글로벌 3위 자리 굳힌 현대차, 정 회장의 '탈한국' 전략 주효
인도 소비자 성향 맞춘 소형 SUV, 누적 100만 대 돌파
미국 현지서도 약진, 전기차 판매량 30% 증가

정의선 현대차그룹 회장이 취임 4주년을 맞았다. 정 회장이 이끌어온 지난 4년간 현대차그룹은 글로벌 시장에서 대중차 브랜드를 넘어 수익성 측면에서는 세계 2위 자동차 그룹 폭스바겐을 따라잡았고 판매량에서는 글로벌 3위의 톱티어 완성차 그룹으로 자리매김했다. 공격적인 해외 진출 전략과 끊임없는 기술 개발 노력이 주효했다는 분석이 나온다.

출범 4년 정의선號, '퍼스트 무버'로 자리매김

14일 재계에 따르면 정 회장은 이날 취임 4년을 맞이했다. 정 회장은 ‘고객을 향한 끊임없는 혁신’으로 드라마틱한 변화를 견인하며 현대차그룹을 명실상부한 글로벌 모빌리티 산업 톱티어로 이끌고 있다는 평가를 받고 있다. 패스트 팔로어로서 유례없는 성공을 거둔 현대차그룹이 정 회장 취임 이후 과거와 다른 파괴적 혁신과 비전으로 전통적 사업 영역과 신사업 간 합리적 균형을 추구하며 게임 체인저의 서막을 열고 있다는 것이다.

업계는 정 회장 취임 후 현대차그룹이 달성한 최대 성과로 수익성 증진을 꼽는다. 현대차와 기아는 2020년부터 고수익 차량 중심으로 판매 구조를 전환했다. 대당 순이익이 높은 스포츠유틸리티차량(SUV)과 프리미엄 차량인 제네시스의 상품성 개선에 역량을 모았다. 특히 제네시스는 2019년까지만 해도 G70, G80, G90 등 세단 라인업만 판매 중이었다. 하지만 2020년 정 회장 취임 이후 현재 제네시스 판매량의 허리를 담당하고 있는 GV70, GV80 등 SUV 라인업이 추가됐다. 세단인 G70이 단종 수순을 밟고 있는 데 반해 대형 SUV인 GV90은 2025년 신차로 라인업에 새로 합류한다. 현대차의 올해 상반기 판매차 중 레저용 차량(RV)과 제네시스 비중은 전체에서 60% 이상을 차지했다.

이 같은 고수익 전략은 빠르게 성과를 냈다. 현대차·기아의 지난 1분기 합산 영업이익은 6조9,831억원을 기록해 폭스바겐그룹(약 6조7,935억원)을 넘었다. 상반기 영업이익률은 현대차·기아 합산 10.7%로 도요타, 폭스바겐그룹 등 글로벌 톱5 완성차 업체 중 가장 높은 수치를 보였다. 판매량 기준으로는 글로벌 3위를 2년째 지키면서 2위 자리도 넘볼 수 있는 위치에 올라섰다.

현대 '크레타' 인도 국민차로 안착

현지화 전략도 현대차의 실적 증대에 크게 기여했다. 현대차 인도 법인이 대표적이다. 현대차는 도로 사정이 열악한 인도에 맞춰 소형차를 주력으로 판매하며 인도 시장에 성공적으로 안착했다. 여기에 인도 문화와 소비자 선호도 등을 파악해 발 빠르게 대응한 점도 주효했다는 평가다. 실제 인도 진출 2년 만에 선보인 현지화 모델 상트로는 20개월 만에 누적생산 10만 대를 달성하며 2021년 현대차의 시장 점유율을 14%로 끌어올렸는데, 아토스 개조 모델로 터번을 쓰는 인도를 겨냥해 차체를 높인 것이 적중했다.

인도 소비자 성향 변화에 맞춰 출시한 소형 SUV 크레타는 '국민차'로 불리며 지난 1분기까지 누적 판매량 100만 대를 돌파했고, 2019년 인도에 진출한 기아 역시 현지화 모델로 판매량 15만 대를 돌파한 SUV 쏘넷을 비롯해 셀토스 등의 라인업을 앞세워 연간 20만 대를 인도에서 판매하고 있다. 현대차 인도법인은 IPO로 확보된 자금을 공장 생산능력 확대와 전기차 시장 개척 등에 투입해 시장 점유율을 높이고 해외 생산기지로 키운다는 계획이다.

인도가 현대차를 비롯한 글로벌 기업들의 관심을 한몸에 받게 된 배경에는 미중 갈등이 있다. 미중 무역 분쟁 지속으로 중국 견제가 필요한 미국의 지정학적 전략 변화가 인도의 위상을 끌어 올린 것이다. 미국은 중국을 견제하기 위해 인도의 협력이 필요했고, 이를 위해 주요 우방국을 적극 활용했다. 인도 자체가 가지고 있는 강점도 크다. 세계 최대 인구 대국인 인도의 자동차 시장은 지난해 500만 대 규모로 중국, 미국에 이은 세계 3위 시장이다. 인도의 지난해 국내총생산(GDP) 증가율이 세계 최고 수준인 8.2%를 기록한 점도 주목된다.

미국·유럽 판매량도 증가세

현대차는 미국 시장에서도 괄목할 만한 성장세를 보이고 있다. 현대차·기아에 따르면 지난 1∼9월 미국 현지에서 두 회사가 판매한 전기차는 모두 9만1,348대로, 지난해 같은 기간(7만111대)과 비교해 30.3% 증가한 것으로 집계됐다. 현대차는 전년 동기 대비 4.5% 증가한 4만8,297대를, 기아는 80.3% 급증한 4만3,051대를 각각 판매했다. 이런 추세를 고려하면 이달 중 10만 대 판매 돌파할 가능성이 높으며, 올해 12월 실적까지 합산하면 연간 약 12만 대의 판매량을 올릴 것으로 전망된다. 이는 지난해 기록한 미국 내 연간 최다 전기차 판매량(9만4,340대)을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다.

현대차그룹의 전기차 판매 추세는 미국 조지아주의 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA)가 조만간 양산에 들어가면 더욱 탄력이 붙을 전망이다. 현재 HMGMA는 일부 차종을 시범 생산하며 생산 라인을 점검 중이다. 이곳에서는 현대차 아이오닉 시리즈를 포함해 모두 6∼7개 차종이 연간 30만 대 이상 생산될 것으로 알려졌다. 이들 전기차는 현지 보조금 수령 1차 요건인 '미국 내 생산'을 충족하면서 부품과 광물 요건 등에 따라 보조금도 받을 수 있다.

현대차는 유럽 시장 공략 핵심 거점이자 ‘해외 최대의 친환경차 생산기지’ 역할을 수행하고 있는 체코 공장을 통해 유럽 내 판매에도 속도를 올리고 있다. 2008년 11월 체코 노소비체 지역에 30만 대 규모로 지어진 현대차 체코 공장은 유럽을 겨냥해 현지에서 인기가 높은 소형 차종과 SUV를 생산해 오다 2020년대 들어 본격적으로 친환경차 모델을 생산하기 시작했다. 현대차그룹에 따르면 2020년부터 올해 7월까지 친환경차 모델로만 총 45만8,099대의 판매고를 기록했다.

미술품 임대로 고수익·원금 보장 제안해 투자자 속여
마포구·청담동 갤러리 등에 대한 고소 접수 수사 착수
'피해액 1천억원' 아트테크 업체 갤러리K도 본격 수사

미술품에 투자하면 고수익을 거둘 수 있다며 아트테크(미술품에 투자하는 재테크) 상품을 판매했다가 불법 유사수신 논란에 휩싸이는 갤러리가 속출하고 있다. 경찰은 최근 미술품 조각투자와 관련한 사기 사건 고소와 제보가 급증하자 아트테크 관련 수사를 전방위로 확대했다. 해당 사건들은 투자 원금 손실 없이 고수익을 거둘 수 있다며 투자자를 속여 수십억원대의 이익을 챙긴 폰지사기로 드러나고 있어 투자자들의 각별한 주의가 요구된다.

수수료 수익 12%·원금 보장 내세운 마포구 A갤러리

14일 관련 업계에 따르면 서울 마포경찰서는 최근 서울 마포구 소재 A갤러리 대표 김모씨를 사기 혐의로 입건해 수사하고 있다. A갤러리는 그림의 소유권을 고객에게 팔면서 실제 그림은 호텔, 병원 등에 빌려주고 임대로 발생하는 수익을 매월 수수료로 지급하겠다고 약속했다. 연 12%의 고수익을 보장하고 3년의 임대 계약이 끝나면 갤러리가 100% 재매입을 보증한다며 사실상 '원금 보장 상품'이라고 홍보하며 피해자를 속인 것이다. 지난달 27일 접수된 고소장에 따르면 피해자는 200여 명에 이르며 피해액 규모는 50억원을 넘어선 것으로 파악됐다.

이 사건 고소인인 A갤러리 직원은 "김모씨는 직원들에게 해당 상품이 원금을 보장할 수 있다고 교육했고 직원들은 들은 내용을 고객에게 설명했다"며 "2022년 하반기에는 재매입 보증 항목까지 만들었다"고 주장했다. 그러면서 "이달부터 고객의 투자 자금이 피해를 볼 것"이라고 덧붙였다. 문제는 이러한 방식이 유사수신행위에 해당할 소지가 있다는 점이다. A갤러리는 금융업으로 등록돼 있지 않아 원금과 수익 보장을 내세워 투자금을 유치할 경우 유사수신행위법 위반에 해당하고 이 경우 미반환 사태가 일어나도 투자자는 금융당국의 보호를 받을 수 없다.

애초에 그림 가격이 부풀려졌을 가능성도 제기된다. 이들은 투자자에게 그림을 팔 때 한국미술협회의 호당 가격 확인서를 토대로 그림 가격을 책정했다고 홍보했지만 이는 시세를 반영했다는 보장이 될 수 없다. 미술품의 가격을 호수 등 규격만으로 평가하는 것은 사실상 불가능하고 상품과 달리 정가가 없어 작가 본인 또는 판매하는 갤러리가 얼마든지 호당 가격을 조정할 수 있기 때문이다. 이에 대해 A갤러리는 "원금을 보장했다는 것은 오해"라며 "계약이 끝난 그림이 높은 확률로 재판매 매칭되고 있어 자신감을 표하는 차원에서 한 말일 뿐"이라고 해명했다.

지난달에는 서울 청담동 B갤러리가 미술품 투자자들로부터 아트테크를 할 수 있다며 총 905억원 상당을 받아 가로챈 사건이 경찰 조사를 통해 드러났다. 아트테크는 A갤러리와 같이 미술품을 구입해 다시 갤러리에 위탁·전시하면서 매월 저작권료를 받는 방식을 말한다. 이 사건을 조사한 서울경찰청 금융범죄수사대는 특정경제범죄가중처벌법상 사기·유사수신행위법 위반 혐의로 B갤러리 회장 정모씨 등 3명을 구속 송치하고, 영업 매니저 등 11명을 불구속 송치했다.

이들은 갤러리 전속 작가의 그림 가격을 부풀려 범행에 활용한 것으로 조사됐다. 작가에게 창작 지원금 명목으로 그림 가액의 일부를 주고 그림을 그리게 한 뒤, 작품 촬영본을 이미지 파일로 받아 투자자들에게 보여줬고 이 과정에서 미술협회가 높은 가격의 확인서가 발급하지 않는 경우 5,000만원~1억원 상당의 허위 가격확인서까지 만들어 판매했다. 이들이 투자 사기에 활용한 미술품은 약 3,000∼4,000점이었으며 피해자는 대부분 30∼40대였다. 가장 큰 피해 금액은 16억원이다.

'갤러리K'도 같은 수법 사용, 피해액 1,000억원 추정

아트테크 관련 사기가 기승을 부리는 가운데 아트테크 피해 의심 사례도 늘고 있다. 국세청에 따르면 제주도 소재의 C갤러리는 지난달 말 이미 폐업 처리가 완료됐지만 SNS에서는 홍보 영상 제작을 위해 아트테크와 무관한 인물의 이미지 사진을 무단 도용했다. 뿐만 아니라 C갤러리는 미술품 저작권 활동을 통해 매월 4%의 고수익을 올리게 해주겠다며 투자자들을 모집해 왔다. 계약 완료 시점에 최초 구매 금액의 100% 환급을 투자 매력으로 내세우기도 했다.

피해 규모가 1,000억원 이상으로 추정되는 '갤러리K 사건'도 최근 서울경찰청으로 이첩돼 수사 중이다. 아트테크 업체 갤러리K는 앞선 사례와 같은 수법으로 연 7~9%대 수익을 보장한다고 속여 투자자를 유치해 온 것으로 조사됐다. 갤러리K가 수수료를 지급하지 않고 계약 종료 후에 미술품을 팔아주거나 재매입한다는 약속도 지키지 않자, 투자자들이 집단 고소에 나섰다. 경찰은 갤러리K 측이 폰지사기 수법을 쓴 것으로 보고 사기와 유사수신행위 혐의로 수사하고 있다. 현재 대표는 해외로 출국해 경찰이 신병 확보에 나선 상황이다.

경찰은 또 올해 초부터 서울, 광주, 충남 태안 등의 경찰서에 접수된 사건 91건을 병합해 집중 수사에 착수했다. 경찰은 갤러리·수장고·피의자 주거지 등 7개소에 대해 압수수색을 벌였고 피의자 14명을 포함해 전속 작가·갤러리 직원 등 관련자 30여 명을 조사했다. 피의자들 자택에서 수천만원 상당의 명품시계, 명품 가방 등을 압수했으며 계좌 추적 등을 통해 확인된 전체 122억원 상당의 범죄 수익에 대해 기소 전 몰수·추징 보전했다. 범죄 수익으로 취득한 다른 재산이 있는지 지속해서 확인할 예정이라고 경찰은 설명했다.

폰지사기 기승에 '미술품 조각투자'도 잇단 흥행 실패

이처럼 아트테크 관련 사기에 대해 경찰이 수사 강도를 높이고 있지만, 여전히 주요 포털 등에는 원금 보장과 높은 수익률을 내세운 미허가 업체들의 불법 광고가 무분별하게 노출되고 있다. 이들은 여전히 '계약 종료 시 투자금 100% 환불', '연 10% 안팎의 고수익'을 내세워 홍보하고 있다. 작품 경매 등이 이뤄진 적이 없어 시세 정보가 전무한 국내 무명작가들의 그림을 미술협회 호당 가격 증명서를 내세워 고가에 판매하는 수법도, 통신판매업·출판업 등 상법상 일반회사로 등록된 점도 동일하다.

이 같은 조각투자 사기 피해자의 대다수는 자금이 한정적인 20~30대인 것으로 알려졌다. 문제가 된 업체들은 소액으로 투자가 가능하고 수익에 대해서도 비과세라는 점을 앞세워 20~30대가 주로 이용하는 인터넷 커뮤니티와 SNS에서 고객을 모았다.

서울경찰청 관계자는 "일련의 사건들은 새롭게 주목받는 투자 방법인 아트테크를 내세워 안전한 재테크 방식이라고 안심시킨 후 대규모 피해를 양산한 사건"이라며 "시중 은행권 이자보다 높은 수익률을 자랑하며 원금이 보장된다며 투자자를 모집하는 곳이 있다면 신중하게 접근해야 한다"고 당부했다. 금융투자업계 관계자는 "미술품 투자는 고액의 투자금을 보유해도 전문 지식이 없다면 실패하기 쉬운 영역"이라며 "조각 투자를 할 땐 투자계약증권을 금융당국으로부터 승인받은 업체에만 투자해야 한다"고 조언했다.

한편 미술품을 이용한 폰지사기 사례가 늘어나면서 미술품 조각투자 시장도 당초 장밋빛 전망과 달리 흥행에 부진을 겪고 있다. KB증권 등 주요 증권사들은 지난달 미술 작품을 기초자산으로 투자계약증권 공모 청약을 진행했지만, 수요 미달로 연달아 흥행 실패를 기록했다.

中 란포안 재정부장, 점진적 재정 부양 예고
특수채권 발행 및 재정적자 규모 확대
디플레이션 목전, 더 큰 부양책 요구 목소리도 

부진한 경기에 대응해 잇따라 내놓는 중국의 대응책에 시장 반응이 엇갈리고 있다. 구체적인 부양책 규모 등 '숫자'가 보이지 않는다는 비관론과 추가 부양책을 기대하자는 낙관론이 함께 나오는 모습이다.

낙관론 측 "가뭄 속 단비"

12일 란포안(藍佛安) 중국 재정부장은 3명의 부부장(차관)과 함께 중국의 재정 부양책을 설명하는 기자회견을 열었다. 란 부장은 이 자리에서 “차입 및 재정적자를 확대할 공간이 크다”며 점진적인 재정 부양을 예고했다. 그러면서 '역주기조절(逆周期調節) 강화'에 대해 설명했다. ‘역주기조절’은 경기가 침체하면 금리 인하와 정부 투자 확대 등을 통해 추가 하락을 막고, 경기가 과열되면 시장의 유동성을 적절하게 긴축하는 경기 대응 정책을 말한다.

란 부장은 이날 올해 나머지 석 달 동안 특수채권 2조3,000억 위안(약 439조원)을 발행하고, 올해 재정적자 규모를 지난해보다 1,800억 위안(약 34조원) 늘어난 4조600억 위안(약 776조원)으로 편성할 것이라며 적극적 재정정책을 강조했다. 그는 또 지방정부의 부채 리스크 해결, 대형 국유은행의 자본 보충, 부동산 시장의 추가 하락 방지, 소외 계층 지원 등 네 가지 경기 대응 정책을 들었다. 이어 “역주기조절은 네 가지에 그치지 않는다”며 “더 많은 정책 도구를 현재 연구 중이며, 중앙 재정은 차입을 크게 늘릴 공간과 적자를 확대할 공간을 여전히 갖고 있다”고 덧붙였다.

이에 대한 전문가 반응은 엇갈렸다. 중국 관영 매체는 이번 회견을 가뭄 속 단비를 뜻하는 '급시우(及时雨)'에 비유하며 추가 부양책에 대한 기대감을 키웠고 둥시먀오(董希淼) 자오롄금융 수석연구원은 13일 중국중앙방송(CC-TV)과의 인터뷰에서 “란 부장이 차입과 적자 확대를 두 차례 강조했다”며 “안정적 성장, 리스크 해소, 내수 확대, 민생 개선을 종합적으로 고려한 맞춤 정책이 점진적으로 나올 것”이라고 말했다.

최근 5% 성장률 목표 달성에 ‘빨간불’이 켜진 가운데 경제 기자회견이 연쇄 개최되는 것을 놓고 긍정적 해석도 나왔다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석의 경제 인식에 '근본적 전환'이 이뤄졌다는 분석이다. 매튜스아시아펀드의 앤디 로스먼 투자전략가는 FT에 “시 주석은 소비자와 기업가 사이에서 신뢰를 회복하려면 정책 대응이 상당해야 한다는 것을 이해했다”며 “시간이 걸리겠지만, 신뢰가 회복될 가능성이 크다”고 내다봤다.

비관론 측 "추가 부양책에도 '알맹이' 부재"

반면 양위팅(楊宇霆) 호주·뉴질랜드은행그룹(ANZ) 수석이코노미스트는 파이낸셜타임스(FT)에 “모두가 숫자를 찾고 있었지만 란 부장은 우리에게 숫자를 주지 않았다”고 실망감을 드러냈다. 그러면서 "지방 정부의 부채를 줄이고 부동산 시장을 안정시키기 위한 재정부의 거시정책은 타당하지만, 시장은 더 많은 것을 요구하고 있다"고 짚었다. 중국 베이징 소재 투자은행 샹송앤코(Chanson & Co)의 선멍(沈萌) 이사 역시 “대다수 사람의 희망이 사라졌다”며 “10월 전인대 상무위원회에서 추가 채권 발행을 비준할 수 있겠지만, 시장은 바로 지금 신뢰를 요구한다”고 말했다.

박상현 iM증권 연구원도 “이번에 발표된 중국 재정 부양책에서 중국 정부의 경기 부양 의지가 이전보다 강해지고 있음을 재차 확인할 수 있었지만, 알맹이가 없어 부양책을 평가절하하는 목소리도 크다"며 "가장 큰 비판을 받는 부분은 일정이나 규모, 세부적인 자금 사용 방법이 제시되지 않은 점”이라고 강조했다. 이어 “중국 경제의 가장 큰 숙제가 부채 리스크라는 점에서 이를 해소하는 데 초점을 맞춘 경기 부양책이 필요한 것은 당연하나, 문제는 규모다. 발표되는 수준의 재정투입만으로는 부채 문제를 해결하는 데 한계가 있어 부양효과에 대한 회의론이 커질 수밖에 없다”고 설명했다.

중국 디플레이션 공포 현실로

최근 중국 경제에 디플레이션 그림자가 짙어지고 있는 만큼 더 큰 부양책을 내놔야 한다는 목소리도 적지 않다. 실제로 9월 소비자 물가 상승률(0.4%)은 3개월 만에 최저치를 기록하며 시장 예상치를 밑돌았고, 생산자 물가도 전년 동월 대비 2.8% 하락하며 6개월 만에 최대 낙폭을 기록했다. 8월(-1.8%)보다 하락 폭이 커졌고, 시장 예상치(-2.5%)보다도 낮았다. 이에 전문가들은 중국이 산업 과잉 생산 능력과 저조한 소비 등 뿌리 깊은 구조적 문제도 조속히 해결해야 한다고 지적한다. 과도한 국내 투자와 수요 감소는 가격 하락으로 이어졌고, 기업들은 비용 절감을 위해 임금을 낮추거나 근로자를 해고하면서 소비자 신뢰도를 더욱 악화시켰기 때문이다.

뿐만 아니라 이는 중국 주식 시장에 대한 신뢰도까지 떨어뜨렸다. 상하이 증시는 2022년 15.13%, 2023년 3.7% 하락했고 올해 초에도 바닥을 쳤다. 최근 중국 지도부가 내놓은 부양책 효과로 단기가 급등세를 보이긴 했지만, 예전과 같은 호조를 회복하기는 어려워 보인다는 게 중론이다. 이 같은 중국 증시 하락의 배경에는 경제적 이유뿐만 아니라 정치적 이유도 있다. 중국공산당은 2021년 중반부터 ‘공동부유’ 정책을 내놓으며 민간 기업과 교육·게임 분야 등 특정 산업을 탄압했고 2022년 3월에는 코로나19가 퍼진 상하이를 장기 봉쇄했다. 이런 ‘단호한 조처’는 공급망과 민생에 영향을 줬을 뿐 아니라 정부 정책에 대한 대중의 불만을 불렀고, 큰손들의 탈중국을 부추기는 결과를 낳았다.

신탁사 찾아 나서는 서울·수도권 정비사업 현장들
신속한 사업 진행과 안정적 자금 조달 등 장점 명확해
수수료 부담, 신탁사별 역량 편차 등 리스크에는 유의해야

최근 서울·수도권에서 신탁방식 정비사업을 추진하는 현장이 늘고 있다. 여의도에서 재건축을 추진 중인 16개 단지 중 7개 단지가 신탁방식을 선택한 가운데, 목동과 광명 등에서도 재건축 사업을 신탁사에 위탁하는 사업장이 급증하는 양상이다.

신탁방식 택하는 사업장 급증

14일 정비업계에 따르면 최근 목동신시가지 1단지와 2단지는 신탁방식 정비사업을 추진하기 위한 신탁사 선정에 착수했다. 목동2단지 재건축추진준비위원회(이하 재준위)는 하나자산신탁과 업무 협약을 체결했다. 예비 신탁사 선정 절차를 밟고 있는 목동1단지 재준위는 차후 신탁사들의 입찰 제안 발표를 청취한 후 신탁사를 선정할 예정이다.

이로써 목동신시가지 14개 단지(1∼14단지) 중 신탁방식을 선택한 곳은 9곳까지 늘어나게 됐다. 신탁사 선정이 진행 중인 1단지 이외에 예비 신탁사 선정이 끝난 곳은 △2단지와 5단지(하나자산신탁) △7단지(코람코자산신탁) △9·11단지(한국자산신탁) △10단지(한국토지신탁) △13단지(대신자산신탁) △14단지(KB부동산신탁) 등이다.

목동 외에 광명과 상계동에서도 신탁방식 재건축을 추진하는 단지들이 속속 등장하고 있다. 광명에서는 철산KBS우성아파트(교보자산신탁), 하안주공3·4단지(대한토지신탁), 하안주공10·11단지(한국자산신탁) 등이 잇따라 신탁사와 재건축 업무협약을 체결했다. 이밖에 도봉구 방학동, 노원구 상계동 등에서도 신탁방식 재건축을 선택하는 단지들이 늘어나는 추세다.

신탁방식 정비사업의 장점

2016년 '도시 및 주거환경 정비법' 개정에 따라 본격 도입된 신탁방식 정비사업은 신탁사가 조합, 토지 등 소유자를 대신해 수수료를 받고 정비 사업을 시행하는 방식이다. 토지를 위탁받은 신탁사가 필요 자금 조달·공사 발주·관리·운영 등을 대행한 뒤 발생한 수익을 토지 소유자에게 돌려주는 형태로 진행된다. 신탁사가 일종의 '부동산 시행사'가 되는 셈이다.

신탁방식의 가장 큰 장점은 조합방식 대비 빠르게 정비사업을 마무리할 수 있다는 점이다. 조합방식 정비사업의 경우 추진위원회 설립부터 조합 설립, 사업시행 인가, 관리처분 인가, 이주와 철거, 분양 등 복잡한 사업 절차로 인해 평균적으로 준공까지 10년 이상의 기간이 소요된다. 하지만 신탁 방식으로 재건축을 추진하면 정비구역 지정, 정비 계획, 사업 계획 등의 절차를 동시에 진행할 수 있어 조합방식 대비 소요 기간이 2~3년가량 단축된다.

자금 조달 측면에서도 유리하다. 조합방식 정비사업은 사업 기간이 길어질수록 대출 규모가 크게 늘어난다는 특징이 있다. 조합 내부 갈등이나 시공사의 공사비 인상 요구로 사업이 지체되면 조합원이 그만큼의 추가 비용 부담을 짊어질 수밖에 없는 구조다. 반면 신탁방식 정비사업은 신탁사가 직접 자체 자금이나 신용 등으로 정비사업에 드는 비용을 부담한다. 금융지주 계열의 일부 신탁사는 이주비나 중도금을 저리로 빌려주는 등 금리 경쟁력도 확보하고 있다.

"수수료만 수십억 될 수도" 리스크 분명

다만 신탁방식 정비사업에도 분명한 '리스크'가 존재한다. 특히 높은 수수료는 신탁방식 정비사업의 가장 큰 단점으로 꼽힌다. 신탁사를 사업시행자·대행자로 지정하면 통상적으로 총 분양대금(일반분양 수입)의 2~4% 수준의 수수료가 발생한다. 이는 조합방식으로 정비사업을 추진할 때는 발생하지 않는 비용이다. 사업 규모가 큰 서울 재건축 단지의 경우 신탁사에 수십억원에서 수백억원에 달하는 수수료를 납부하기도 한다. 이 비용은 결국 조합원들의 분담금으로 고스란히 돌아가게 된다.

신탁사마다 정비사업 수행 역량이 다를 수 있다는 점도 변수다. 신탁사 내 정비사업 영업·관리 인력의 숙련도 편차에 따라 정비사업의 향방이 갈릴 수 있다는 의미다. 사업장 이해도가 낮은 신탁사가 무리하게 재건축 사업을 수주할 경우, 오히려 인허가 등이 늦어져 사업이 지연될 위험도 있다. 일각에서는 등기부등본상 실질적 소유권이 신탁사로 이전되면 정비사업 진행 과정에서 주민들의 의견이 배제될 것이란 우려가 제기되기도 한다.

전문가들은 신탁방식 정비사업을 추진하기에 앞서 '득과 실'을 잘 따져볼 필요가 있다고 조언한다. 한 부동산 시장 전문가는 "신탁방식 재건축은 장점이 크지만, 그만큼 감수해야 하는 리스크도 큰 방식"이라며 "현시점 조합방식과 신탁방식 중 '정답'은 없으며, 각 사업장이 처한 상황을 고려해 전략적으로 대처해야 할 것"이라고 강조했다.

올해 수소차 등록 5년來 최소, 보조금 예산불용액도↑
충전소 전국 177곳뿐, 충전소 1곳당 203대 책임
미·중·일 등 경쟁국은 수소충전소 지원에 적극적

정부가 2030년까지 수소차를 30만 대 보급하겠다는 목표를 세웠지만 올해 수소차 보급 실적은 최근 5년래 최저치를 기록할 것으로 전망된다. 장기간 국내에 신차가 공급되지 않고 있는 데다 제조업체들이 수소 승용차 대신 상용차에 힘을 쏟는 전략으로 전환하고 있어서다. 고질적인 인프라 부족 문제도 수소 경제를 향한 여정에 장벽으로 작용하는 모습이다.

수소차 신규 등록, 지난해부터 급감 추세

14일 환경부에 따르면 올해 들어 9월까지의 수소차 신규등록 차량은 2,805대에 불과한 것으로 집계됐다. 환경부는 이 같은 추세라면 올해 신규등록 차량이 약 3,500대에 그칠 것으로 예상하고 있다. 수소차 신규 등록은 2020년 5,843대에서 2021년 8,532대, 2022년 1만256대로 급증했으나 지난해 4,673대로 전년 대비 반토막이 났다.

이렇다 보니 기간 정부의 수소차 구매 지원 예산이 계속 증가했음에도 집행 금액은 이에 미치지 못했다. 2020년만 해도 2,392억원의 관련 예산이 편성돼 대부분인 2,177억원이 집행됐다. 그러나 이후 2021년에는 3,655억원의 예산 중 2,290억원만이 집행됐고, 2022년에도 4,545억원의 예산 중 2,888억원만이 쓰였다. 지난해에도 관련 예산이 6,334억원 편성된 가운데 절반 가량인 3,223억원만이 실제 집행됐다. 당초 예상만큼 수소차가 보급되지 않으면서 예산 불용액도 함께 늘어난 것이다.

산업계는 수소차 보급이 주춤한 이유로 기업의 전략 선회를 지목한다. 기업들이 수소시장 전략을 바꾸면서 정부의 수소차 보급 정책도 탄력을 받지 못하고 있다는 분석이다. 실제로 현대차그룹은 넥쏘 등 승용차 분야에 국한됐던 전략을 수소 생산부터 재처리까지 전 과정을 종합하는 '수소 공급망 전체 확장'으로 전환하고 있으며, 완성차 분야에서도 승용차보다는 상용차 분야에 힘을 싣고 있다.

수소연료 가격도 구매를 가로막는 요인이다. 정부는 올해까지 수소연료 가격을 ㎏당 3,000원으로 단계적 인하하겠다고 했지만, 서울시가 운영하는 수소충전소의 요금은 ㎏당 8,800원이다. 민간 충전소의 경우 ㎏당 9,900~1만2,000원 사이로 형성돼 있다. 6.33㎏의 연료 탱크를 가진 넥쏘를 완충하려면 5만~6만원이 소요돼 가솔린차와 큰 차이가 없다.

국내 수소충전소 177곳 불과, 주유소 대비 100배 부족

수요에 맞춘 충전 인프라 공급이 지지부진한 점도 걸림돌이다. 환경부에 따르면 6월 말 기준 상업 운영 중인 전국 수소충전소는 177곳이다. 같은 시기 보급된 수소차의 수가 3만 대가 넘는 점을 고려하면 턱없이 부족한 숫자다. 지방자치단체별로 살펴보면 경기도가 30곳으로 가장 많았고 충북 18곳, 경남 17곳, 강원 13곳, 인천·충남 12곳, 전북·울산 11곳, 서울 10곳 등이었다. 제주의 경우 유일한 수소충전소인 제주함덕충전소가 실증운전 단계에 있어 공식 통계상 충전소 수가 0곳으로 집계됐다.

충전소와 수소차 수를 비교하면 1곳의 충전소가 수소차 203대를 책임지고 있다. 공공부문이 보조금을 통해 충전 인프라를 확충하지 않는 이상 수소차량 보급이 사실상 불가능한 구조다. 충전소 1곳당 수소차 등록 대수가 어려움을 겪는 지역은 부산(421), 서울(327), 울산(263), 경기(260), 전북(225) 등 순으로 파악됐다. 이는 주유소나 전기차 충전소 수와 비교하면 크게 뒤떨어진다.

가뜩이나 충전소가 부족한 상황에 잦은 고장으로 운영이 중단되는 경우도 허다하다. 한국가스공사가 지난 3년간 1만4,391회에 걸쳐 수소충전소를 특별점검한 결과 2022년 667건, 2023년 67건, 2024년(8월 기준) 21건 등 154건의 고장이 발생했고 이로 인한 수소충전소 운영 중단일수는 1,179일에 달했다. 고장 사유로는 압축기 고장 97건, 냉동설비 고장 34건, 충전기 고장 16건이었다. 특히 하이넷 에너랜드 수소청전소가 압축기 고장으로 66일동안 운영이 중단됐으며 하이넷 김포 결포 수소충전소의 경우 충전기 고장과 압축기 고장으로 올해만 94일간 운영을 중단했다.

세액공제부터 운영지원비까지, 글로벌 수소시장 각축전

수소 충전 인프라 부족에 대해 업계는 충전소 보조금의 세분화를 넘어 규모 자체가 늘어야 한다는 입장이다. 현재 한국의 수소충전소 보조금은 일반형을 기준으로 30억원이 최대다. 2021년 15억원에서 30억원으로 한 차례 상향된 이후 4년째 제자리걸음이다. 국비 지원비율이 다소 상향되기는 했지만, 충전소를 구축하는 비용도 함께 올라 지원 수준이 부족하다는 것이 사업자들의 주장이다.

실제 이는 경쟁국들이 수소차 시장을 차지하기 위해 막대한 예산을 투입하고 있는 것과는 상반된다. 먼저 미국은 지난해 6월 ‘국가 청정수소 전략 및 로드맵’을 수립해 연도별 청정수소 생산량을 2030년 1,000만 톤에서 2050년 5,000만 톤까지 늘리기로 했다. 수소충전소에는 청정수소 1kg당 최대 3달러의 세액공제를 주고, 수소 연료전지 인프라에 투자하는 기업에도 비용의 최대 30%를 세액공제한다.

일본은 수소충전소 보조금이 최대 4억5,000만 엔(약 41억8,000만원)에 달한다. 보조금 최대지급액이 1기당 30억원을 넘지 않는 한국보다 많다. 보조금 유형도 선진화돼 있다. 우리나라에 없는 이동식·소규모 수소충전소에도 1억~1억3,000만 엔(약 9억~11억8,000만원)에 이르는 보조금이 지급된다. 수소충전소 설치뿐 아니라 현장에서 수소를 만드는 장치, 액화수소 설비, 레인 증설, 원격감시장비에도 보조금을 준다.

중국은 국가 차원의 보조금은 없지만 지자체가 민간기업의 충전소 운영비까지 지급하며 노골적인 지원에 나서고 있다. 중국수소산업협회에 따르면 베이징시는 1,000kg 이상 수소충전소에 500만 위안(약 9억6,000만원), 500kg 이상급에 200만 위안을 준다. 수소를 30위안 아래로 판매하면 kg당 10위안의 운영보조금을 추가로 준다. 수소를 싸게 많이 팔수록 더 많은 보조금을 받는 구조다. 후베이성도 150만 위안(약 2억9,000만원)의 지원금이 있지만, 판매가가 35위안 아래면 8위안씩 운영보조금이 추가된다.

경쟁국들의 수소차 보급 목표도 한국을 훌쩍 뛰어넘는다. 한국의 수소전기차 보급 목표는 차종에 관계없이 2030년 기준 누적 30만 대인 반면, 일본은 승용차만 80만 대까지 보급할 계획이며 미국은 120만 대, 중국은 100만 대다. 보조금 지급 규모가 비교적 작은 네덜란드도 승용차와 버스, 화물을 통틀어 30만3,800대를 보급할 방침이다. 한국의 내수시장 규모가 작은 것을 고려하면 불가피한 차이지만, 향후 경쟁에서 완전히 밀릴 수 있다는 경고가 나온다.