서울연구원(원장 박형수)이 다가오는 12월 1일 오후 2시 서울연구원 대회의실에서 '자율주행과 스마트시티'를 주제로 세미나를 개최한다. 이번 세미나는 서울연구원 2022년 연구성과 확산을 위해 지난 29일에 이어 두 번째로 개최되는 세미나이며 내년 1월까지 총 5회에 거쳐 연속 개최 예정이다.

자율주행 시대를 준비하기 위한 논의

이번 ’2차 연구성과 확산 세미나‘는 서울시의 자율주행 대중교통 시스템이 본격적으로 실험에 들어간 시점에서 서울연구원 및 외부 기관의 우수 연구사례를 공유하고 자율주행 시대를 준비하기 위한 대응 방안 등을 논의하는 자리가 될 전망이다.

첫 번째 발제를 맡은 서울연구원 한영준 연구위원은 ‘자율주행시대, 도시의 변화와 서울의 대응’을 주제로 자율주행 도입 시 예상되는 교통 인프라 및 통행행태, 도시교통체계의 변화와 서울시의 대응 방안을 소개한다. 한 연구위원의 소개에 따르면 교통 인프라 측면에서는 자율주행 확대 시 도로용량이 증가하고 주차 공간이 감소하여 공간 활용성이 획기적으로 높아짐과 동시에 통행행태 측면에서는 통행시간, 통행 빈도 및 주행거리 변화가 예측된다.

이어 두 번째 발제는 건설기술연구원 윤덕근 연구전략기획본부 실장이 ‘자율주행시대 도로 인프라 변화 방향’을 주제로 자율주행 자동차를 고려한 미래 도로의 설계와 운영 전략, 도로 공간 활용 방안, 제도화 방안 등을 제안하고 마지막으로 한국교통연구원의 김태형 스마트시티 교통연구센터장이 ‘세종 스마트시티 국가시범도시, 모빌리티 혁신을 꿈꾸다’라는 주제로 자율주행 등 미래 모빌리티 기술이 적용되는 스마트시티의 추진현황 및 시사점, 발전 방향을 소개한다.

박형수 서울연구원장은 “먼 미래로 느껴졌던 자율주행 시대가 시민 생활 속으로 한 걸음 더 가까워지고 있으며 도시 전반에 대한 선제적인 변화 예측과 실효성 높은 대응 방안이 마련되어야 한다”며 “이번 세미나를 통해 서울의 종합연구기관인 서울연구원과 건설 및 교통 분야 연구기관의 성과를 공유하며 자율주행 시대를 준비하는 우리 사회의 인식을 새롭게 할 수 있을 것으로 기대한다”고 소회를 밝혔다.

자율주행 기술의 6단계 

국제자동차기술자협회(SAE)에 따르면 자동차 자율주행 기술은 6단계로 구분된다. 레벨 0은 사람이 직접 운전하는 수동 운전이며 레벨 1∼2는 고속도로 등 특정 환경에서 기계가 운전자의 운행을 도와주는 단계다. 자동차가 스스로 교통 상황을 파악하고 운전하는 레벨 3부터는 조건부 자율주행이며 운전자 개입이 필요하지 않은 레벨 4∼5부터는 진정한 의미의 자율주행으로 본다.

한편 사람의 조작 없이 자동차 스스로 달리는 자율주행 기술의 실현 가능성을 놓고 회의론이 늘고 있다. 정보·기술(IT) 업계가 눈앞의 미래인 것처럼 청사진을 제시했지만, 실제 기술 구현까진 갈 길이 멀다는 것이 중론이다. 업계 전문가들이 레벨 4∼5 수준의 자율주행 기술 구현이 시기상조라고 보는 데에는 몇 가지 이유가 있다. 첫째, 막대한 비용이다. 김일평 삼성화재 자동차보험전략팀장은 “스마트 도로 시설, 모바일 네트워크 등 자율주행 인프라 구축에 천문학적 비용이 필요하다"며 "이 때문에 완전 자율주행차 시대는 굉장히 늦게 올 것”이라고 분석했다.

둘째, 이해 관계자와의 갈등도 만만치 않을 것으로 예상된다. 김일평 팀장은 “자율주행차가 도입되면 택시 기사 등 수백만 운전직 종사자가 일자리를 잃을 수 있다”면서 “‘타다’ 사례만 봐도 한국 사회에서 과연 자율주행차가 수용될 수 있을지 의문”이라고 말했다. 또한 “자율주행차 1대를 공유 차량으로 전환하면 차량 15대를 대체하는 효과가 있다1”며 “완성차 업체도 거대한 소매판매시장을 포기하고 사업 전환에 나서기 쉽지 않을 것”이라고 설명했다.

이재완 서울대 미래모빌리티기술센터 연구교수는 "자율주행이 상용화되면 운수업계도 타격을 받는다"고 우려했다. 이어 "지금은 자율주행차법상 안전요원이 의무라 당장 택시 기사와 버스 기사가 일자리를 잃진 않겠지만 완전 무인화로 가면 사라질 수도 있다"며 "과도기적인 기간에는 기술적으로 (무인화가) 가능해도 안전요원으로 탑승해 승객들에게 서비스를 제공하면서 자연스럽게 무인 자율화로 넘어가는 게 맞다”고 분석했다.

정부의 스마트시티 구축을 위한 노력

정부는 현재 스마트시티 사업에 막대한 규모의 세금을 투입하여 인프라를 구축하고 있다. 핵심 인력들은 여러 사람과 협업하여 효과적인 구현 전략을 수립하고 정부는 현대 기술의 도움으로 도시를 변화시킨다는 목표를 가지고 있다.

스마트시티는 교통 감시, 안전과 같은 다수의 애플리케이션 구축을 위해 카메라 및 센서를 사용하여 지속적으로 대량의 데이터를 수집한다. 그러나 데이터 수집이 마구잡이식으로 이뤄질 수 있는 만큼, 일각에서는 사생활 침해에 대해 우려도 제기된다. 지속적인 카메라 감시는 '빅 브라더'식의 감시 상태를 초래할 가능성이 높기 때문이다.

한편 미국 교통부는 지난 2016년 오하이오주의 콜럼버스시를 스마트시티 프로젝트 지역으로 선정하고 5,000만 달러를 투입했다. 아울러 자율주행 버스 전용 스마트 서킷, 전기차 충전소 같은 미래 모빌리티 산업을 이끌어갈 준비를 하는 등 스마트시티와 자율주행 기술개발에 지원을 아끼지 않고 있다.

이처럼 수도권에 집중된 자원과 권력이 지역으로 확산하고 있는 세계 추세를 봤을 때 국가 경쟁력을 결정하는 요인으로 도시 경쟁력이 크게 작용한다는 사실을 알 수 있다. 4차 산업혁명 시대를 앞두고 현재 글로벌 스마트시티 시장규모는 올해 500억 달러에서 7년 뒤 900억 달러로 불어날 것이라는 전망도 있다. 미국뿐만 아니라 프랑스, 싱가포르, 중국, 영국 등도 스마트시티 인프라 확충에 나선 만큼, 대한민국도 기술과 도시를 접목하는 데 총력을 기울여야 한다.