사고 리스크·기술적 한계에 '완전자율주행' 포기하는 테슬라, 사이버캡에 운전대·페달 도입 검토

사이버캡 설계 변경으로 FSD 전략 수정
사망 사고 배상 판결 및 규제 리스크에 상용화 제동
완전자율주행 기술 낙관론, 현실적 한계 노출

미국 전기차 업체 테슬라가 차세대 모델 사이버캡을 자율주행 전용 로보택시(robo taxi·자율주행택시)로만 내놓는 대신, 운전대와 페달이 있는 일반 차량 형태로 판매할 수 있는 가능성을 열어뒀다. 그간 테슬라가 장밋빛 비전을 앞세운 것과는 상반되는 방향으로, 지난달 완전자율주행(Full Self-Driving·FSD)을 ‘감독이 필요한 보조 시스템’으로 격하한 데 이어, 자율주행 기술의 상용화 전략 전반을 사실상 재조정하는 모습이다.

테슬라, 사이버캡 재설계

29일(이하 현지시간) 미국 전기차 매체 일렉트렉에 따르면 로빈 덴홀름(Robyn Denholm) 테슬라 이사회 의장은 28일 블룸버그통신과의 인터뷰에서 “만약 운전대가 필요하다면 달 수 있다. 페달도 장착할 수 있다”고 밝혔다. 덴홀름 의장은 “사이버캡은 투자자들이 흔히 ‘모델 2’라 부르는, 모델 3보다 저가의 차량”이라며 완전 자율주행 기술 상용화에 집중하던 테슬라의 제품 전략 변화를 시사했다.

당초 사이버캡은 운전대와 페달이 없는 완전자율주행 전용차로 공개됐다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난해 10월 LA 인근 영화 스튜디오 부지에서 운전대와 페달이 없는 사이버캡 시제품을 처음 선보였다. 당시 그는 “2만5,000달러(약 3,500만원)짜리 일반 전기차를 만드는 것은 무의미하다”며 “그건 테슬라의 철학에 정면으로 반하는 일”이라고 강조했지만, 이번 덴홀름 이사의 발언은 테슬라가 그러한 입장에 다소 후퇴했음을 보여준다.

실제로 테슬라는 아직 운전자 무감독(unsupervised) 자율주행 기술을 완성하지 못했으며, 머스크 CEO의 자율주행 상용화 시점 예측도 계속해서 빗나가고 있다. 지난달에는 FSD의 의미를 ‘FSD(Supervised)’로 변경하며, 운전자 감독이 필요하다는 점을 명확히 하기도 했다. 테슬라가 수정한 세부약관을 보면 “차량은 자율주행(autonomous) 차량이 아니며 해당 기능을 보장하지 않는다”는 조항이 명시돼 있다.

이와 함께 머스크 CEO의 새로운 보상 패키지에도 FSD가 '감독 없는 자율주행'을 의미하지 않는다는 조항이 포함됐다. 해당 조항 역시 FSD를 “특정 조건에서 자율 또는 유사 기능을 수행할 수 있는 고급 주행 시스템”으로 규정했다. 운전자가 계속 지켜봐야 하는 고급 보조 기능으로 FSD의 위상을 하향 조정한 셈이다. 게다가 현재 미국 내에서는 소비자 차량에 적용된 FSD 기술과 로보택시 서비스에서 안전 모니터가 필요하다. 미국 규제당국은 여전히 운전대와 페달 장착을 법적으로 의무화하고 있다.

법원, 로보택시 사고 관련 테슬라 배상 책임 인정

여기에 더해 운전대와 페달이 없는 차량의 연간 허용 한도도 사이버캡 설계 수정 가능성을 높인 요인으로 작용한 것으로 파악된다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 운전대와 페달이 없는 차량에 대해 한 기업당 연간 2,500대까지만 한정적으로 판매를 허용한다. 이 때문에 완전자율주행 로보택시만으로는 시장 규모가 제한적일 수밖에 없다.

더 큰 요인은 테슬라의 자율주행 보조시스템 ‘오토파일럿’ 관련 사망 사고에 대한 배상 판결이다. 지난 8월 미국 마이애미 연방법원 배심원단은 2019년 플로리다에서 발생한 오토파일럿 관련 사망 사고에 테슬라 측 책임을 일부 인정했다. 법원은 테슬라의 책임 비율을 33%로 보고 피해자들에게 2억4,300만 달러(약 3,400억원, 징벌적 배상금 2억 달러 포함)를 지급하라고 판결했다.

이는 오토파일럿 관련 사고에서 테슬라가 처음으로 패소한 사례다. 지금까지는 테슬라가 재판 전에 원고와 합의하거나, 법원이 각하 또는 테슬라 승소 판결했다. 테슬라 오토파일럿 관련 사고를 집계해 온 비영리 사이트(TeslaDeaths.com)에 따르면, 오토파일럿 작동 중 사망한 사례는 최소 58건으로 추정된다. 해당 판결로 인해 테슬라가 텍사스 오스틴 이외 캘리포니아 등으로 서비스 범위를 넓히려는 로보택시 전략에도 차질이 불가피해진 상황이다.

완전자율주행차 “애초 불가능”

분석가들은 테슬라가 완전자율주행 서비스에서 사실상 한발 물러선 데 대해 예견된 수순이라고 입을 모은다. 이미 지난해부터 주요 자동차 기업들은 ‘레벨5 완전자율주행’이 기술적으로 불가능에 가깝다는 점을 인정하기 시작했다. 이는 그간의 경험에 바탕을 두고 있다. 2015년만 해도 포드는 “자율주행차가 5년 ​​안에 도로에 나올 것”이라고 확언했고, 2016년에는 머스크 CEO가 나서 “테슬라가 2017년 말까지 로스앤젤레스에서 뉴욕까지 완전자율주행을 시연할 것”이라고 장담했다.

하지만 이 같은 호언장담과 달리 상용화가 뒤로 밀려나는 일이 반복되고 있다. 이에 스탠더드앤드푸어스(S&P) 글로벌 모빌리티는 지난해 9월 “레벨 5 수준의 진정한 자율주행차는 2035년 이전에는 나오지 않을 것”이라며 “상황에 따라선 그 이후로도 아마 꽤 오랜 시간이 걸릴 것”이라고 지적했다. 전문가들은 이를 약간 확대 해석하면 “영영 불가능할 수도 있다”는 얘기도 된다고 꼬집는다.

이런 가운데 자율주행차 개발을 아예 포기하는 사례도 속출하고 있다. 포드는 2022년 10월에 자율주행 사업인 ‘Argo AI’를 폐쇄, 관련 사업을 포기했다. 이에 2,000명 이상의 근로자들이 해고당했고, 검토했던 신규 주식 공모도 없던 일이 됐다. 대신 포드는 Argo에 투입하기로 했던 투자금 27억 달러(약 3조8,000억원)를 첨단운전자지원시스템(ADAS) 기능에 집중하기 위해 새로운 사업부를 구성했다. 폭스바겐도 아우디(Audi) 자율주행차 계획을 중단했다. 과도한 비용과 실용성, 기술적 결함 등이 가장 큰 이유다. 애플 역시 레벨4 또는 레벨5 기능의 자율주행차를 목표하고 수십억 달러를 투자했으나 결국 지난해 2월 프로젝트를 중단하기로 했다. 이 밖에도 여러 자율주행차 스타트업들이 차례로 문을 닫고 있다.