코로나19 팬데믹 이후 심야 택시난은 점점 더 심각해졌다. 지난 9월, 서울시는 사회적 거리두기로 인해 심야 택시 이용객이 확 줄었지만, 거리두기가 완화되며 급등했다고 전했다. 또 택시기사 수가 코로나19 이전과 비교했을 때 줄어든 데다 치솟는 물가에 비해 호출료가 그대로인 점이 택시 운행 수 감소에 영향을 미쳤다고 분석했다. 또 심야 운행 기피도도 여전하며, 법인택시 기사가 택배나 배달 등 타 직종으로 대거 이탈한 것도 원인 중 하나라고 강조했다.

이에 서울시는 심야 택시 승차난 해소를 위한 요금안을 마련하고 공급 확대를 위한 단계별 계획 추진을 시행하겠다고 전했다. 국토교통부 역시 동일한 문제의식을 느끼고 있었다. 원희룡 국토교통부 장관은 본인 유튜브와 SNS를 통해 지속적으로 택시 문제에 대해 논의했다. 

이에 국토부는 지난 4일, ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표했다. 대책은 크게 4가지로 △과감한 택시 규제개혁 △새로운 유형의 모빌리티 확대 △심야 대중교통 확대 △택시 서비스 활성화에 초점이 맞춰졌다.

과감한 규제 개혁: 택시 부제 해제 및 법인택시 규제 완화

우선 정부는 ‘택시 부제’를 해제해 택시기사가 자유롭게 운행할 수 있도록 여건을 조성하겠다고 전했다. 택시 부제는 지난 1973년에 도입된 50년간 유지된 강제 휴무제도로 3일에 한 번씩 운행을 중단해야 하는 제도이다. 하지만 심야시간이나 특정 시간에 택시기사가 부족한 상황을 해소하기 위해 지속적으로 해당 제도를 해제해야 한다는 목소리가 있었다.

실제로 올해 4월 택시 부제를 해제한 강원 춘천시에서는 개인택시 심야 운행이 30% 증가했다고 국토부는 전했다. 충분한 실효성이 있다는 판단 아래 국토부는 서울시에 택시 부제 제도 개선 전에 시급히 해제할 수 있도록 권고하겠다고 전했으며, 택시정책심의위원회를 통해 제도 개선에 나서겠다고 강조했다.

또 중형택시에서 대형승합·고급택시로의 전환 요건을 폐지해 다양한 유형의 택시 공급이 확대될 수 있도록 유도할 전망이다. 법인택시 기사 지원 자격도 대폭 간소화해 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시 운전이 가능한 임시 자격을 부여하겠다고 전했다. 

아울러 법인택시 기사의 출퇴근 편의를 위해 같은 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차 공간을 확보하면 거주지 주변 등 차고지 밖에서도 주차 및 근무 교대가 가능하도록 할 예정이다.

심야에 택시기사가 부족한 점을 고려해 파트타임 근로도 적극 고려하겠다고 전했다. 이는 택시 운전 자격을 갖춘 기사가 운휴 중인 법인택시를 금·토요일 심야 등 원하는 시간대에 아르바이트 방식으로 몰 수 있도록 하는 방안이다.

심야 운행 대중교통 증가 및 호출료 인상

정부는 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 도시형 심야 수요응답형 버스(DRT)의 도입을 적극 검토하고, 광역 버스 준공영제 노선을 중심으로 심야 운행 시간 연장을 논의하겠다고 전했다. 코로나 이후 심야 운행이 중단됐던 수도권 전철 전체 노선은 국토부와 서울시의 협조를 통해 지난 8월부터 심야 운행을 재개했다.

서울시 역시 국토부와 긴밀한 협의를 거치며 다양한 대책을 내놨다. 서울시는 현재 택시 리스제 재도입에 힘쓰고 있다. 시민들의 부담이 증가하는 것을 감수한 택시 기본요금 인상보다 심야 택시난 해소에 훨씬 실효성이 있을 것이라는 판단에서다. 택시 리스제는 현행 전액관리제는 택시 기사가 높은 기본급을 보장받는 대신 기준을 초과한 운송수입금을 회사와 나눠 갖는 형식으로 되어 있다. 물론 이 제도의 경우 택시기사들의 근무 여건은 다소 안정되지만, 아무리 실적이 좋아도 과거 사납금제에 비해 기사가 가져가는 부분이 훨씬 적게 된다.

따라서 리스제를 부활시키고 인센티브제 형식을 다시 도입하자고 주장하는 것이다. 택시 기사는 차량 및 면허 대여료(리스비), 연료비만 법인 택시 회사에 납부하고 나머지 운송 수입금은 모두 갖게 되는 것이다. 서울시 계산에 따르면 심야 시간을 대상으로 리스제를 도입할 경우 운송 수입금을 650만원 버는 기사가 가져가는 금액은 390만원으로, 전액관리제 실수령액인 337만원보다 53만원 더 많다.

아울러 밤 10시부터 다음 날 새벽 3시까지 심야시간에 한정해 현행 최대 3,000원의 호출료를 최대 4,000원~5,000원으로 조정하는 방안을 수도권에서 연말까지 시범 적용한다. 승객이 호출료를 내고 택시를 부를 것인지를 선택할 수 있으며 현행 무료 호출은 그대로 이용할 수 있다. 호출료를 낸 승객의 목적지는 택시기사가 알 수 없도록 해 호출 거부를 방지하고 목적지가 표기되는 가맹 택시의 경우 강제 배차할 예정이다.

원희룡 국토부 장관은 “당면한 심야 택시 승차난은 국민이 감내할 수 있는 수준을 넘어서고 있어 정부는 국민의 편의를 위해 그동안 뿌리 깊게 유지됐던 택시 산업의 불합리한 규제 및 관행을 과감하게 철폐하겠다”며 "택시기사의 처우 개선에도 힘쓰겠다"고 전했다. 

해소안으로 타다 부활? 병 주고 약 주나

하지만 택시난의 해소안으로 '타다'나 '우버' 모델을 부활시킨다는 점에 있어서는 비판의 목소리가 존재한다. 국토부가 제시한 타다·우버 모델(타입1)의 플랫폼 운송사업은 렌터카 등을 통해 택시와 유사하게 운행하지만, 택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있도록 하는 것이 골자다.

지난 2018년 운송 서비스를 시작한 타다는 2년 만에 1,500여 대 규모로 성장하며 신개념 택시 서비스로 주목받은 바 있다. 하지만 기존 택시업계의 반발과 규제 입법으로 사업에 제동이 걸렸다. 검찰은 타다 서비스가 불법 콜택시에 불과하다며 기소했고, 국회는 렌터카를 활용한 운송업체들이 사회적 기여금과 택시 총량제를 따라야만 영업할 수 있도록 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켰다.

과도하게 부과된 사회적 기여금으로 인해 사업을 지속할 수 없게 된 타다는 결국 핵심 서비스인 '타다 베이직' 운영을 잠정 중단하고, 대형 콜택시인 '타다 넥스트' 사업만 지속하는 상황이다. '우버'(Uber) 역시 2013년 한국 시장에 진출했지만 2년 만에 사업을 철수했다.

이런 상황에서 국토부는 택시난의 해소 방법으로 '타다'를 부활시키겠다고 주장한 것이다. 물론 과거 택시업계의 강력한 반발이 있었지만, 택시 기사가 부족한 만큼 마냥 두고 볼 수만은 없다는 판단이 있었다. 원 장관은 "타다 사례처럼 앞으로 모빌리티 관련 새로운 서비스가 나올 때 전면적 규제 완화를 하는지 여부를 물어본다면 저는 단적으로 그렇다라고 말씀드리겠다"며 "전체적 균형과 부작용을 막는 역할만 하지 어떤 서비스를 원천적으로 막지는 않을 것"이라고 말했다. 이는 기여금을 비롯해 각종 규제를 완화하겠다는 의도로 분석된다.

지난달 말 타다는 무허가 택시운송사업 혐의에 대한 공판심에서도 무죄를 받았다. 많은 사람이 타다의 무죄를 예상했지만, 1년 만에 170만 명의 회원을 끌어모았던 타다 열풍은 해소된 상황이다. 정부가 부르짖는 혁신을 감행하기에는 사후입법과 타다 경영진에 대한 실형 구형으로 오히려 두려움과 공포를 조장해 담대한 혁신을 망설이도록 했다.

이런 상황에서 국토부가 추진하는 자율주행 택시나 버스, 도심항공모빌리티와 같은 미래 모빌리티는 어떻게 혁신을 주도해야 하는 것일까? 결국에는 택시만 홀로 생존하는 것보다 상생하는 과정이 필요하다. 과감한 개혁은 물론, 기존 사업과 신규 사업의 협력이 동시에 이루어져야 한다는 점을 정부는 잊지 말기 바란다.