고 파견된다. 강대국 위상을 드높이는 동시에 해당 지역의 문제를 비밀스럽게 해결하려는 중국의 목표에 부합하는 전략이다.

글로벌 위상 강화 위한 지역 협력 목적

중국이 특사 파견을 시작한 것은 2000년대 초반으로 중동과 아프리카, 기후 관련 행사 등에 초점을 맞췄다. 글로벌에서 중국의 책임감을 돋보이게 하는 동시에 해당 지역의 핵심 자원 확보를 위한 목적이었다. 2010년대 일대일로(Belt and Road Initiative, BRI) 착수 후에는 서구의 영향력에 대한 대항 세력으로서의 위상 강화를 위해 외교 노력을 강화했다.

팬데믹 이후에는 지역 안정과 분쟁 해결을 위한 특사 활용이 늘어났다. 소말리아 반도(Horn of Africa, 소말리아, 지부티, 에티오피아, 에리트레아를 포함하는 아프리카 지역)와 태평양 도서국에 대한 특사 파견을 통해 경제 회랑(economic corridor)을 확보하고 대미 경쟁 격화 지역에서 영향력을 강화하고자 했다.

우크라이나 전쟁 발발 이후 중국의 외교는 더욱 전략적 성격을 띤다. 공식 석상에서는 정치적 해결을 촉구하지만 전쟁 책임을 나토(NATO, 북대서양조약기구)에 돌림으로써 러시아에 대한 비난을 피해 갔다. 동시에 브라질, 남아프리카와 접촉해 우크라이나 전쟁을 러시아의 침략이 아닌 지정학적 갈등에 따른 것이라고 설득한다. 러시아와 우호적 관계를 유지하면서 글로벌 사우스에 대한 영향력을 강화하려는 중국의 ‘두 마리 토끼 잡기’다.

'글로벌 사우스'에 외교 노력 집중

실제로 중국의 특사 시스템은 글로벌 사우스 관계 강화의 핵심 도구로 기능하고 있다. 중국-아프리카 협력 포럼(Forum on China–Africa Cooperation) 같은 지역 회의체가 주된 채널을 이룬다. 아프리카, 남미, 태평양 군도 등에 파견하는 특사들은 경제 외교 및 안보 대화, 지역 협력을 위한 매개체 역할을 하고 있으며 중국 정부는 이를 통해 개발도상국들과의 관계를 유지하며 영향력을 강화하려고 한다.

특히 아프리카에 집중적으로 특사들을 파견해 아프리카 연합(Africa Union) 및 개별 국가 고위급 리더들과의 회담을 도모하고 있다. 일대일로 프로젝트로 인한 채무 부담과 자원 착취 이슈를 잠재우고 외교 관계를 유지하기 위한 목적이다.

채널 중복, 상대국 불만, 기밀 주의 등 ‘문제 노출’

중국 정부의 의도에도 불구하고 특사 시스템은 심각한 문제를 노출하고 있다. 외교 범위를 넓혀갈수록 속출하는 자국 외교 채널의 중첩과 일관성 없는 메시지 때문이다. 심지어 해당국 주재 외교관과 지역 책임자, 특사 사이의 갈등으로 조율에 문제를 겪는 경우까지 발생하고 있다.

상대방 국가의 불만도 쉽지 않은 문제다. 일대일로하에서 사회 기반 시설 건설을 위한 자금을 중국 빚에 의존하는 나라들은 이제 중국과의 협약 유지를 원하지 않는 경우도 많다. 이 경우 중국 특사들은 외교적 잡음을 막고 경제적 협력을 유지하는 어려운 임무를 수행해야 한다.

중국 특사 시스템의 또 다른 문제점은 대부분 핵심 권력과 긴밀하게 연결된 전직 고위 관료 출신 특사들이 공식적인 대외 활동을 피한다는 점이다. 서구권 특사들이 시민사회는 물론 반대 단체 및 국제기구와의 접촉을 피하지 않는다면 중국 특사들은 오직 정부 대 정부 관계에만 집중한다. 민주주의나 인권 등 정치적으로 민감한 이슈도 피하고 비밀리에 경제 협력이나 당면한 갈등 해결만 도모하는 것이다. 물론 이는 중국이 주장하고 견지하는 ‘불간섭 정책’(non-interference policy)와 맥을 같이하기도 한다.

중국 정부는 앞으로도 특사 시스템을 확대할 것으로 보인다. 미국을 비롯한 강대국들과의 경쟁이 심화할수록 중동, 아프리카, 인도 태평양의 지정학적 요충지에 더 많은 특사들을 보낼 가능성이 크다. 하지만 모든 것은 해당 시스템이 효과를 발휘해 성공적인 결과로 이어지는지 여부에 달려 있다. 현재로서는 중국에 대한 상대국의 부정적인 시각과 중국 내부에서 비롯된 메시지의 혼선과 역할 중복을 극복하는 일이 쉽지 않아 보인다.

분명한 것은 중국의 특사 전략이 단순한 외교가 아니라 글로벌 헤게모니를 강화하기 위한 수단이라는 것이다. 정상적이고 전면적인 외교 방식을 사용하지 못하는 사정도 이해는 간다.

원문의 저자는 하오난(Hao Nan) 샤하르 연구소(Charhar Institute) 연구원입니다. 영어 원문 기사는 China’s special envoys are redefining global diplomacy | EAST ASIA FORUM에 게재돼 있습니다.

아빠들 육아휴직 사용률 저조
보수적인 문화 및 낮은 여성 취업률 영향
조직이 나서 업무 공백 막아야

기업들이 출산·육아 복지를 경쟁적으로 강화하고 있지만 여전히 ‘아빠 육아휴직’ 사용은 저조한 것으로 나타났다. 코스피 ‘톱 10’ 대기업 중 남성 육아휴직률이 두 자릿수인 기업은 단 두 곳뿐이었다. 직원들 사이에서는 ‘아직 남성직원들의 일·가정 양립은 먼 나라 이야기’라는 푸념이 나온다.

남성 유아휴직률 한 자릿수 불과, 지방은행은 0%대

3일 상장사 사업보고서에 따르면 지난해 코스피 톱 10 중 삼성전자(13.6%)와 LG에너지솔루션(22.7%)만 남성 육아휴직률이 두 자릿수를 기록했다. 나머지 8곳은 한 자릿수로, 여성의 육아휴직률이 70~90%대인 것과 대조적이었다. 육아휴직률은 당해 출생 1년 이내의 자녀가 있는 직원 중 육아휴직을 사용한 비율을 말한다. 기업별로 살펴보면 한화에어로스페이스(3.93%), 삼성바이오로직스(5%)가 남성 육아휴직률이 특히 낮았다. 여성 육아휴직률의 경우 삼성전자(97.8%)가 가장 높았고, 현대차(91%), KB국민은행(90.74%)도 90%를 넘겼다.

범위를 코스피 ‘톱 20’으로 넓혀도 남성 육아휴직률이 두 자릿수인 기업은 7곳(삼성전자·LG에너지솔루션·HD현대중공업·포스코·한화오션·LG화학·카카오)에 불과했다. SK이노베이션은 3.26%로 톱 20 중 최저였다. 정보기술(IT) 기업인 네이버(8.6%)와 카카오(12.3%)도 육이휴직률이 높은 편은 아니었다. 조직문화가 유연하다고 알려진 IT 업계에서도 1년 내 배우자가 출산한 남성 직원 10명 중 1명 남짓만 육아휴직을 쓴다는 뜻이다.

지방은 상황이 더 심각한데, 특히 지방은행의 육아휴직 사용률이 저조한 것으로 나타났다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 11개 은행의 남성 육아휴직 사용률은 평균 5.4%로 낮지만, 시중은행과 비교해 지방은행의 육아휴직 사용률은 두드러지게 낮았다. 부산은행의 경우 지난해 남성 육아휴직 사용 직원 수는 8명으로 사용률은 1.2%에 그쳤다. 경남은행과 지난해 시중은행으로 전환된 iM뱅크(옛 대구은행)는 남성 육아휴직자가 각각 5명, 1명으로 사용률로 따지면 0%대에 머물렀다. 제주은행은 지난해 남성 육아휴직자가 한 명도 없었다.

기혼 여성 취업률 저조

기업들이 출산장려금, 육아기 단축 근무 등 복지를 경쟁적으로 늘리고 있음에도 남성 육아휴직이 저조한 데는 여성들의 낮은 취업률이 영향을 미친 것으로 분석된다. 한국노동연구원의 '근로자 취업결정요인에 관한 종단적 연구'를 보면 30대 초반 여성 고용률은 사상 최대인 71.3%로 가파르게 증가하고 있지만, 돌봄이 필요한 나이대의 아이가 있는 기혼 여성일수록 취업 확률이 낮은 것으로 나타났다.

한국노동연구에 따르면 지난 25년간 15세~75세 경제활동 가능자 중 취업자는 꾸준히 증가하고, 미취업자는 지속적으로 줄었다. 연령대별로 보면 15~34세는 전반적으로 취업자와 미취업자 비중이 등락을 반복하다 2007년부터는 미취업자가 증가하고 취업자가 감소하는 경향이 나타났다. 35~44세와 45~54세 계층은 전 연령대에서 경제활동이 가장 활발한 계층으로, 취업자 수가 증가해 2022년에는 각각 74.2%, 78.2%였다. 65~75세의 전기노령층은 1998년에는 취업자가 21.9%였으나 2022년에는 44.7%로 2배가량 늘어난 것으로 확인됐다.

다만 개인마다 취업에 영향을 미치는 요인은 조금씩 달랐다. 성별로 보면 여성은 남성에 비해 가구소득이 높을수록, 돌봐야 하는 미취학 자녀 수가 많을수록, 혼인할수록 미취업할 확률이 높았다. 혼인과 양육으로 남성이 취업할 확률은 높아지지만, 여성은 그 반대였다.

육아휴직 남성은 해고 대상? 눈치 보는 분위기 여전

한국 기업 특유의 ‘눈치 보는 분위기’도 남성들의 육아휴직 사용을 가로막는 요인으로 꼽힌다. 대기업 화학계열사에 다니는 한 남성 직장인은 “맞벌이하며 세 살짜리 아이를 키우는 게 힘들어 육아휴직을 생각해 봤지만, 도저히 용기가 안 났다”며 “30대 후반은 차장 승진 시기인데 남자가 육아휴직을 쓰는 순간 승진은 아예 포기해야 하는 분위기기 때문”이라고 말했다. 일부 기업의 경우 육아휴직 신청은 곧 퇴사라는 인식이 만연한 것으로 알려졌다.

실제 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 여성위원회가 올해 1월 16일부터 2월 3일까지 육아휴직을 사용한 남성 노동자 1,720명을 대상으로 벌인 설문조사에서 ‘(내가 다니는 회사는) 남성이든 여성이든 언제든지 자유롭게 육아휴직을 신청할 수 있는 분위기다’라고 답변한 이들은 29.0%에 그쳤다. 나머지 응답자들은 ‘육아휴직 사용 자체에 대한 부정적 인식’(22.5%)과 이런 인식에서 비롯되는 ‘인사고과, 승진 등 직장 생활에 발생할 불이익에 대한 우려”(27.4%) 때문에 ‘육아휴직 신청이 가능해도 부담을 느끼거나 눈치가 보인다’고 답했다.

전문가들은 육아지원제도 사용이 동료 직원의 부담 증대로 이어지지 않도록 조직 차원에서 방편을 마련해야 한다고 강조한다. 강민정 한국여성정책연구원 연구위원은 “기업이 나서 육아휴직으로 인한 조직 생산성 공백을 메울 방법을 미리 갖춰야 한다”며 “그래야만 근로자들 사이에서도 ‘육아휴직자 때문에 내 일이 늘어난다’는 인식이 개선되고 남성 육아휴직 사용을 당연하게 여기는 문화가 안착될 것”이라고 조언했다.

'최악의 국가' 60여 개국에 개별 관세 적용키로
최고 관세율 캄보디아 49%, 韓은 13번째로 높아
기본 관세 5일부터, 상호 관세는 9일부터 부과

도널드 트럼프 미국 대통령이 미국으로 들어오는 모든 국가의 수입품에 기본 관세를 포함한 상호 관세를 부과하기로 하면서 본격적인 글로벌 관세전쟁의 포문을 열었다. 한국은 13번째로 높은 25%의 상호 관세가 부과된다. 이는 중국, 대만보다는 낮고 유럽연합(EU), 일본보다는 높은 수준이다. 트럼프 대통령은 한국의 대미 관세가 50%에 이른다고 주장하며 비(非)금전적 장벽이 미국산 제품의 수출을 막고 있다고 비판했다.

기본 관세 10%에 더해 개별 관세 10~49% 책정

2일(현지시각) 트럼프 대통령은 백악관 로즈가든에서 열린 '미국을 다시 부유하게(MAWA)' 행사에서 "한국에서 생산돼 미국으로 수입되는 모든 제품에 25%의 상호 관세를 부과하겠다"고 밝혔다. 이번 상호 관세는 기본 관세에 더해 이른바 '최악의 국가(worst offenders)'에 대한 개별 관세로 구성되는데 이 중 개별 관세는 한국을 비롯해 중국, 일본, EU, 대만, 인도 등 60여 개국에 부과된다. 기본 관세와 개별 관세는 각각 이달 5일과 9일부터 적용된다.

이날 발표된 국가별 상호 관세율을 보면 △중국 34% △EU 20% △베트남 46% △대만 32% △일본 24% △인도 26% △태국 36% △스위스 31% △인도네시아 32% △말레이시아 24% △캄보디아 49% △영국 10% △남아프리카공화국 30% 등이다. 가장 높은 관세를 적용받는 나라는 캄보디아(49%)다. 이어 베트남(46%), 스리랑카(44%), 방글라데시(37%) 순으로 나타났다. 한국은 13번째로 높아 캐나다, 멕시코와 같은 수준이다.

모든 수입품에 부과하는 기본 관세(보편 관세)는 10%로 책정했다. 트럼프 대통령이 연설 이후 서명한 행정명령에 따르면 이 조치는 국제긴급경제권한법(IEEPA)에 따른 것으로 무역 적자와 근본적인 비호혜적 대우로 인한 위협이 충족·해결·완화됐다고 판단할 때까지 유효하다. 이날 트럼프 대통령은 "최악의 국가들은 미국 제품에 막대한 관세를 부과하고 산업을 파괴하기 위해 터무니없는 비금전적 장벽을 만들었다"며 "미국 납세자들은 50년 이상 갈취를 당해왔으나 더는 그런 일은 없을 것"이라고 강조했다.

"韓 대미 관세 50%에 맞서 25% 상호 관세 부과"

특히 트럼프 대통령은 한국에 대한 상호 관세를 제시하면서 한국의 대미 관세가 50%에 이른다고 주장했다. 그는 이날 한국 등 주요국의 대미 관세와 미국이 산정한 '할인된 상호 관세'가 제시된 명세표를 들고나왔는데 이 표에서 한국은 미국에 50% 관세를 부과하고 있어 25%의 상호 관세를 부과한다는 내용이 담겼다. 한·미 양국은 트럼프 대통령 집권 1기 당시 한·미 자유무역협정(FTA) 재협상을 통해 대부분 품목에서 실질 관세가 0%에 가까움에도 트럼프 대통령은 한국의 대미 관세가 50% 수준이라고 주장하면서 그 절반 수준을 상호 관세로 부과하기로 한 것이다.

트럼프 대통령은 또 한국의 비관세 장벽이 미국산 자동차의 수출을 막고 있다고 주장했다. 그는 "한국·일본 등이 부과하는 모든 비금전적 제한으로 인해 엄청난 무역 장벽이 세워진 결과, 한국에서 판매되는 자동차의 81%는 한국에서 생산됐고, 일본에서 판매되는 자동차의 94%는 일본에서 생산된다"며 "무역에 관해서는 적보다 우방이 더 나쁘다"고 목소리를 높였다. 트럼프 대통령은 쌀 관세에 대한 문제를 제기할 때도 한국을 대표적인 사례로 꼽았다. 그는 "미국산 쌀에 대해 한국은 물량에 따라 50%에서 513%의 관세를 부과한다"고 지적했다.

앞서 트럼프 대통령은 지난달 4일 의회 합동 연설에서도 "한국의 평균 관세가 4배 더 높다"고 말했다. 당시 그는 한국을 집중 겨냥해 "미국이 한국을 군사적은 물론 아주 다양한 방식으로 많이 도와주는데도 이런 일이 일어나고 있다"며 "우방국이 우리를 이렇게 대하고 있다"고 지적했다. 트럼프 대통령의 발언이 이후 안덕근 산업통상자원부 장관, 정인교 통상교섭본부장 등 당국자들이 워싱턴 D.C.를 방문해 미국 측 고위 인사들에게 트럼프 대통령의 잘못된 발언에 대해 정정을 요청했으나 받아들여지지 않았다.

미 정부의 고위 당국자도 2일 관세 관련 브리핑에서 한국이 미국보다 높은 최혜국대우(MFN) 관세를 부과하고 있다고 주장했다. 이 당국자는 "미국의 MFN 관세율은 3.5%지만, 인도는 15%, 한국은 13%, 베트남은 10%며 더 큰 문제는 각국의 비관세 장벽"이라며 "이들 국가는 소고기, 돼지고기, 가금류 같은 미국의 농산물 수입을 전면 금지한다"고 지적했다. 그러나 산업부에 따르면 한국은 미국과 FTA를 체결해 미국에 MFN 관세를 적용하지 않고 있다. 반면 한국이 세계무역기구(WTO) 회원국에 부과하는 평균 최혜국대우 관세율은 13.4%다.

정부, 관계 부처 및 민관합동 회의 열어 대책 논의

우리 정부는 3일 오전 7시 서울 종로구 정부서울청사에서 긴급 경제안보전략 테스크포스(TF) 회의를 개최하고 트럼프 행정부의 상호 관세 부과에 따른 대책 마련에 나섰다. 한덕수 대통령 권한대행 국무총리는 "글로벌 관세전쟁이 현실로 다가온 매우 엄중한 상황인 만큼, 통상위기 극복을 위해 모든 역량을 쏟아부어야 한다”며 "자동차 등 미 정부의 관세 부과로 영향을 받을 업종과 기업에 대한 긴급 지원대책을 범정부 차원에서 조속히 마련하라"고 지시했다.

TF 회의 직후에는 최상목 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 ‘거시경제 금융현안 간담회’를 개최해 미국의 관세 조치에 따른 금융‧외환시장 영향을 점검했다. 또한 같은 날 오전에는 안덕근 산업부 장관 주재로 '민관합동 미 관세조치 대책회의'를 개최해 대미 아웃리치 등 업계와의 공동 대응 전략을 논의했다. 주요 경제단체와 업종별 협회·단체, 국책 연구기관 등 관계자들이 참석한 가운데 열린 회의에서 정부는 25%의 상호 관세가 우리 업계에 미칠 영향을 점검한 것으로 알려졌다.

한국무역협회, 대한상공회의소, 한국경제인협회 등 주요 경제단체도 상호 관세의 영향을 분석하기 위해 분주히 움직였다. 무역협회 관계자는 "그간 미국이 상호 관세와 보편 관세 중 어떤 것을 얼마나 부과할지 불확실성이 컸지만, 이제는 명확해졌다"며 "정부와 개별 기업들이 협상 전략을 짜야 할 시기"고 말했다. 기업들도 생산 제품의 관세 적용 여부와 타국 상황을 비교하며 전략 수정에 들어갔다. 일례로 캐나다와 멕시코의 경우 USMCA(미국·멕시코·캐나다협정) 준수 제품은 관세율이 0%로 유지돼 공장 이전을 검토했던 삼성전자와 LG전자도 전략을 바꿀 것으로 보인다.

코레일 사장, 간담회서 “KTX 요금 인상 추진” 발표
정부, KTX 운임 인상은 정책 기조에 반하는 것
KTX 올리면 ITX·지하철 운임도 올릴 명분 생겨

최근 KTX 운임 인상을 두고 한국철도공사(코레일)와 정부 간 기싸움이 드러났다. 코레일 사장이 정부와 논의하지 않은 채 단독으로 17% 인상을 추진한다고 발표하면서, 정부가 당황스럽다는 반응을 보인 것이다. 정부는 운임 인상 가능성에 대해 단호히 선을 그었다. 물가 안정 등 정책 기조에 따라 운임을 인상할 수 없고, 코레일의 재무건전성 개선을 위해 이미 국고 보조금까지 투입되고 있다는 이유에서다.

코레일, KTX 운임 17% 인상 추진

3일 철도업계에 따르면 한문희 코레일 사장은 지난달 25일 대전 코레일 본사에서 열린 기자간담회에서 “철도운임 인상안에 대해 정부와 협의해야 할 사안으로, 14년간 동결된 만큼 인상이 불가피하다”며 “국민경제나 소비자물가 등을 종합적으로 고려해 정부와 함께 진행해야 하는 만큼 관심을 갖고 지켜봐달라”고 호소했다.

코레일이 밝힌 인상 폭은 평균 17% 정도다. 이렇게 되면 서울~부산 구간의 운임은 기존 5만9,800원에서 약 7만원 오르게 된다. 그런데 한 사장의 간담회 후 정부는 코레일 측 실무진에 연락을 취해 상황 파악에 나섰고, 실무진은 정부에 “사장님이 그렇게 지를 줄 몰랐다”며 어쩔 줄 몰라 한 것으로 전해졌다. 한 사장이 KTX 운임 인상을 위해 의도적으로 ‘언론플레이’를 한 셈이다.

전기요금 등 물가 상승 및 인건비·운영비 상승 못 버텨

한 사장이 공식석상에서 KTX 운임 인상 필요성을 호소한 배경은 최저임금 인상과 물가 상승이다. 최저임금 인상에 따라 인건비가 상승하고, 물가 상승으로 인해 다양한 운영비가 늘어났다는 게 코레일 측 설명이다. 전기요금 인상도 큰 부담요인이다. 코레일에 따르면 전기요금은 2021년 3,687억원에서 2024년 5,796억원으로 두 배가량 급증했다. 올해는 6,400억원으로 늘어날 전망이다. 이는 KTX를 운영하는 데 드는 에너지 비용이 크게 상승했음을 의미한다. 또 교통 인프라 유지와 철도 노선의 관리 등도 운영비에 추가 부담을 줬다.

재정악화도 해결해야 한다. 코레일의 누적 부채는 2024년 말 기준으로 21조원에 달하며, 감당해야 하는 이자 비용만 해도 연간 약 4,130억원에 이른다. 이러한 재정적 어려움은 코레일의 경영에 큰 압박을 가하고 있는 상황으로 알려졌다. 수조원에 달하는 열차 대체 비용 마련도 시급 과제다. 현재 운행중인 KTX 열차의 절반 이상이 2033~2034년 사이에 한꺼번에 퇴역해야 하는 상황이다. 코레일 운영 초기 도입 모델인 KTX-1 열차는 2004년에 도입돼 이제 교체 시점에 다다른 상태인데, 이를 교체하기 위해서는 약 5조원의 추가 비용이 들어갈 것으로 추정된다.

정부 "원가 절감·자구노력으로 인상요인 흡수"

정부 안에서도 철도 운임 인상 필요성에 대한 공감대는 있는 것으로 알려졌다. 다만 정부는 물가 관리를 위해 KTX 운임 인상이 불가능하다는 입장이다. 정부는 수년간 ‘공공운임 인상 억제’를 경제정책방향에 담고 있다. 이는 2021년 이후 한국이 극심한 인플레이션을 겪었기 때문이다. 코로나19 사태, 우크라이나·러시아 전쟁 등으로 인한 글로벌 공급망이 붕괴된 영향이었다. 연간 소비자물가 상승률은 2019~2020년 0%대에서 2021년 2.5%, 2022년 5.1%로 올랐고 지난해에는 3.6%로 감소했다.

물가 상승률은 올해 들어 2% 내외로 둔화됐지만, 이미 많이 오른 물가로 소비자 체감 물가는 여전히 높다. 이런 상황에서 정부는 KTX 운임 인상이 소비자한테 더 큰 부담이 될 것으로 판단하고 있다. KTX 운임을 올리면 ITX나 전동열차 등의 운임 역시 잇따라 올릴 명분이 생긴다는 점도 고려하고 있다.

또한 정부는 이미 코레일의 재무건전성 개선을 위해 노력 중이다. 자산 매각이나 인력효율화 등을 주문하는 데서 그치지 않고, 공익서비스의무(PSO) 보상을 해주고 있다. PSO는 정부가 철도산업발전기본법에 따라 코레일이 운영하는 철도의 노약자, 학생, 국가유공자 등에 대한 할인 요금과 적자 노선 유지 등에 드는 공적 비용을 보상해 주는 제도다. 정부는 이와 관련해 매년 3,000억원 수준의 보조금을 지급하고 있다.

정부 관계자는 “KTX 운임 인상은 주무 부처인 국토부와 먼저 협의를 하고, 그 이후에 진전이 있으면 국토부와 기재부가 협의를 하는 절차를 거친다”며 “코레일 내부와 국회 등에서 운임 인상 요구가 있는 것으로 알지만, 아직 국토부는 인상 여부를 검토하고 있지도 않다”고 말했다. 이어 “정부는 물가 안정을 최우선으로 두고 공공요금을 보고 있다”고 덧붙였다.