美 전기차 시장 점유율 60%에서 51%로 하락
실적 부진 해소하기 위해 연말 재고 밀어내기
미국·중국·유럽도 판매량 감소로 '점유율 하락'

테슬라가 연말 실적 마감을 앞두고 재고 해소를 위해 자사의 충전소를 평생 무료로 이용할 수 있는 이용권을 제공하기로 했다. 지난 10월부터 3년 연속 연말 재고 할인에 나서는 등 '재고 밀어내기'에 전사적으로 팔을 걷어붙인 것으로 모양새다. 최근 전기차 시장의 경쟁 심화로 테슬라의 시장 점유율이 줄어드는 상황에서 4분기 물량을 최대한 소진해 올해 실적을 최대한 끌어올리기 위한 조치로 해석된다.

연말 구매 고객에게 슈퍼차저 무료 이용권 제공

16일(현지 시각) 일렉트렉에 따르면 테슬라는 올해 연말까지 모델S를 구매하는 고객을 대상으로 슈퍼차저 평생 무료 이용권을 제공한다고 발표했다. 테슬라가 슈퍼차저 평생 무료 이용권을 구매 고객들에게 제공한 것은 지난 2018년 이후 6년 만이다. 모델S는 고급형인 모델X와 함께 테슬라 전기차 가운데 판매량이 저조한 모델로 두 차종의 판매 비중은 전체 판매량에서 10% 미만인 것으로 알려졌다.

4분기가 시작하는 10월부터는 재고 물량에 대한 가격 할인에도 나섰다. 미국의 자동차 전문매체 오토블로그에 따르면 현재 차종과 트림별로 조금씩 다르지만, 테슬라의 모든 전기차 라인업에서 연말 수요를 겨냥한 가격 할인 프로그램이 가동되고 있다. 테슬라 홈페이지에 게재된 재고 현황을 보면 주력 판매 차종인 모델Y의 경우 현재 적게는 3,000달러(약 420만원)에서 많게는 4,000달러(약 560만원)까지 기존 할인 외에 추가 할인이 적용된다.

모델3의 경우 모든 트림에 할인이 적용되지는 않지만, 일부 트림의 경우 4,000달러에 육박하는 연말 할인 혜택이 제공된다. 모델S도 최소 5,000달러(약 700만원)에서 최대 8,000달러(약 1,100만원)까지 큰 폭의 할인 혜택을 주어진다. 모델X의 경우 최대 7,000달러(약 970만원)까지 할인된 가격으로 주문을 받고 있다. 다만 가장 최근 출시돼 신규 수요가 많은 사이버트럭의 경우 아직은 할인 프로그램이 가동되지 않고 있다.

2022년부터 3년간 '재고 할인 프로그램' 운영

테슬라의 연말 할인 프로그램 시행은 올해가 처음이 아니다. 테슬라는 수년간 할인 금지 정책을 고수해 왔지만 지난 2022년부터 매년 연말 재고 할인을 제공하고 있다. 2022년 당시 테슬라는 설립 이후 최초로 미국 시장에서 모델3와 모델Y를 최대 7,500달러(약 963만원) 할인했다. 세계 최대 자동차 시장 중 하나인 중국에서는 가격 인하와 함께 중국 현지 TV 쇼핑 채널에서 광고도 시작했다. 그간 광고비 지출에 반대해 온 일론 머스크 최고경영자(CEO)의 지론과 달리 재고 물량이 쌓이자 기존 입장을 바꿔 태세를 전환한 것이다.

지난해에는 소비자 인도량 목표치인 180만 대를 채우기 위해 전 모델에 걸쳐 연말 재고 할인에 돌입했다. 특히 당시 재고가 가장 많았던 모델 Y는 별도의 재고 물량 판매 코너를 마련해 트림과 관계없이 할인 판매했는데 할인 폭은 2,400~3,000달러(약 310만~390만원) 수준이었다. 아울러 모델 X는 최대 6,300달러(약 822만원), 모델S는 최대 6,000달러(약 783만원) 내린 가격에 각각 판매했다. 다만 모델3의 경우 당시 판매가 순조로워 재고 물량이 빠르게 소진되면서 일주일 만에 할인 프로그램을 종료했다.

올해 들어서는 아예 1분기부터 재고 처분 할인에 돌입했다. 지난 4월 테슬라는 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재된 모델Y RWD를 4,600달러(약 620만원) 할인하고 롱레인지 모델의 경우 최소 5,000달러 저렴하게 판매했다. 당시 테슬라가 X(옛 트위터)에 공유한 게시물에 따르면 7,500달러(약 1,015만원) 세액공제와 할인을 합치면 모델Y RWD는 3만3,890달러(약 4,600만원), 모델Y 롱레인지 3만7,490달러(약 5,074만원), 모델Y 퍼포먼스 4만690달러(약 5,507만원)에 판매됐다.

올해도 생산량이 인도량 넘어서며 '재고 누적'

특히 올해 테슬라는 연말뿐 아니라 매 분기 할인과 인센티브를 도입해 '재고 밀어내기'에 주력하고 있다. 실제로 지난 1분기 인도량(38만6,810대)보다 4만6,561대를 더 생산했다. 2분기와 3분기도 사정이 다르지 않다. 업계에 따르면 테슬라는 최근 10개 분기 중 9분기가 생산량이 인도량을 넘어서며 재고가 쌓였다. 테슬라는 재고 물량과 관련해 "모델3 부분 변경 모델을 생산하기 위해 캘리포니아 공장을 이전하고 독일 공장을 폐쇄하면서 글로벌 판매량이 감소한 것이 원인"이라고 밝혔지만, 전문가들은 테슬라가 구매 수요를 과대평가했다고 진단했다.

실제로 최근 주요 자동차 시장에서 테슬라의 판매량이 감소하고 있다. 전기차 매체 인사이드EV는 자동차 데이터 회사 자토 다이내믹스(JATO Dynamics)가 수집한 데이터를 인용해 올해 상반기 테슬라의 미국 판매량이 전년 동기 대비 8%, 유럽은 13% 감소했다고 보도했다. 올해 상반기 유럽의 전기차 시장에서 전체 등록 대수가 1.7% 증가했지만, 테슬라의 판매량은 16만1,300대로 지난해 상반기(18만5,200대)와 비교해 2만4,000대가량 감소했다. 유럽 시장에서의 점유율도 기존 19.8%에서 17.2%로 하락했다.

미국 시장의 상황도 비슷하다. 테슬라의 판매량은 2023년 상반기 32만4,900대에서 올해 상반기 29만9,200대로 줄었다. 이에 따라 테슬라의 미국 시장 점유율도 59.8%에서 2024년 51.2%로 떨어졌다. 더 큰 문제는 테슬라의 가격 인하 정책이 더 이상 소비자들에게 매력적인 선택지가 아니라는 점이다. 이미 다른 자동차 브랜드들이 저렴한 가격을 앞세운 전기차를 출시하며 공급과 선택의 폭이 넓어진 지금과는 맞지 않는 조치라는 지적이 나온다.

저커버그, 머스크에 이어 오픈AI 영리법인화 금지 요청
"오픈AI 영리 기업 전환 허용은 위험한 선례 만드는 것"
저커버그-머스크, '앙숙' 관계서 反오픈AI 공동전선 구축

챗GPT 개발사인 오픈AI의 영리법인 전환 움직임에 맞서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)에 이어 페이스북 모회사 메타의 마크 저커버그 CEO도 반대하고 나섰다. 앙숙 관계였던 머스크 편에 서서 ‘반(反) 오픈 AI 영리법인 전환’ 공동 전선을 구축한 셈이다. 오픈AI와 실리콘밸리 주요 AI 기업 간 경쟁이 심화하는 가운데, 빅테크 업계의 긴장감이 고스란히 표출됐다는 분석이 나온다.

저커버그, 州 법무장관에게 서한

15일(이하 현지시각) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 저커버그는 최근 캘리포니아주 법무장관에게 서한을 보내 오픈AI의 영리법인 전환을 막아달라고 요청했다. 그는 서한에서 “오픈AI는 비영리 단체 지위를 활용해 수십억 달러를 모금했지만, 이제 이를 영리법인으로 전환해 사적 이익을 위해 자금을 사용하려 한다”고 비판했다. 이어 “이런 변화는 실리콘밸리와 스타트업 생태계에 부정적인 영향을 미칠 것”이라며 “비영리 투자자들이 영리 기업 투자자들처럼 이익을 얻으면서도 세금 혜택을 받는 나쁜 선례를 만들 수 있다”고 우려를 표명했다.

저커버그는 오픈AI의 영리화에 대한 반대 입장을 분명히 밝히면서 공익을 대표할 적임자로 머스크와 오픈AI 이사회 멤버였던 시본 질리스(Shivon Zilis)의 역할을 공식적으로 지지하겠다는 뜻을 밝혔다. 그는 “머스크와 질리스가 이 문제에 있어 캘리포니아 주민들의 이익을 대변할 충분한 자격과 위치에 있다고 믿는다”고 말했다.

이 같은 반대 입장은 AI 시장에서 오픈AI가 더 강력한 경쟁자가 될 것이라는 우려와 맞닿아 있다. 현재 메타와 오픈AI 간의 경쟁은 AI 기술 개발에서 치열한 구도를 형성하고 있다. 메타는 자체 AI 기술을 개발하기 위해 수십억 달러를 투자했으며, 챗GPT에 필적하거나 이를 초월하는 AI 모델을 구축하려 하고 있다.

다만 아직까지는 오픈AI가 앞서간다는 평가다. 오픈AI는 메타의 주요 경쟁자인 마이크로소프트(MS)와 애플과 협력 관계를 맺으며, AI 기술 분야에서 선두를 쥐고 있다. MS는 오픈AI의 가장 큰 투자자로 오픈AI의 기술을 자사 제품에 통합하고 있으며, 애플도 챗GPT를 자체 AI 제품에 통합했다.

머스크도 “오픈AI 영리 전환 막아달라” 가처분 신청

AI 기업 xAI를 운영하고 있는 머스크가 오픈AI의 영리법인 전환을 중단시켜 달라는 소송을 제기하며 강하게 반발하고 있는 것도 같은 이유다. 머스크 측은 지난달 29일 캘리포니아 북부지방법원에 오픈AI 등을 상대로 가처분 신청을 했다. 신청서에서 머스크 측은 “오픈AI의 일시 중단이 필요하다”며 “(오픈AI가 초래할 위협을 막기 위해선) 오픈AI의 비영리적 성격을 보존하게 하는 가처분 명령이 유일한 구제책이며, 그렇지 않으면 법원에서 결론을 내릴 때까지 과거의 오픈AI는 사라지게 될 것”이라고 했다.

머스크는 지난 2월 오픈AI와 샘 올트먼 오픈AI CEO를 상대로 처음 소송을 낸 뒤 6월 재판 시작을 하루 앞두고 소송을 돌연 취하했다가 8월에 다시 소송을 제기했다. 머스크는 처음 소송을 제기하면서 오픈AI 창립 당시 올트먼 등 설립자들이 비영리 단체로서 '인류의 이익'을 위한 AI 기술을 개발하겠다고 약속했는데, 이런 약속과 달리 영리를 추구해 계약을 위반했다고 주장했다.

아울러 그는 소송의 피고에 오픈AI의 최대 투자자인 MS를 추가하며, 이들 양사가 사실상의 합병 상태로 반독점법을 위반했다는 주장을 펼쳤다. 오픈AI가 지난 10월 신규 자금 조달 당시 투자자들에게 xAI 등 경쟁 업체에 투자하지 않을 것을 약속받아 시장 독점을 유지하려 했다는 것이다.

앞서 머스크는 2015년 오픈AI 설립에 참여했다가 2018년 오픈AI의 이사직을 사임하고 투자 지분도 모두 처분한 바 있다. 이후 2022년 말 오픈AI가 챗GPT를 내놓자 이 챗봇이 정치적으로 편향돼 거짓을 말하고 있다며, 대항마로 AI 스타트업 xAI를 지난해 7월 설립했다. xAI는 생성형 AI 경쟁에 뒤늦게 뛰어들었지만, 올해만 최소 110억 달러의 자금을 조달하며 기업 가치도 500억 달러(약 71조9,000억원)로 인정받았다. 현재 1,500억 달러(약 215조6,000억원) 가치를 인정받고 있는 오픈AI에는 미치지 못하지만, 민간 AI 개발업체로는 오픈AI에 이어 두 번째로 높은 수준이다.

오픈AI 영리기업 전환의 걸림돌

이런 가운데 법률 전문가들은 오픈AI의 영리법인 전환이 법적으로 차단될 수도 있다는 분석을 내놓는다. 비영리법인 관련법이 이러한 행위를 제한하고 있어 법적 리스크를 피하기 어려울 수밖에 없다는 지적이다.

이에 더해 오픈AI가 외부 IT 기업에서 투자를 유치하는 일 역시 독과점 가능성을 우려한 각국 반독점규제 당국의 장벽에 부딪힐 가능성이 거론된다. 미국과 유럽연합(EU) 등 국가의 관련 당국이 최근 빅테크를 겨냥한 조사를 강화하는 추세에서 오픈AI에 영리법인 전환을 주의 깊게 살펴볼 공산이 크다는 이유에서다. 실제로 WSJ에 따르면 애플은 오픈AI에 대규모 출자를 계획하고 있었으나 이런 방침을 최근 철회한 것으로 전해졌다. 영리법인 전환과 관련한 여러 요소를 고려한 데 따른 결정으로 풀이된다.

오픈AI가 핵심 서비스인 챗GPT 이외에 AI 기술을 통해 마련할 뚜렷한 수익 모델을 증명하지 못하고 있다는 점도 걸림돌이다. 워싱턴포스트는 “AI 중심의 경제는 아직 대부분이 분명하게 파악되지 않은 상태”라며 “그에 비해 기술을 개발하고 운영하는 데 드는 비용은 상당하다”고 지적했다.

인피니티 美 판매 부진에 가동률 30% 수준
中 주도 전기차 시장 변화에 대한 대응 실패
트럼프 당선인, 멕시코 관세 정책도 리스크

닛산자동차 대표 브랜드 인피니티의 미국 판매가 급감하면서 닛산과 메르세데스-벤츠 멕시코 합작공장의 생산량이 급감했다. 이 합작공장은 현재 감산의 여파로 인력 구조조정에 돌입한 상태다. 미국과 함께 중국 시장에서도 부진이 이어지자 제조 용량의 20%를 축소하고 9,000명을 감원하는 긴축 정책을 추진하고 있는 것이다. 이런 상황 속 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인이 내년 1월 취임 직후 멕시코를 우회하는 중국산 제품에 추가 관세를 부과하기로 하면서 닛산을 비롯한 일본 자동차 업계의 어려움은 더욱 가중될 전망이다.

닛산, 멕시코 공장 포함 9,000명 감원 계획

15일(현지 시각) 일본의 경제신문 닛케이 아시아는 닛산과 메르세데스-벤츠의 멕시코 합작공장의 생산량이 절반 수준으로 떨어지는 등 심각한 위기에 직면했다고 보도했다. 닛케이 아시아에 따르면 멕시코 아과스칼리엔테스주에 위치한 이 공장의 올해 생산량은 당초 계획한 13만 대에서 7만 대로 대폭 감소했다. 내년 생산량도 연간 7만 대로 감산이 이어질 전망이다. 연간 생산 능력이 23만 대임을 감안하면 가동률이 30% 수준에 불과한 셈이다. 공장 가동률이 떨어지면서 2교대 근무를 1교대로 축소하고 일부 직원을 일시 해고하는 인력 구조조정도 이뤄졌다.

지난 2018년 닛산은 멕시코를 신흥시장 수출 기지로 정하고 10억 달러(약 1조4,000억원)를 투자해 벤츠와의 합작공장을 설립했다. 하지만 3년 만인 2021년 메르세데스-벤츠 지분을 전량 매각하고 이듬해 공동개발 프로젝트도 종료했다. 아직 양사의 합작투자 구조에 변동은 없으나 가동률 하락이 지속할 경우, 추가적인 구조조정이 불가피할 것으로 보인다.

닛산은 현재 멕시코 공장뿐 아니라 전사적으로 글로벌 생산 능력을 20% 감축하는 구조조정을 추진 중이다. 북미 시장에서는 인수 제안과 함께 수백 개의 일자리를 줄였고 전 세계적으로 9,000명 규모의 감원을 계획하고 있다.

전기차 없는 인피니티, 美 시장 경쟁력 잃어

전문가들은 닛산 멕시코 공장의 위기를 두고 럭셔리 브랜드 인피니티의 미국 판매 부진을 주요 원인으로 꼽는다. 지난해 미국 시장에서 인피니티의 판매량은 6만5,000대로, 최고치를 기록했던 2017년(15만 대)의 절반 수준으로 떨어졌다. 같은 기간 럭셔리카 시장에서의 점유율도 8%에서 3% 미만으로 하락했다. 판매 부진의 가장 큰 이유는 상품성이 떨어지는 라인업이다. 현재 인피니티는 1종의 전기차 모델도 출시하지 못하고 있다. 이렇다 할 하이브리드 모델도 없다. 한때 Q50과 Q70 하이브리드 모델을 내놨지만 2019년 사라졌다. 

주요 자동차 시장 중 하나인 중국에서의 판매 부진도 큰 타격을 줬다. 전문가들은 닛산이 빠르게 성장하는 중국 자동차 시장에서 현지 소비자의 요구를 파악하지 못하면서 경쟁력을 상실했다고 평가한다. 정부의 지원을 받은 중국 자동차 기업이 저렴하고 혁신적인 전기차 모델을 잇달아 출시하며 시장을 선점하는 동안에도 닛산은 내연기관차에 대한 의존도를 쉽게 떨쳐내지 못했기 때문이다. 여기에 세계적인 경기 침체가 더해지면서 상황이 악화됐다. 글로벌 경기 침체는 중국 시장의 수요 부진으로 이어졌고 닛산 역시 이러한 영향을 피해 가지 못했다.

르노와의 관계 악화도 닛산의 위기를 더욱 심화시키는 배경으로 작용했다. 1999년 출범한 르노-닛산 얼라이언스는 오랜 기간 불평등한 지분 구조 속에서 주도권 다툼을 벌여왔는데, 카를로스 곤 전 닛산 회장의 체포와 탈옥 사건을 계기로 갈등이 심화하면서 닛산의 경영에 큰 불확실성을 야기하는 요인이 됐다. 시장에서는 르노가 닛산에 대한 투자를 줄이거나 지분을 매각할 경우 닛산의 자금난이 심화할 가능성이 있으며, 양사 간 협력 약화로 기술 개발이나 신모델 출시 등에 있어서도 차질이 발생할 수 있다고 보고 있다.

멕시코 우회하는 중국산 제품에도 관세 부과

최근에는 트럼프 당선인의 관세 정책이 새로운 리스크로 떠올랐다. 지난달 27일 니혼게이자이신문은 "트럼프 당선인은 내년 1월 취임 직후 거의 모든 중국 수입품에 10% 추가 관세를 물리고, 멕시코와 캐나다에 대해서도 25% 관세를 부과하겠다고 말했다"며 "이는 주변국을 우회하는 수입을 포함해 중국 제품의 유입을 전면 차단하려는 의도"라고 전했다. 그러면서 "고율의 관세가 부과되는 중국·멕시코·캐나다를 제외하면 일본의 자동차 산업이 가장 큰 타격을 입을 것"이라고 지적했다.

실제 일본무역진흥기구에 따르면 지난해 일본에서 멕시코로 직접 투자한 자금의 80% 이상이 자동차 분야에 쏠려 있다. 일본 기업들이 멕시코에서 완성차를 생산하려면 결국 부품과 반제품, 완제품이 미국과 멕시코를 오가야 하는데, 이때마다 이전보다 훨씬 높은 관세가 부과될 경우 기업이 버티기 쉽지 않을 것이란 우려가 나온다. 특히 닛산은 일본의 자동차 제조사 중 멕시코에서 가장 많은 차량을 생산하는 기업으로 미국 수입 물량의 30%를 멕시코 공장 네 곳으로부터 들여오고 있다.

이런 상황에서 닛산은 미국과 중국에서의 부진에 대응하기 위한 전략으로 올해 3월 혼다와 함께 전기차 주요 부품과 소프트웨어 공동 개발을 위한 'SDV(소프트웨어 중심 자동차) 연합'을 출범시켰다. 이어 8월에는 양사의 동맹에 미쓰비시자동차가 합류하면서 협력 범위를 확대했다. 자국 시장 1위 토요타를 비롯해 미국과 중국의 전기차 업체에 대응하기 위한 조치다. 하지만 업계에서는 3사의 글로벌 판매량이 800만 대 수준에 불과해 글로벌 경쟁 구조에 큰 파급력을 미치지는 못할 것이란 평가가 우세하다.

그랜드백화점 일산점, 내년 2월 28일 영업 종료
1등 신세계 강남은 연 매출 3조, 비대칭 심화
하위 점포 영업 철수, 지방 백화점도 구조조정

코로나19 팬데믹을 계기로 온라인 유통시장이 급성장하고 소비 침체가 장기화되면서 백화점업계의 양극화 현상이 심화하고 있다. 한쪽에서는 연 매출 3조원을 조기 달성하는 등 고공성장이 이어지고 있는 반면, 다른 한쪽에서는 실적 부진에 매각을 추진하는 등 격차가 갈수록 커지는 분위기다.

베뉴지의 백화점 마지막 점포도 '사업 종료'

16일 유통업계에 따르면 그랜드백화점은 일산점 고객들에게 내년 2월 28일자로 백화점 영업을 종료한다고 통보했다. 그랜드백화점은 창업자인 김만진 베뉴지 회장이 1971년 설립한 유통업체다. 1986년 그랜드백화점 강남점을 시작으로 백화점과 마트, 슈퍼, 아울렛 등을 운영했다.

그랜드백화점은 1990년대 중반까지만 해도 현대백화점, 삼풍백화점 등과 어깨를 나란히 했다. 특히 백화점 사업이 호황기를 맞았을 때는 그랜드백화점 강남점과 영통점 2개점, 패션 전문 아울렛 화곡점, 그랜드마트 계양점, 강서점 2개점, SSM(기업형슈퍼마켓) 신촌점, 신당점 등을 운영하기도 했다.

하지만 1997년 IMF(국제통화기금) 외환위기 후 실적이 추락하면서 1999년 강남점을 롯데쇼핑에 매각했다. 이후 마트와 슈퍼도 롯데쇼핑과 이랜드 등에 넘겨주며 그랜드백화점 일산점 한 곳만 운영해 왔지만, 결국 지속적인 매출 감소에 따른 경영난을 극복하지 못했다. 베뉴지에 따르면 작년 기준 백화점 매출은 약 180억원으로, 전년 대비 32%가량 감소했다. 이는 최근 롯데쇼핑이 실적 부진을 이유로 폐점한 롯데백화점 마산점 작년 매출(740억원)의 4분의 1 수준이다.

일산점 폐점은 현 경영진의 결정으로 확정됐다. 베뉴지는 내달 15일 주주총회에서 그랜드백화점 일산점 폐점을 승인하고, 해당 점포를 웨딩홀로 개편할 예정이다. 앞서 그랜드백화점은 올해 6월 말 온라인 쇼핑몰의 운영을 종료하고, 8월 해당 사업부를 해체하기도 했다.

상위 점포가 매출 주도, 하위 점포는 약세 두드러져

업계에선 상권 간 양극화가 심화하면서 대형 백화점 위주로 시장 구조가 재편되고 있다는 분석이 나온다. 실제 올해 상반기 국내 5대 백화점(롯데·신세계·현대·갤러리아·AK) 70개 점포의 매출은 19조7,949억원으로, 전년 동기 대비 2.1% 증가했는데, 특히 주요 점포의 선전이 돋보였다.

올해 상반기 매출 순위 1위 점포인 신세계 강남점은 전년 동기 대비 13% 매출이 신장한 1조6,593억원을 기록했다. 지난해 국내 백화점 점포 최초로 연매출 '3조 클럽'에 입성했던 신세계 강남점은 올해 지난해보다 한 달여 앞당겨 기록을 깰 전망이다. 신세계 강남점의 뒤를 이어 전년 동기 대비 12% 매출이 증가해 1조4,795억원을 기록한 롯데백화점 잠실점이 2위, 2.6% 증가해 매출 1조 96억원을 올린 롯데백화점 본점이 3위에 올랐다. 매출이 6% 올라 1조77억원 매출을 기록한 신세계 부산 센텀시티점까지 1조원 매출을 기록한 점포는 총 4개다.

상반기 매출 ‘1조 점포’에 이름을 올리진 못했지만, 현대백화점도 매출 선방에 중요한 역할을 했다. 현대백화점의 더현대 서울은 상반기 매출 6,016억원을 기록해 전년 동기 대비 15.2%의 매출 성장을 기록했다. 상반기 매출 신장률 기준 1위다. 더현대 서울은 전체 점포 매출 순위에서도 지난해 12위에서 올해 상반기 9위까지 올랐다. 이외 현대백화점 판교점도 매출 8,525억원으로 전체 점포 매출 순위 5위에 위치했다.

다만 각사별로 나눠 살펴보면 양극화가 눈에 띈다. 롯데, 신세계, 현대 등 이른바 ‘3대 백화점’은 모두 매출이 상승한 반면, 갤러리아와 AK는 전 지점에서 매출이 하락했다. 갤러리아는 전년 동기 대비 5.3% 감소한 3,968억원, AK몰은 4.4% 줄어든 5,760억원을 기록했다. 특히 갤러리아 명품관은 백화점 점포 순위에서 12위였지만 매출은 1.1% 줄었고, 갤러리아 광교점은 13.8% 감소했다.

3대 백화점 역시 주요 점포 외 매출도 제자리거나 감소해 비대칭을 보였다. 롯데백화점은 32개 점포 중 12개 점포, 신세계백화점은 13개 중 9개 점포, 현대백화점은 16개 중 5개 점포만 매출이 증가했다. 롯데·신세계·현대백화점은 명실상부 국내 톱3 백화점이지만, 이들이 운영 중인 모든 점포의 매출이 순항하고 있는 것은 아니라는 얘기다.

지방으로 범위를 넓혀보면 양극화는 더욱 두드러진다. 이에 지방 백화점 중 일부는 수익성 악화로 폐점을 선택하고 있다. 32개 롯데백화점 중 매출 꼴찌를 기록한 롯데백화점 마산점은 지난 6월 결국 폐점 수순을 밟았다. 센텀시티점 매각도 추진 중이다. 뿐만 아니라 관악점과 상인점, 분당점, 일산점, 대구점 등 매출 하위원 10여 개 점포에 대한 구조조정 검토에도 착수했다. 실적이 낮은 점포를 매각하거나 폐점해 자산 재조정(리밸런싱)에 나선다는 계획이다. 현대백화점도 부산점 영업을 종료한 뒤 ‘커넥트 현대’로 리뉴얼하기로 결정했으며 내년 6월에는 디큐브시티점을 폐점할 예정이다.

규모가 작은 지방 백화점도 구조조정이 가속화하고 있다. 대전 세이백화점은 자산관리회사인 투게더투자운용에 매각된 후 지난 5월 영업을 종료했다. 같은 달 NC백화점 부산서면점 역시 건물주인 대우건설과의 재계약 불발로 폐점했다. 두 백화점 부지에는 주상복합건축물이 들어설 것으로 알려졌다. 또 대구를 근거지로 하는 향토백화점인 대구백화점은 52년 만인 지난 2021년 본점을 폐점한 후 공개매각을 진행 중이다.

이커머스·백화점 엇갈린 표정

백화점의 실적 부진은 오프라인 유통업계의 현실을 압축적으로 보여준다. 최근 유통가는 팬데믹 기간 확산한 비대면 소비 문화가 완전히 정착하면서 온·오프라인 격차가 점차 벌어지는 형세다. 산업통상자원부에 따르면 지난해 유통 시장에서 온라인 비중이 처음으로 오프라인을 추월했다. 올해도 오프라인 유통은 상반기 내내 온라인 유통 매출에 못 미치며 주도권을 내주고 있다.

온·오프라인 간 희비는 겨울 대목을 맞아 진행하고 있는 대규모 할인전에서도 엇갈렸다. 지난달 중순부터 이달 초까지 진행한 연말 정기세일에서 백화점들은 단가 높은 겨울옷 상품 판매를 통해 부진을 만회하려고 안간힘을 썼지만, 오히려 지난해 동기간 대비 10%가량 매출이 감소했다.

이에 반해 이커머스들은 연말 할인 행사 덕을 톡톡히 보고 있다. 특히 패션 부문에 특화된 플랫폼들은 역대 거래액을 갱신하며 흥행가도를 달렸다. 무신사는 행사 오픈 6시간 만에 누적 판매액 300억원을 돌파했는데, 판매된 상품 수가 54만 개인 점을 고려하면 1초당 약 25개의 상품이 팔려나간 셈이다.

카카오스타일이 운영하는 패션 플랫폼 지그재그도 이번 할인 행사에서 일 거래액만 100억원이 넘는 흥행 기록을 썼다. 할인 행사가 진행된 지난달 18일부터 24일까지 앱 평균 DAU(일활성방문자수)는 직전 주 대비 31% 증가했고, 행사 첫날 신규 가입자 수도 전주 동요일 대비 124%, 전년도 프로모션 오픈 일과 비교하면 무려 101% 늘었다.