中 전기차업계 손익분기점 사수 ‘총력전’, 생존 해법은 가격 아닌 기술

출혈 경쟁에 손익분기점 도달 난망
단순 가격 경쟁 한계 인식 확산
저가 전략 탈피, 기술로 무게 이동

중국 전기차업계가 올해 손익분기점 달성을 위해 극단적인 가격 경쟁을 이어가는 모습이다. 공급 과잉을 완화하기 위한 중국 정부의 생산 규제와 구조조정 시도가 좀처럼 성과를 발휘하지 못하는 가운데, 주요 업체들은 단순한 할인 경쟁만으로는 생존이 어렵다는 판단 아래 혁신 기술에 투자하며 체질 개선을 시도하고 나섰다. 글로벌 기업들 역시 중국 업체의 기술 발전 속도를 새로운 위협 요소로 인식하는 만큼 향후 시장 구도는 가격이 아닌 기술력을 중심으로 재편될 전망이다.

정부 차원 생산 규제도 실효성 낮아

4일 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 보도에 따르면 상하이에 본사를 둔 중국 전기차 스타트업 니오(NIO)의 올 2분기 손실은 49억9,000만 위안(약 9,736억원)으로 직전 분기 대비 26% 줄었다. 매체는 윌리엄 리 니오 최고경영자(CEO)의 말을 인용해 “손실 폭을 줄였다는 점에서는 매우 의미 있는 일이지만, 니오가 올해 손익분기점을 달성하겠다는 목표를 달성하기 위해선 남은 기간 매월 5만 대의 전기차를 고객에게 인도해야 한다”고 전했다. 이는 해당 업체 2분기 판매량의 두 배에 해당하는 규모다.

니오뿐만 아니라 샤오펑(Xpeng), 지커(Zeekr) 등 여타 전기차 업체들도 2분기 손실 폭을 줄였다고 밝혔다. 샤오펑의 2분기 손실은 전 분기 대비 3분의 2 줄어든 4억8,000만 위안(약 936억원)으로 집계됐고, 지커 역시 2억8,700만 위안(약 560억원)의 손실을 기록해 88%의 개선율을 기록했다. 그러나 이는 구조적인 회복보다는 파격적 할인에 의존한 결과라는 점에서 업계 불안을 키운다. 중국 내 전기차 평균 할인율은 6월 17.4%에서 7월 16.7%로 소폭 낮아졌지만, 여전히 전례 없는 수준이다.

이에 중국 정부는 시장 불안정을 해소하기 위해 생산 규제 카드를 꺼내 들었다. 지난 6월부터 시행된 제도에 따라 중국 내 자동차 제조사들은 부품 협력사에 대금을 반드시 60일 안에 납부해야 한다. 이는 부품 대금을 지급하기 어려울 정도로 재무 구조가 악화한 기업은 생산을 늘리기 어렵도록 해 공급 과잉을 완화하겠다는 시도로 읽힌다. 그러나 지난 8월 기준 이 같은 조치를 이행한 업체는 3곳에 그쳤고, 심지어 일각에선 당국의 생산 규제가 기술 혁신 동력을 약화할 수 있단 우려까지 제기됐다. 그간 중국 전기차 산업의 혁신은 치열한 경쟁에서 비롯된 결과라는 지적이다.

한편 중국 전기차 시장 내 가격 인하 압박은 외국 기업에도 영향을 미쳤다. 테슬라는 지난달 초 출시한 모델3 롱레인지 RWD 버전의 출고가를 26만9,500위안(약 5,257만원)에서 25만9,500위안으로 1만 위안 낮췄다. 이는 판매 부진에서 비롯된 조치로, 중국 내 보험 등록 자료에 의하면 올해 상반기 테슬라 판매량은 전년 동기 대비 6.3% 감소했다. 이를 두고 미국 전기차 전문 매체 일렉트릭은 “중국 내 테슬라의 판매 부진이 지금과 같은 수준으로 이어질 경우, 2026년에는 적자 전환이 불가피하다”고 진단하기도 했다.

초급속 충전 기술 등 혁신 분야 투자 강화

최근에는 중국 내에서도 단순한 가격 인하 경쟁만으로는 지속 가능한 성장을 담보할 수 없다는 인식이 고개를 들고 있다. 진정한 의미의 재무 개선을 위해서는 결국 기술력을 확보해 ‘제값’을 받고 판매하는 구조를 마련해야 한다는 것이다. 이 같은 인식의 변화 속에서 충전 인프라와 배터리 효율성은 전기차의 상업적 성공을 좌우하는 핵심 변수로 꼽힌다. 이 때문에 주요 기업들은 초급속 충전 기술, 고효율 배터리 개발 등 차별화된 혁신을 전면에 내세우며 생존 전략을 전면 수정하고 나섰다.

지난 4월 열린 상하이모터쇼에서 CATL은 5분 충전으로 520㎞ 주행이 가능한 2세대 ‘선싱(Shenxing)’ 배터리를 공개하며 글로벌 시장의 이목을 사로잡았다. 비슷한 시기 BYD 역시 5분 충전으로 470㎞를 달릴 수 있는 신형 배터리를 선보였고, 화웨이는 대형트럭을 15분 만에 90%까지 충전하는 기술을 상용화 단계로 끌어올렸다고 밝혔다. 월스트리트저널(WSJ)은 이러한 흐름을 두고 “중국이 전기차 기술 분야에서 미국보다 수년 앞서 있다”고 전하기도 했다. 중국이 내수 시장은 물론 글로벌 시장에서도 기술 우위를 각인시켰단 평가다.

실제로도 중국 기업들의 기술 전략은 국경을 넘어 확장되는 추세다. 인도 배터리업계와의 협력이 대표적이다. 양국은 표면적으로 경쟁 구도를 이어가면서도 전고체 배터리와 열관리, 수명 연장 기술 등 핵심 분야에서 상호 보완적 파트너십을 구축하며 상생을 모색 중이다. 인도는 넓은 내수시장과 저비용 제조 인프라를 제공하고, 중국은 선진화된 기술과 안정된 공급망을 결합하는 방식이다.

중국의 이 같은 전략은 단순히 기술 교류에 그치지 않고 자국 중심의 배터리 생태계를 아시아 전역으로 확장시키려는 장기적 포석으로 읽힌다. 우수한 기술력을 앞세워 글로벌 표준을 주도하고, 동시에 공급망 다변화와 시장 확대라는 두 마리 토끼를 잡는다는 구상이다. 이는 곧 중국 전기차업계가 ‘저가 이미지’ 탈피를 위해 기술을 무기로 한 새로운 경쟁 구도를 만들어가는 것으로 해석할 수 있다. 중국이 글로벌 전기차 산업의 지형을 뒤흔들 잠재력을 갖고 있다는 평가가 제기되는 배경이다.

가격 경쟁력에서 기술 경쟁력으로

글로벌 전기차업계에서도 중국의 기술력을 새로운 위협 요인으로 지목하고 있다. 미국 전기차 기업 리비안의 RJ 스캐린지 CEO는 자사 팟캐스트 인터뷰에서 “중국 전기차가 미국에 진출한다면 가격이 아니라 기술력이 더 큰 위협”이라면서 “샤오미 SU7는 포르쉐와 견줄 만큼 완성도 높은 차량”이라고 말했다. 차량 내 전자 생태계와 빠른 모델 개발 속도, 독일 럭셔리카 수준의 마감 품질 등이 기존 완성차 기업을 압박하기에 충분하다는 평가다. 포드의 짐 팔리 CEO 역시 “중국 전기차업계는 차량 내 기술에서 저만치 앞서 있다”며 새로운 플랫폼 구축을 서두르겠다고 밝힌 바 있다.

이러한 평가의 배경에는 중국 기업들의 ‘바퀴 달린 스마트 디바이스 전략’이 자리 잡고 있다. 전기차를 단순한 이동 수단이 아닌, 소프트웨어 중심 전자제품으로 다루는 해당 접근법은 기존 가전제품과의 연동, OTA(Over-the-Air) 업데이트를 통한 기능 확장, 짧은 주기의 신차 출시로 소비자 충성도를 높이는 데 그 목적이 있다. 과거 낮은 인건비와 정부 보조금이 중국 전기차의 가격 경쟁력을 지탱했다면, 이제는 전자 생태계를 활용한 상품성이 핵심 경쟁력으로 전환되고 있다는 게 업계 전문가들의 일관된 시각이다.

기술 경쟁의 여파는 산업계 전반에도 영향을 미쳤다. BYD가 금형 생산을 그룹 내로 흡수하면서 일본 공작기계 제조업체에 대한 주문이 급증한 사례가 대표적이다. 일본 공작기계 제작자 협회에 따르면 올해 1~7월 중국에서의 주문액은 781억 엔(약 7,100억원)에 달해 최근 10년 이내 최고 수준을 기록했다. 북미와 유럽 시장 주문이 각각 20% 이상 감소한 것과 대비되는 흐름이다. 이는 중국 전기차 제조사들이 단순 조립 단계를 넘어 정밀 금형과 고품질 부품을 자체적으로 생산하려는 움직임을 강화하고 있다는 사실을 방증한다.

이 같은 관점에서 보면, 중국 전기차는 저가 공세 이미지를 벗어나 고부가가치 산업으로 도약하려는 전환기에 돌입했다고 볼 수 있다. 기술력이 앞선 전동화 플랫폼과 품질 개선을 위한 설비 투자가 맞물리면서 글로벌 시장의 경쟁 구도 또한 빠르게 재편되는 양상이다. 스캐린지 CEO는 “중국 전기차의 위협은 가격이 아닌 기술에서 나온다”고 단언하며 “머지않은 미래에 글로벌 표준을 주도하려는 중국 전기차업계의 시도도 본격화할 것”이라고 내다봤다.