국토부, 시외·고속버스 경영 개선 위해 연구용역 발주
관련 업계 "KTX 요금 안 올리면 소용없다"
한국철도공사, KTX·일반 철도 운임 인상 고려 중 

정부가 시외버스 경영 개선방안 연구용역을 발주하면서 시외·고속버스 요금 인상 검토에 나섰다. 다만 관련 업계에서는 오랜 기간 요금 인상이 없었던 고속철도(KTX) 요금의 현실화가 선행돼야 시외·고속버스 요금 인상도 탄력을 받을 수 있을 것이라는 분석에 힘이 실린다.

정부, 시외·고속버스 업계 상황 검토

27일 국토교통부에 따르면, 최근 정부는 '시외버스 경영 개선 방안에 대한 검증 연구용역'을 발주했다. 앞서 버스연합회가 시외·고속버스 운임 인상을 신청한 것에 따른 조치다. 국토부는 버스연합회의 운임 조정안이 타당한지 검증하기 위해 시외버스 운송 원가, 수입 등 경영 상태를 조사·분석할 계획이다.

버스업계가 요금 인상을 요구한 이유는 코로나19 시기에 줄어들었던 매출액을 지금도 회복하지 못하고 있기 때문이다. 업계에 따르면 코로나19 팬데믹 발생 이전이었던 2019년 1조3,896억원 수준이었던 시외버스 매출액은 2023년 9,875억원으로 28.9% 감소했다. 같은 기간 고속버스 매출액도 7,062억원에서 5,569억원으로 21.1% 급감했다.

시외·고속버스 요금이 마지막으로 오른 건 2023년 7월(5% 인상)이다. 2022년 11월 버스 요금을 평균 5% 인상한 이후 8개월 만의 추가 인상이었다. 당시 정부는 업계의 요청을 받아들여 10% 인상을 결정했지만, 물가 부담을 고려해 두 차례로 나눠 인상을 단행했다.

KTX 대비 가격 경쟁력 낮아

다만 관련 업계에서는 장기간 동결돼 있던 KTX 요금이 오르지 않는 이상 시외·고속버스 운임 인상 효과는 사실상 미미할 것이라는 평이 나온다. KTX 요금은 2011년 12월 이후 14년 동안 한 번도 오르지 않았다. 같은 기간 소비자물가는 24.2%, 수도권 전철 요금은 56%, 서울 시내버스 요금은 67%, 택시 기본요금은 100% 올랐다.

실제 운임을 확인해 보면 서울~부산 일반실 기준 KTX 운임은 14년째 5만9,800원에 머물러 있다. 반면 서울~부산 고속버스 운임은 우등 기준 2012년 3만2,600원에서 2023년 기준 4만9,700원까지 뛰었다. 이와 관련해 한 업계 관계자는 "KTX와 시외·고속버스 요금의 차이가 줄어들다 보니, 소비자들이 조금 더 비용을 지불하더라도 KTX를 선택하는 경우가 늘었다"며 "근본적인 가격 경쟁력이 떨어지는 셈"이라고 지적했다. 이어 "지금 시외·고속버스 업계도 경영난으로 요금 인상을 원하고 있는데, KTX 요금이 함께 인상돼야 명분이 생긴다"고 덧붙였다.

코레일 "운임 인상 불가피하다"

한국철도공사(코레일)도 KTX 요금 인상의 필요성을 인지하고 내부 검토를 진행 중이다. 한문희 코레일 사장은 지난 25일 기자간담회에서 “2011년 12월 이후 14년째 동결된 철도 운임 인상이 불가피하다”며 “여러 자구 노력에도 전기 요금과 임금 등 원가가 크게 오른 데다, 부채 증가에 따른 이자 비용의 영향으로 재무 건전성에 한계가 온 상황”이라고 말했다.

실제 코레일이 납부하는 전기 요금은 2021년 3,687억원에서 지난해 5,796억원으로 57.2% 급증했다. 코레일의 누적 부채는 지난해 말 약 21조원(부채비율 265%)에 달하며, 1년에 지출하는 이자 비용은 4,130억원(하루 11억3,000만원) 수준이다. 코레일이 지난해 KTX-청룡을 도입하고 9개 노선을 개통하면서 역대 최대의 여객 매출을 올렸음에도 불구, 1,114억원에 달하는 영업손실을 기록한 이유다.

코레일은 KTX 운임을 17%, ITX-새마을 등 일반 철도 운임을 10% 인상하는 방안을 검토하고 있다. 이 같은 방안이 현실화할 경우 서울-부산 일반실 기준 운임은 1만170원 인상된다. 다만 기획재정부가 KTX를 비롯한 대중교통 요금 인상에 부정적인 입장을 표명하고 있는 만큼, 실제 인상까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망된다.

미국인들, 틱톡 대체재로 ‘레드노트’ 선택
미중 ‘문화 교류의 장’으로 변모
플랫폼 분리 없이 ‘AI 활용 검열’ 검토해야

[동아시아포럼] 섹션은 EAST ASIA FORUM에서 전하는 동아시아 정책 동향을 담았습니다. EAST ASIA FORUM은 오스트레일리아 국립대학교(Australia National University) 크로퍼드 공공정책대학(Crawford School of Public Policy) 산하의 공공정책과 관련된 정치, 경제, 비즈니스, 법률, 안보, 국제관계에 대한 연구·분석 플랫폼입니다. 저희 폴리시 이코노미(Policy Economy)와 영어 원문 공개 조건으로 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

미국에서 틱톡(TikTok) 사용이 금지되며 중국 본토의 라이프스타일 앱인 레드노트(RedNote)가 수백만 미국인들의 대체재가 됐다. 지난 1월 단 이틀 만에 백만 명의 신규 가입자가 레드노트로 몰리며 국경을 넘은 돌풍을 일으킨 것이다. 중국 밖에서는 거의 아는 사람이 없던 레드노트는 미국인과 중국인 간 문화 교류의 장으로 빠르게 변했다. 하지만 지금부터 문제는 중국 당국의 전통적인 검열 방식이다. 그간의 방식처럼 레드노트도 국내용과 해외용으로 분리할 것인지, 아니면 다른 방법이 있을 것인지 초미의 관심사다.

미국인들, 틱톡 금지 후 ‘레드노트’로 몰려

레드노트는 틱톡 금지 조치 이후 갑작스럽게 전 세계적 주목의 대상이 됐다. 소셜 네트워킹과 이커머스 기능으로 일간 활성 사용자가 340만 명에 이르렀는데 대다수가 미국인들이다. ‘틱톡 피난민’ 등의 해시태그를 달고 밈(meme)이나 패션 관련 조언을 주고받으며 미중 교류의 장이 된 것이다. 양국 간 정치적 갈등을 감안하면 이례적인 일이다.

심지어 도널드 트럼프(Donald Trump) 대통령이 취임하며 틱톡 금지 조치가 풀렸는데도 다수의 이용자가 그대로 머물고 있다. 전문가들이 개인정보 보호 및 국가 안보 위험을 경고하고 있지만, 일부 이용자들은 실리콘 밸리도 개인정보 침해와 무관하지 않다며 ‘디지털 냉전’(digital Cold War)이니 하는 말로 위기감을 부추기지 말라고 비판하고 있다. 레드노트가 새로운 문화 교류의 장으로 떠오르며 보다 개방적인 플랫폼을 찾는 이용자들의 방문도 잇따르고 있다.

중국 플랫폼 관리 방식, ‘하나의 앱, 두 개의 시스템’

중국에서는 페이스북, 인스타그램, X 등이 모두 사용 금지다. 위챗이나 더우인(Douyin, 틱톡의 중국 버전), 웨이신(Weixin, 위챗의 중국 버전) 등 중국 소셜 미디어도 모두 중국인과 외국인 간 대규모 접촉을 금지하는 검열하에서 운영되고 있다. 글로벌 인기 플랫폼마저 국내용과 해외용을 구분해 운영하는 ‘디지털 분리’ 정책은 국내 검열을 유지하면서 해외 영향력은 확대하려는 목표 때문으로 볼 수 있다.

그래서 레드노트의 갑작스러운 부상은 중국 당국에 고민거리다. 하루아침에 미국과 중국 사용자가 함께 모여 콘텐츠를 공유하는 플랫폼이 생겨 버린 것이다. 문화 교류의 장이라고 하지만 중국 본토와 홍콩과의 관계 등 정치적으로 민감한 사안들이 불거질 가능성은 언제든지 있다.

지금까지 중국 정부의 소셜 미디어 규제는 플랫폼을 두 가지 버전으로 나누는 것이었다. 이를 중국 정부의 검열을 준수하는 국내용과 해외 이용자들을 위한 해외용으로 이루어진 ‘하나의 앱, 두 개의 시스템’(one app, two systems)이라고 명명한다. 대표적인 앱이 틱톡-더우인, 위챗-웨이신인데 각자의 고객 필요에 맞춰 잘 적응한 사례라고 볼 수 있다.

중국 정부 ‘세계화 수호자’ 슬로건 “부담”

그렇다면 레드노트도 해외용을 하나 더 만드는 것이 맞지만 상황이 달라졌다. 중국 정부가 세계화의 수호자를 자처하고 나섰기 때문이다. 궈자쿤(Guo Jiakun) 중국 외교부 대변인이 ‘중국은 글로벌에서의 상호 이해 증진을 위해 문화적 교류 활성화를 지원한다’고 선포한 마당에 레드노트를 함부로 분리할 수는 없을 것이다.

따라서 ‘하나의 앱, 두 개의 시스템’ 정책의 대안으로 떠오르는 것이 인공지능(AI)을 이용한 선별적 규제다. 사용자의 언어와 IP 주소 등을 기준으로 AI가 검열 기능을 담당한다면 플랫폼을 쪼개지 않고도 중국 내부와 글로벌 이용자들을 통합 운영할 수 있다. 중국 정치권에서도 이미 해당 논의가 진행 중이다. 소셜 미디어 플랫폼에서 AI의 콘텐츠 검열 기능을 확대하는 방안이 지난 1월 정치 회의에서 제안된 바 있다.

‘AI 활용한 검열’, 대안으로 검토해야

여기에 필요하다면 해외 이용자들의 ‘복사 및 붙여넣기’(copy-and-paste)나 번역 기능 사용을 제한해 민감한 콘텐츠가 확산하는 일을 방지할 수도 있다. 플랫폼을 분리하지 않고 정보 흐름을 관리할 수 있는 길은 분명히 있다.

AI를 활용한 검열은 콘텐츠에 대한 통제를 유지하며 소프트 파워(soft power, 강압에 의하지 않은 영향력)를 키운다는 중국 정부의 목표와도 일치한다. 이를 위해 중국은 알고리즘 관리(algorithmic governance) 역량에 투자해 모든 콘텐츠가 ‘핵심적 사회주의 가치’(core socialist values)와 일치하도록 관리하는 AI 시스템을 개발한 바 있다.

레드노트는 해당 시스템을 시험하고 개선할 절호의 기회며 성공할 경우 다른 플랫폼에도 적용해 중국의 디지털 영향력을 강화할 수 있을 것이다. AI가 티 나지 않게 콘텐츠를 관리한다면 중국 정부는 체제 안정을 유지하면서 세계화의 수호자 이미지를 키워나갈 수 있는 것이다.

한편 레드노트의 급격한 부상은 정치적 갈등과 무관하게 최상의 경험을 제공하는 플랫폼에 이용자가 몰린다는 사실을 다시 한번 입증한다. 아무리 지정학적 긴장이 심화한다 해도 국가 간 정보 흐름과 디지털 플랫폼의 대화 기능을 막을 수는 없다. 레드노트 역시 세계인을 연결하는 장으로 만드는 것이 지속 가능하며 바람직한 정책이다.

원문의 저자는 마샹유(Xiangyu Ma) 호주 국립대학교(Australian National University) 박사과정생 외 1명입니다. 영어 원문 기사는 RedNote walks China’s digital tightrope | EAST ASIA FORUM에 게재돼 있습니다.

“재난에 대응할 적절한 도구 필요”
제재 해제 요구 러시아엔 ‘선 긋기’
우크라 평화유지군 파견 의지 강고

유럽연합(EU)이 범유럽 차원에서 위기에 대비한 새 전략을 발표했다. 특히 러시아의 무력 공격을 염두에 두고 회원국 각 가정에 최소 3일치 생필품을 비축하라고 권고했다. 불안을 조장하려는 의도보다는 직면한 위기의 규모와 과제를 명확히 보여줄 필요가 있다는 게 EU의 설명이다.

평시 대비 체계 강화에 방점

26일(이하 현지시각) 파이낸셜타임스(FT) 등 외신에 따르면 EU 집행위원회는 전날 벨기에 브뤼셀에서 첫 안보 집행위원단 회의를 열고 ‘위기 대비 연합 전략(Preparedness Union Strategy)’을 채택했다. EU 차원에서 처음 수립된 이번 전략은 팬데믹(감염병 대유행), 사이버·하이브리드 공격, 재난재해 등 광범위한 위기에 대한 범유럽 차원의 대비 계획이다.

위기 대응 능력이 부족한 일부 국가들을 위해 핀란드, 스웨덴, 벨기에 등에서 오랫동안 시행해 온 정책을 참고해 만든 이번 계획은 구체적인 조치와 비입법적 제안을 모두 포함하고 있다. ‘필수 물자의 비축 권고’와 ‘긴급 대피소 확충 및 안내에 대한 지침’ 등이 주요 내용이며, 국경을 초월한 대응 조율하기 위한 ‘EU 위기 대응 허브’ 신설, 위험 예측을 위한 ‘조기 경보 시스템 구축’ 등도 추진된다.

EU는 이번 계획에 따라 전쟁이나 재난 발생 시 의료, 상수도, 통신 등 서비스의 지속성을 보장하기 위해 더 많은 핵심 물자 비축을 진행할 방침이다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 “현재 유럽은 새로운 수준의 대비 태세가 필요한 상황”이라고 진단하며 “우리 시민들, 회원국들, 그리고 기업들은 위기를 예방하고 재난이 닥쳤을 때 신속하게 대응하기 위한 적절한 도구가 필요하다”고 강조했다.

이번 계획은 유럽 정보기관들이 “러시아가 향후 3~5년 이내에 EU 회원국을 공격할 가능성이 있다”고 경고하는 가운데 나왔다. 앞서 사울리 니니스퇴 핀란드 전 대통령은 지난해 10월 발표한 보고서에서 “유럽이 냉전 종식 이후 안전을 당연시한 결과 현재 매우 취약한 상태에 놓였다”며 평시 대비 체계 강화를 서둘러야 한다고 목소리를 높였다.

여기에 이상 기후에 따른 자연재해, 금융 위기와 같은 사회적 위험이 고조되는 상황 또한 반영됐다. 카야 칼라스 EU 외교·안보 고위 대표는 “우리는 점점 더 많은 외부 안보 문제와 하이브리드 공격에 직면해 있다”며 “유럽이 더 강해져야 한다는 것은 분명하고, 위기의 결과를 처리하는 것보다 위기를 예방하는 것이 늘 낫다”고 말했다.

러시아 제재 완화 EU 손에

이날 EU는 러시아가 미국과의 협상에서 우크라이나와의 흑해 휴전 조건으로 제시한 제재 완화 조처는 없을 것이란 점도 분명히 했다. 앞서 러시아는 지난 23∼25일 사우디아라비아에서 열린 미국과 러시아, 우크라이나의 고위급 실무 회담에 참석한 바 있다. 회담 직후 러시아는 자국 금융 기관을 비롯해 식품, 비료 등에 부과되는 제재 해제가 선결돼야 한다는 조건의 흑해 해상 휴전안에 미국이 동의했다는 주장을 내놨다.

러시아는 당시 회담에서 자국 은행을 국제은행간통신협회(스위프트·SWIFT)에 다시 연결할 것을 미국에 요구한 것으로 전해졌다. 그러나 벨기에 본사를 둔 스위프트는 EU의 관할권에 있다. EU는 러시아 은행과 금융서비스, 러시아 국적 선박과 항공기, 농기계, 에너지 등을 포괄하는 광범위한 제재를 가하며 러시아의 세계 시장 진입을 제한할 수 있었다.

러시아의 입장 발표 직후 아니타 히퍼 EU 외교안보담당 수석 대변인은 입장문을 내고 “우크라이나 전 영토에서 모든 러시아 군대가 조건 없이 철수하는 것이 제재 개정 또는 해제의 주요 전제 조건이 될 것”이라며 “러시아는 불법적이고 도발적인 침략 전쟁을 끝내기 위한 진정한 정치적 의지를 보여야 한다”고 강조했다. 러시아가 전쟁을 끝낼 때만 제재를 완화할 것이란 의미다.

미국은 러시아의 요구가 갖는 맹점을 인정하면서도 동의 여부에 대해서는 확답하지 않았다. 마코 루비오 미 국무장관은 기자들과의 만남에서 “러시아의 요구 조건은 간단하지 않은 문제”라며 “우리는 (러시아의 요구를) 다각도로 검토할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “다만 러시아의 요구 조건 일부는 미국과 무관하며, 이는 유럽의 동의를 얻어야 하는 부분”이라고 잘라 말했다.

자체 방어 및 군 구축 추진

유럽은 우크라이나의 휴전을 위한 군사 작전도 단계적으로 추진 중이다. 키어 스타머 영국 총리는 “평화 협정과 우크라이나의 미래 안보 보장을 위한 강력하고 강건한 계획을 수립할 것”이라며 “유럽 내 주요 국가들이 자체 방어와 군을 구축하고, 평화유지군을 파견해 우크라이나 보호를 도울 방침”이라고 밝혔다.

이 같은 스타머 총리의 발언은 지난 15일 유럽 등 서방 정상들의 화상 회의 직후 기자회견에서 나왔다. 당시 회의에는 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령, 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령, 마르크 뤼터 북대서양조약기구(NATO·나토) 사무총장을 비롯해 유럽 국가들과 EU 집행위원회, 캐나다, 뉴질랜드, 튀르키예 등 30여 곳 세계 정상들이 참석했다.

스타머 총리는 프랑스와 주도해 우크라이나 종전 후 평화유지군을 보내기 위한 ‘의지의 연합’을 주창했다. 그는 “우리는 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 행동할 때까지 앉아서 기다리지 않을 예정”이라며 “계속 전진할 것”이라고 의지를 다졌다. 아울러 이번 회의에 참석하지 않은 일본을 언급하며 많은 국가가 지원에 나설 것이라고 덧붙였다.

그러나 이 같은 청사진의 실현 가능성은 다소 불투명하다. 푸틴 대통령은 유럽의 평화유지군 배치에 반대한다는 뜻을 여러 차례 표명했다. 또 종전 이후 우크라이나 군사 지원에 부정적인 미국의 뒷받침이 얼마나 보장될지도 정해진 바 없다. 이날 기자회견에서도 미국의 실제 지원 여부와 관련해 질문이 나왔지만, 스타머 총리는 “미국과 매일 논의를 하고 있다”며 구체적인 답변을 피했다.

임대차2법 제도개선 첫 토론회
제도 폐지 등 4개 대안 제시
"전세가 상승 등 부작용 많아"

정부가 임대차 2법(계약갱신청구권·전월세상한제) 제도 손질에 본격적으로 나선다. 임대차 2법은 전세 세입자의 거주 기간을 늘리는 긍정적 효과도 있었지만, 이중 가격 문제와 임대인·임차인 간 분쟁을 발생시켰다는 지적도 적지 않다. 국토연구원이 국토교통부의 용역을 받아 제도 폐지를 포함해 계약 때 자율권 부여 등 네 가지 대안을 제시한 이유다. 전문가들은 서울 강남3구(강남·송파·서초)와 용산구에 대한 토지거래허가제 확대 지정 등으로 혼란스러운 전월세 시장에 이중 가격 문제 해결을 위한 정책 변화가 필요하다고 조언한다.

전세가 차등화 등 각종 방안 제시

26일 국토부와 국토연은 세종에서 ‘임대차 제도 개선을 위한 전문가 토론회’를 열었다. 이번 토론회는 임대차 2법의 성과와 한계를 평가하면서 도입 이후 발생한 시장 왜곡 현상을 해결할 수 있는 대안을 모색하기 위해 진행됐다. 김규철 국토부 주택토지실장은 “임차인의 주거 안정을 최대한 보장하면서 임대인과 임차인 간 갈등을 줄일 수 있도록 균형 잡힌 방안을 모색해야 한다”고 말했다.

임대차 2법은 2년 계약에 2년을 갱신해 임차할 수 있도록 하는 계약갱신청구권과 임대료 인상 상한을 5%로 제한하는 전월세상한제로 구성된다. 국토연에 따르면 임대차 2법 도입 후 갱신 계약 증가로 신규 전셋값 상승률이 높아졌다. 도입 직후인 2021년 서울 아파트 평균 신규 전셋값은 ㎡당 765만원이었다. 같은 기간 갱신 전셋값은 662만원으로 100만원가량 차이가 났다. 전용면적 84㎡ 기준으로 전셋값 차가 8,652만원에 달했다.

가격 상승과 갱신 계약에 따른 임대인과 임차인 간 갈등을 해결하기 위해 국토연은 네 가지 대안을 제시했다. 제도를 없애는 폐지안은 기존 전세시장의 이중 가격 문제를 해소할 수 있지만, 정책 변화로 인한 국민 피로도가 증가할 것으로 예상했다.지방자치단체가 자율적으로 상한율과 갱신 기간을 설정할 수 있도록 하는 대안은 지역별 갈등이 계속될 수 있다는 게 단점으로 꼽힌다.

전세 계약 때 임대인과 임차인에게 자율권을 주는 방안도 제시됐다. 갱신 때 갈등이 해소될 수 있지만, 서울 같은 공급 부족 지역에선 임대인의 협상력이 강해질 수 있다는 단점이 지적됐다. 상한요율을 기존 5%에서 높이는 방안도 대안으로 제시됐다. 국토부는 이번 토론회를 시작으로 국회와 연구기관, 시민단체 등 현장 목소리를 듣고 개선책을 마련할 방침이다.

야당 "시장 불안 키운다" 반발

전문가들도 국토연이 제시한 개선 방안 중 '임대차법 폐지', 즉 완전한 원상복구는 사실상 불가능하다고 보고 있다. 이미 도입한 지 4년이 넘은 제도를 백지화하면 시장 혼란이 커질 수 있어서다.

폐지를 주장하는 측은 계약갱신청구권 및 전월세상한제에 따라 1회 계약을 하면 4년간 임대료 상승 폭이 제한되기 때문에 임대인들이 4년 치 상승분을 선반영해 신규 계약을 체결하면서 가격이 올랐다고 분석을 제시해 왔다. 한국부동산원 집계에서 법 시행 이전인 2020년 상반기 전국 아파트 전셋값 상승률은 1.85%였지만 시행 하반기엔 5.47%로 올랐다. 하지만 이 외에도 수급 불균형, 민간 임대 공급 부족 등이 복합적으로 작용했다고 보는 시각이 많다.

더군다나 법을 개정하려면 야당의 동의를 받아야 하는데, 야당은 당시 입법을 주도해 왔던 만큼 꾸준히 임대차법의 필요성을 강조하며 개정 움직임에 반발하고 있다. 진성준 민주당 정책위의장은 "안착 단계에 들어간 임대차 제도를 흔들어 전세시장의 혼란을 야기할 것"이라고 말했다. 임대차 2법은 문재인 정부 당시 여당이었던 민주당이 도입한 법안인데, 이를 다시 되돌리는 것은 주거 안정을 해치게 될 것이란 주장이다.

민주당 '전세 10년 보장법' 제안, 임대차 2법 개편 '안갯속'

야당은 오히려 현행 제도를 강화해야 한다는 입장이다. 민주당은 현재 2+2년인 계약갱신청구권을 10년으로 대폭 확대하고, 신규 계약에도 5% 상한을 적용하는 방안을 추진하고 있다. 세입자 보호를 한 층 더 강화하겠다는 의지다. 임대인의 전세 사고율에 따라 대출한도에 차등을 두고, 직장과 가까운 곳에 주택 분양 기회를 제공하는 주택분양 예약제 등도 정책에 담겼다.

하지만 부동산업계에선 10년이라는 장기간 동안 갱신이 보장된다면, 임대인들은 그 기간 동안의 물가상승과 시세 변동을 예상해 초기 계약 시 10년 치 인상분을 한 번에 반영할 가능성이 있다고 지적한다. 오히려 전세가격 폭등으로 이어질 수 있다는 것이다. 임대차 2법을 둘러싼 논쟁의 핵심은 결국 '시장 안정화'다. 정부 측은 너무 강한 규제가 오히려 시장을 왜곡시켰다고 보는 반면, 야당은 세입자 보호를 위해 더 강한 규제가 필요하다고 주장한다.

임대차 2법의 개편 방향은 여야 간 힘겨루기와 부동산 시장 상황에 따라 달라질 전망이다. 정부와 여당이 임대차 2법 완화를 추진해도, 과반이 넘는 거대 야당이 계속 강하게 반발하면 국회를 통과하기 힘들다. 한 업계 관계자는 "임대인과 임차인 양 측의 이해관계를 균형 있게 반영하는 방향으로 제도가 개선돼야 시장 안정화를 이룰 수 있을 것"이라며 "어느 한쪽에 지나치게 유리한 정책은 결국 시장의 왜곡을 가져올 수 있다"고 지적했다.

美, 모든 수입산 자동차에 25% 관세 매긴다
韓·EU 등 주요국 줄줄이 영향권
"자충수다" 美에서는 인플레이션 우려 고조

도널드 트럼프 미국 대통령이 외국산 자동차에 대한 관세 부과를 공식화했다. 철강과 알루미늄에 25%의 관세를 부과한 데 이어, 또 하나의 품목에 추가 관세가 매겨진 것이다. 업계에서는 한국, 유럽연합(EU) 등 대미 자동차 수출 비중이 큰 국가는 물론, 관세 장벽을 세운 미국까지도 직접적인 '영향권'에 들 것이라는 전망에 힘이 실린다.

美 '자동차 관세' 현실화

26일(이하 현지시각) 트럼프 대통령은 자국 자동차 산업의 성장을 위한 행정명령에 서명했다. 그는 "미국에서 생산되지 않은 모든 자동차에 25% 관세를 부과하는 것"이라며 "미국에서 생산된 차에는 전혀 관세가 없다"고 말했다. 이어 "우리는 2.5% 기본 관세에서 시작했는데, 이제 25%로 (관세를) 올리고 있다"면서 "기업들이 관세를 내지 않기 위해 미국으로 돌아오고 있다"고 강조했다.

백악관이 행정명령 서명 후 별도로 배포한 보도자료에 따르면 25% 관세는 세단·미니밴 등 수입산 승용차와 경트럭, 엔진·변속기·파워트레인 부품·전기 부품 등 주요 자동차 부품에 적용된다. 필요한 경우 추가 부품에 대한 관세 확대 절차를 밟을 수 있다는 것이 백악관 측 설명이다.

미국·멕시코·캐나다 무역협정(USMCA)에 따라 미국으로 들어오는 수입차 등의 경우, 제품의 비(非)미국산 요소에 대해서만 25% 관세가 부과된다. USMCA 규정을 준수하는 자동차 부품에 대한 무관세 조치는 미국 상무부 장관이 관세국경보호국(CBP)과 협의해 제품에 들어간 비미국 요소에 관세를 부과할 프로세스를 수립할 때까지 유지된다.

현대차·한국GM 타격은?

미국의 무역 장벽이 한층 높아진 가운데, 한국 자동차업계는 불안감을 감추지 못하고 있다. 자동차는 한국의 대미 수출 1위 품목이기 때문이다. 지난해 한국의 전체 자동차 수출(707억8,900만 달러, 약 103조6,600억원) 중 대미 수출이 차지하는 비중은 약 49%(347억4,400만 달러)에 달한다. 미국은 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 전기차를 포함한 한국산 승용차에 대해 2016년부터 무관세를 적용해 왔다.

다만 피해 수준은 각 기업이 처한 상황에 따라 다를 것으로 전망된다. 국내 자동차업계의 핵심 플레이어인 현대자동차의 경우, 미국 현지 투자를 늘리며 관세 회피 방안을 마련해 둔 상황이다. 지난 25일 현대차그룹은 미국 현지 생산 120만 대 체제 구축을 위해 86억 달러(약 12조6,400억원)를 투입하고, 루이지애나주에 저탄소 자동차 강판에 특화한 270만 톤(t) 규모 전기로 제철소를 건설하겠다고 밝혔다. 이에 트럼프 대통령은 “정말로 위대한 회사인 현대와 함께하게 돼 매우 영광스럽게 생각한다”며 “미국에서 철강을 생산하고 자동차를 만드는 현대차는 관세를 지불할 필요가 없을 것”이라고 확언했다.

반면 미국 제너럴모터스(GM)의 대미 수출 기지 역할을 수행하고 있는 한국GM은 혼란을 피할 수 없을 것으로 보인다. 한국GM의 지난해 연간 판매량은 49만9,559대였으며, 이 중 47만4,735대(95%)가 수출됐다. 수출에서 미국이 차지하는 비중은 41만8,782대(88.5%)다. 전체 판매량의 83.8%가 미국으로 향한 셈이다. 같은 기간 국내 판매량은 2만4,824대로 수입차인 BMW, 메르세데스-벤츠 등보다도 적었다.

美·EU 피해 전망

전문가들 사이에서는 이번 관세 부과로 인해 오히려 미국이 '역풍'을 맞을 것이라는 분석도 나온다. 웨드부시증권 애널리스트들은 이번 정책으로 인해 미국의 평균 자동차 가격이 5,000~1만 달러(약 732만~1,465만원)가량 상승할 수 있다고 예측했다. 일반적으로 25% 관세율은 미국 소비자가 사실상 견딜 수 없는 터무니 없는 숫자라는 지적이다.

캐피털 이코노믹스의 이코노미스트들도 “장기적으로 볼 때 관세 정책은 미국 국내 투자와 생산을 촉진할 수 있지만, 단기적으로는 인플레이션이 발생할 것”이라고 내다봤다. 미국 싱크탱크 앤더슨 이코노믹 그룹은 관세 부과로 인해 미국산 전기차 가격이 최대 1만 2,000달러(약 1,758만원), SUV 생산 단가가 4,000달러(약 586만원) 이상 뛸 것이라는 전망을 내놓기도 했다.

유럽연합(EU) 역시 막심한 피해를 떠안을 것으로 보인다. 미국은 EU산 자동차의 최대 수출국이기 때문이다. 2023년 기준 유럽 자동차 제조업체들은 560억 유로(약 88조4,380억원) 상당의 차량 및 부품을 미국에 수출했다. 이는 EU 전체 자동차 수출액의 20% 수준이다. 관세로 인해 대미 자동차 수출이 위축될 경우, 업계 고용 상황이 악화하며 유럽 경제 전반이 흔들릴 위험도 있다. 자동차는 EU에서 직간접적으로 1,380만 개의 일자리를 창출하는 핵심 산업이다.