글로벌 브랜드 도약 노리는 BYD, ‘유럽 생산망’ 구축 본격화, 고임금·노동 규제·탄소 비용 벽 넘을까

중국 내수 둔화·고율 관세 부담, BYD 유럽 생산망 확충
완성차 3곳·배터리 1곳 구축, 현지 시장 공략 가속
고임금·탄소 비용·노동 규제, 유럽 생산 부담 가중 전망

중국 최대 전기차 기업 BYD가 유럽에 완성차 공장 3곳과 배터리 공장 1곳을 구축하는 ‘3+1’ 생산망 계획을 내놨다. 장거리 운송 부담과 고율 관세를 줄이고, 회복세에 접어든 유럽 전기차 시장을 현지 생산으로 공략하겠다는 구상이다. 유럽 현지 생산은 BYD가 저가 수출 업체라는 꼬리표를 떼고 글로벌 완성차 브랜드로 인정받을 기회다. 다만 중국에서 확보한 원가 우위를 유지하면서 유럽의 높은 임금과 탄소 비용, 까다로운 노동·조달 규제를 모두 감당하기는 쉽지 않을 것으로 분석된다.

헝가리 이어 프랑스·스페인 검토

17일(이하 현지시각) 블룸버그통신에 따르면 BYD의 유럽 특별고문 알프레도 알타빌라(Alfredo Altavilla)는 전날 이탈리아 토리노에서 열린 행사에서 "BYD는 유럽 지역에 차량 조립 공장 3곳과 전기차 배터리 공장 1곳을 세우는 것을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 그는 "유럽연합(EU) 규정 준수와 목표 물량 달성을 위해 반드시 필요한 조치"라고 설명했다. BYD는 현재 헝가리 세게드에 첫 유럽 승용차 공장을 마련하고 생산을 시작하는 단계다. 두 번째 생산 거점은 올해 말까지 결정할 예정으로 프랑스, 스페인, 이탈리아 등지에서 가동률이 낮은 경쟁 업체의 공장을 인수하는 방안을 두고 각국 정부 및 기업과 협의 중이다.

BYD의 유럽 공장 인수 검토는 올해 상반기부터 수면 위로 떠올랐다. 스텔라 리(Stella Li) BYD 수석부사장은 5월 블룸버그와의 인터뷰에서 "스텔란티스를 비롯한 유럽 완성차 제조사들과 가동률이 저조한 현지 공장 인수를 논의하고 있다"며 "합작법인 형태보다는 공장을 독자적으로 인수·운영하는 방식을 선호한다"고 밝힌 바 있다. 이후 알타빌라 특별고문은 로이터통신에 스텔란티스가 공장 매각 의사를 보이지 않으면서 이탈리아가 후순위로 밀렸고, 스페인과 프랑스가 현실성 높은 후보지로 떠올랐다고 전했다.

중국계 브랜드 한계 돌파, 현지화 승부수

BYD가 유럽 생산 거점 확보에 속도를 내는 건 중국 내수 시장 성장세가 둔화하고 있어서다. 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 지난달 기준 중국 신에너지차(NEV) 누적 소매 판매량은 100만5,000대로 전년 동기 대비 10.1% 줄었다. 2024년 동기(102만4,848대) 판매량과 비교해도 2만 대가량 적은 수치다. 중국 승용차 전체 소매 판매량 역시 154만1,000대에 그치며 전년 동기(199만5,000대) 대비 23.6% 급감했다. 세부적으로는 내연기관 승용차 판매가 53만6,000대로 전년 동월 대비 40.0% 급감했고, 플러그인하이브리드차(PHEV)도 30만7,000대로 25.8% 줄며 8개월 연속 감소세를 이어갔다. 1~8월 누적으로도 전체 승용차 소매 판매는 20.8%, NEV 판매는 11.6% 감소해 중국 자동차 시장의 수요 위축이 장기화하는 흐름을 보였다.

반면 유럽 전기차 시장은 완연한 회복세를 보이고 있다. 유럽 전기차 산업 단체 등에 따르면 올해 유럽 전역의 순수전기차(BEV) 신규 등록 대수는 167만 대를 넘어서며 전년 동기 대비 33.1% 증가했다. 특히 8월에는 집계 대상인 유럽 16개 주요 시장의 BEV 등록 대수가 20만2,833대로 전년 동월보다 54.2% 급증했고, 전체 신차 시장에서 차지하는 비중도 30.5%까지 치솟았다. 독일은 6만8,980대로 시장점유율 32.5%, 프랑스는 3만6,159대로 38.3%를 기록하며 유럽 전기차 수요 회복을 견인했다. BYD는 현지 생산 체제를 안착시켜 유럽 내 판매량을 끌어올리는 한편, EU의 고율 상계관세 부과 등 통상 압박과 중국계 브랜드라는 진입 장벽을 동시에 돌파하겠다는 전략이다.

표1. 중국·유럽 자동차 시장 동향 및 BYD 전략

유럽 현지화 앞선 현대차·기아, 규제 비용 직면

유럽 현지 생산망을 판매 확대의 발판으로 삼는 전략은 현대차·기아가 먼저 구사했다. 현대차는 체코 노쇼비체와 튀르키예 이즈미트, 기아는 슬로바키아 질리나에 완성차 공장을 두고 있으며, 세 공장의 연간 생산능력은 총 93만 대에 이른다. 노쇼비체 공장은 코나 일렉트릭을 생산하고 질리나 공장도 지난해 EV4 양산을 시작했으며, 이즈미트 공장에는 2억5,000만 유로(약 3,978억3,000만원)가 투입돼 올해부터 아이오닉3가 생산되고 있다.

현대차그룹은 현지 생산에 공장 자동화를 결합해 원가 경쟁력 방어에도 나섰다. 산업용 로봇 566대를 운용하는 현대차 체코법인은 최근 본사 및 보스턴다이내믹스와 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’의 실증 테스트를 협의 중이다. 현대차그룹은 2028년 미국 조지아 공장에 아틀라스를 먼저 투입해 부품 분류와 순서화 작업을 맡기고, 2030년부터 조립과 중량물 운반 등으로 적용 범위를 넓힐 방침이다. 체코 공장에 아틀라스가 도입되면 반복·고위험 공정의 자동화가 확대돼 작업 안전과 품질 안정성이 개선되고 현장 인력의 부담도 줄어들 것으로 예상된다.

다만 유럽의 환경 규제가 강화되면서 현지 생산기지를 운영하는 데 드는 비용 부담도 커지는 추세다. 올해 본격 시행된 EU 탄소국경조정제도(CBAM)에 따라 현대차 체코 공장과 기아 슬로바키아 공장은 한국산 자동차용 철강을 반입할 때 제품에 내재된 탄소배출량만큼 인증서를 구매해야 한다. 기후솔루션은 두 공장의 2030년 철강 관련 CBAM 비용이 5,950만~9,920만 달러(약 820억~1,370억원)에 달해 현대차가 공시한 140만 달러(약 20억원)보다 최대 70배 많을 것으로 추산했다. 2028년 이후 검증된 실제 배출량 자료를 제출하지 못하면 EU 기본값에 30%가 가산돼 관련 비용은 최대 1억2,900만 달러(약 1,780억원)까지 늘어날 수 있다.

BYD 원가 경쟁력 ‘시험대’

현대차그룹이 마주한 규제 비용은 유럽에 생산기지를 세우는 BYD에도 예외가 아니다. 완성차는 CBAM 적용 대상에서 빠지지만, 열연·냉연·도금강판과 철강제 볼트·너트 등 자동차 생산에 쓰이는 지정 철강 제품은 규제 범위에 포함돼 있다. 해당 품목의 연간 수입량이 50톤을 넘으면 현지 법인은 제품별 내재 배출량을 신고하고 EU 배출권 가격에 연동된 인증서를 구매·제출해야 한다. 특히 중국 철강은 석탄을 사용하는 고로 생산 비중이 높아 중국산 철강의 탄소배출량이 많을수록 BYD의 인증서 구매 부담도 커질 수 있다. 게다가 공급업체가 검증된 배출 자료를 제공하지 못하면 EU가 정한 기본값으로 배출량이 산정되기 때문에 BYD는 철강 조달비와 배출량 산정·검증 비용까지 함께 떠안게 된다.

여기에 높은 인건비와 노동 규제까지 더해지면 중국에서 확보한 원가 우위마저 약화할 가능성이 크다. 국제에너지기구(IEA)는 중국의 순수전기차 생산비가 선진국보다 30% 이상 낮으며, 격차의 절반은 높은 생산 효율과 자동화, 30%는 저렴한 핵심광물·배터리 부품 조달에서 비롯된다고 분석했다. 그러나 유럽 공장에서는 현지 임금과 노동법을 적용받고 역내 부품업체까지 공급망에 편입해야 해 중국에서 누린 수직계열화 효과가 낮아진다. 지난해 기준 유로존 산업 부문의 평균 시간당 노동비용은 40.3유로(약 6만4,150원)에 달했으며, EU 전체 노동비용도 1년 새 4.1% 올랐다.

EU 집행위원회가 추진 중인 산업가속화법(IAA)도 BYD의 현지화 비용을 끌어올릴 변수다. 법안은 배터리·전기차·태양광·핵심광물 등 전략산업에서 세계 생산능력의 40% 이상을 차지하는 역외국 기업이 EU에 1억 유로를 초과해 투자할 경우 사전 승인을 받도록 했다. 승인을 얻으려면 6개 조건 가운데 4개 이상을 충족해야 하며, 생산·기술·관리직을 포함한 전체 고용 인력의 50% 이상을 EU 인력으로 채우는 요건은 반드시 지켜야 한다. 이 밖에도 EU 기업과의 합작, 지식재산권·노하우 공유, EU 내 연구개발(R&D) 투자, 역내 공급망 확대 등이 심사 조건에 포함됐다. 특히 EU에서 판매하는 제품의 투입재 가운데 최소 30%를 역내에서 조달하도록 노력하고 관련 전략까지 공개해야 하는 만큼, 중국산 부품을 들여와 현지에서 조립하는 방식만으로는 가격 경쟁력을 유지하기가 갈수록 어려워진다. BYD가 유럽 공장을 늘릴수록 인건비뿐 아니라 기술 이전과 R&D, 현지 부품망 구축에 드는 비용도 함께 불어날 수밖에 없는 구조다.

현지 규정 맞추다 비용 급증

해외 생산기지를 짓는 과정에서 규제와 노동이 예상 밖의 비용으로 번진 사례는 대만 반도체 기업 TSMC의 미국 애리조나 공장에서 먼저 확인됐다. 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 TSMC는 현지 반도체 공장에 적용할 1만8,000여 개의 규정을 새로 정비하는 데 3,500만 달러(약 484억9,000만원)를 투입했고, 일부 공정은 허가와 검사만 15차례 거쳐야 했다. 장비 설치를 맡을 숙련공마저 부족해 대만 기술자 500여 명을 투입하려 했지만, 이번에는 현지 노조가 미국인 일자리를 잠식한다며 반발했다. 결국 TSMC는 노조와 인력 채용·교육 및 안전관리 방안을 다시 협의해야 했으며, 회사 측은 미국과 일본 등 해외 공장 증설로 향후 5년간 연간 매출총이익률이 2~3%포인트씩 낮아질 것으로 내다봤다.

BYD가 유럽에서 맞닥뜨릴 노무 부담은 이미 첫 번째 현지 공장인 세게드 공장 건설 현장에서 현실화하고 있다. 영국 가디언은 노동인권단체 중국노동감시(CLW)가 현장 근로자 50여 명을 조사한 결과, 중국인 하청 근로자들 사이에서 주 7일 근무와 과도한 초과근로, 취업 알선비 부과, 비자 규정 위반 의혹이 제기됐다고 보도했다. EU 집행위도 관련 내용을 파악했으며 헝가리 노동감독 당국이 사건을 조사 중이라고 밝혔다. BYD는 자사와 협력업체 모두 헝가리 및 EU 노동법을 엄격히 준수해야 한다는 입장을 내놨지만, 중국인 하청 근로자의 근무시간과 채용 절차를 둘러싼 논란이 확산하면서 BYD는 유럽 노동 기준에 맞춰 인력 관리 체계를 재정비해야 할 처지에 놓였다.

업계에서는 BYD가 유럽의 환경·노동·통상 규제를 충족하고도 현지 공장에서 안정적인 수익성을 확보한다면, 중국 자동차의 세계 시장 확장을 일시적인 가격 공세로 치부하기 어려울 것이란 분석이 나온다. 그동안 중국 전기차의 가격 경쟁력은 정부 보조금과 저렴한 인건비, 자국 중심의 공급망에 기대 형성됐다는 비판을 받아왔지만, 유럽의 높은 임금과 탄소 비용, 역내 조달 요건을 감수한 상태에서도 수익성이 유지된다면 BYD의 생산 효율과 기술 경쟁력도 새롭게 평가받을 여지가 크다는 것이다. 다만 높은 인건비와 탄소 비용, 까다로운 노동·조달 규제를 감수하면서 가격 경쟁력과 수익성을 유지하기는 쉽지 않다는 게 업계의 대체적인 시각이다.