역세권 뉴:홈 제도, 용적률 1.2배까지 완화
조합장 vs. 은소협(비대위) 갈등 일단락
11월 신고가 경신, 저층도 거래 활발

서울 강남구 대치동 은마아파트가 기존 종상향 재건축이 아닌 ‘역세권 뉴:홈’ 제도를 활용해 용적률을 높이는 방안을 추진 중이다. 공공분양을 통해 조합원들의 분담금을 줄일 것으로 기대되는 가운데, 오랜 시간 지체돼 온 사업이 속도를 내면서 해당 단지의 실거래가 또한 급등하는 모습이다.

용적률 500% 포기 대신 공공분양 늘린다

5일 정비 업계에 따르면 은마아파트 재건축 조합은 전날 서울시와 함께 역세권 뉴:홈 적용 방안을 논의 중이라고 밝혔다. 역세권 뉴:홈은 법적 상한의 1.2배까지 용적률을 완화해 주고, 이 과정에서 완화된 용적률 일부를 공공분양하는 제도다. 실수요자들의 내집 마련을 앞당기고, 수도권 청약 대기수요를 해소하려는 목적에서 지난 1월 도입됐다.

기존 은마아파트 용적률은 204%로 용도지역(3종 일반주거지역) 상한 용적률인 300%에 한참 미치지 못한다. 그간 조합은 사업성을 최대화하기 위해 용도지역 변경(종상향)을 검토해 왔다. 당초 정비계획에 의하면 해당 단지는 최고 35층·용적률 250%로 재건축되는데, 종상향을 하면 용적률을 최대 500%까지 늘릴 수 있기 때문이다. 이 경우 최고 층수는 49층까지 높아진다.

하지만 종상향의 경우 필지 분할 가능성이 높은 데다, 추가된 용적률의 상당 비중을 임대주택으로 공급해야 한다는 부담이 있었다. 나아가 별도의 기부채납 가능성과 분담금 부담 확대 등 여러 문제가 조합의 발목을 잡았다.

이에 조합 집행부는 공공분양 뉴:홈 제도를 활용해 추가 기부채납 없이 조합원 분담금을 줄일 수 있다고 판단했다. 해당 제도에서는 정비 면적의 50% 이상이 지하철역 승강장 경계 기준 250m 이내에 있으면 종상향 없이 용적률을 높일 수 있다. 3종 일반주거지역 상한 용적률이 300%인 점을 고려하면 360%까지 늘어나는 셈이다. 은마아파트는 정비 면적의 54%가 지하철역 승강장 경계(250m 이내)에 있어 위와 같은 조건을 충족한다.

조합 관계자는 “준주거지역은 용적률 상향분의 절반 정도를 공공기여로 내놔야 하지만, 뉴:홈 제도는 40%를 일반분양하고 30%는 임대주택, 30%는 공공분양으로 내놓을 수 있다”며 “특히 공공분양은 같은 소유주가 된다는 조합원들의 선호도도 있어 이런 결정을 내리게 됐다”고 밝혔다.

조합장 부정 선거 의혹→결격사유 발생

1979년 지어진 은마아파트는 1996년 재건축추진위원회를 발족하고 우여곡절 끝에 지난해 조합을 설립했지만, 조합장 부정선거 의혹이 제기되며 또 한 번 암초에 부딪힌 바 있다. 비상대책위원회 격인 은마소유자협의회(은소협)이 조합장을 상대로 직무집행정지 가처분 소송을 제기했고, 지난 1월 법원이 가처분 신청을 인용하면서 조합 업무는 전면 중단됐다.

이후 조합장의 이의신청을 통해 8월 가처분 인용 결정이 취소됐지만, 해당 조합장을 둘러싼 법적 문제가 계속 이어졌다. ‘도시 및 주거환경정비법(도정법)’ 위반으로 지난 7월 서울중앙지법에서 약식명령으로 벌금 200만원을 선고받은 게 문제가 됐다. 조합 정관에 따르면 ‘도정법을 위반해 벌금 100만원 이상의 형을 선고받고 10년이 지나지 아니한 경우’는 조합장 결격 사유에 해당한다. 이 때문에 은소협 측에서는 현 조합장을 해임하고 재건축 사업을 서둘러 추진해야 한다는 목소리가 높아졌지만 조합장이 약식명령에 대한 정식재판을 청구하면서 이 또한 무기한 연기됐다.

조합 기능 정상화로 거래가 ‘들썩’

사업 추진을 가로막고 있던 조합의 내분은 지난달 은소협 측 조합원 3명에 대한 제명안을 통과시키며 전환점을 맞았다. 당시 조합 총회에서는 서면 참석을 포함해 총 3,413명이 참석한 가운데 제명안 3건에 대해 각각 찬성 3,000여 표와 반대 200여 표의 압도적인 찬성률이 기록됐다. 거듭된 소송전과 사업 지연에 대한 높은 불만이 반영된 결과다.

조합 집행부는 “비대위(은소협)의 무의미한 소송전으로 조합원들이 막대한 재산상 피해를 봤다”고 비판하며 현 조합 임원에 대한 재신임 안건을 함께 상정했다. 해당 안건은 찬성 3,214표와 반대 83표로 통과됐고, 집행부는 정비계획 변경 등 사업의 신속한 추진을 약속했다.

이런 분위기를 틈타 매수자들은 발 빠르게 움직이고 있다. 올해 8월 현 조합장의 직무가 재개된 이후 꾸준한 상승세를 보여 온 실거래가가 최근 다시 한번 들썩일 조짐을 보이는 것이다. 국토교통부 실거래가공개시스템에 따르면 지난달 25일 은마아파트 전용면적 84㎡(5층)는 29억5,000만원에 거래되며 신고가를 경신했다. 직전 신고가인 28억8,000만원(14층)을 8주 만에 갈아치운 기록이다.

저층 거래도 활발하다. 지난 9월 19일 전용 84㎡ 2층 물건이 28억원에 거래됐고, 9월 26일엔 1층이 27억5,000만원에 거래됐다. 올해 초 24억~25억원 선에서 거래되던 것과 비교하면 2억원가량 뛴 수준이다. 전용 76㎡ 역시 올해 초 22억~23억원대에서 거래되다가 9월 이후 25억5,000만원 이상에서 거래되고 있다. 특히 지난달 9일엔 13층 물건이 27억2,000만원에 거래되면서 부동산 활황기 때(2021년 11월) 쓴 최고가 거래액인 26억3,500만원을 넘어섰다.

단기 임대 늘자 원주민 쫓겨나 
대부분 사각지대 방치 영업 지속
에어비앤비, 국내 불법 숙소 퇴출 조치

대서양과 지중해를 잇는 포르투갈 리스본이 주거건물 관광·임대업 제한에 나선다. 주택 임대료 상승과 함께 지역 주민들의 주거 위기가 악화하는 원인을 단기 임대 서비스로 판단한 데 따른 조치다.

리스본 市의회, 주민투표 제안 승인

4일(현지시간) 로이터통신에 따르면 리스본 시의회는 주거건물 관광·임대업을 제한하자는 주민투표 제안을 승인했다. 그간 리스본 시민들은 에어비앤비를 비롯한 주거건물 관광·임대업 제한을 호소해 왔다. 주택 데이터업체인 컨피덴셜 이모빌라리오에 따르면 지난 10년간 리스본 집값은 200% 상승했으며 임대료도 2배 가까이 오른 것으로 나타났다.

최근에는 리스본 관광이 활성화되며 집값 상승까지 부추겼다. 뿐만 아니라 수만 개의 아파트가 에어비앤비로 전환되면서 일반 임차인들이 쫓겨나는 상황도 부지기수다. 주택이 여행자들을 위한 숙소로 바뀌면서 임대주택 공급이 줄어들고 임대료도 크게 오르는 ‘투어리피케이션(tourification)’이 발생한 것이다.

리스본에서 호텔과 임대용 숙소가 급증하기 시작한 것은 2015년부터다. 다른 나라에 비해 물가가 저렴하다는 사실이 알려지면서 디지털 노마드(유목민)족 등 외국 청년들이 몰려들었고 집값·임대료도 함께 뛰었다. 로이터는 “이번 조치로 2만여 개의 숙소 운영이 중단될 것이며 시민들에게 주택 마련 기회를 제공할 수 있을 것”이라며 “포르투갈 헌법재판소가 투표 문항을 승인하면 내년 봄에는 주민투표를 실시할 수 있으며 6개월 내에 관광용 아파트를 단계적으로 폐지할 수 있게 된다”고 보도했다.

관광 붐 일자 집값·임대료 급등

투어리피케이션은 포르투갈 만의 문제가 아니다. 특히 스페인, 이탈리아, 그리스 등 남유럽 국가들에서는 에어비앤비를 바라보는 시선이 양가적이다. 2008년 이후 심각한 금융·재정위기를 겪다가 최근 몇 년 동안 역대급 관광 호조로 경제적 도움을 받았지만, 그에 따른 부작용도 적지 않기 때문이다. 에어비앤비에 대해 ‘양날의 칼’, ‘과용하면 좋지 않은 약과 같다’는 비유까지 나올 정도다.

리스본보다 먼저 관광지로 명성을 얻은 대도시들에서는 갈등도 더 먼저 표면화했다. 앞서 유럽 10개 도시는 유럽연합(EU)에 공동서한을 보내 에어비앤비 등 숙박공유 서비스의 확장을 막기 위한 EU 차원의 대책을 요청했다. 이들은 성명에서 “유럽의 도시들은 집이 거주용이라는 믿음을 갖고 있다”며 “관광객에게 집을 빌려주는 것이 돈벌이 수단이 되면 그만큼 주택이 전통적인 주택시장에서 사라질 것”이라고 우려했다. 이들은 유럽사법재판소가 에어비앤비를 디지털 정보 제공자가 아니라 부동산 중개업자로 해석해 규제해야 한다고 주장했다.

파리에서는 도심 공동화 현상의 책임이 에어비앤비로 향했다. 프랑스 최대 학부모 단체인 FCPE의 장-자크 르나르 부대표가 AFP통신에 “파리 도심이 거대한 에어비앤비 호텔로 변했고 주민 수는 점점 줄어들고 있다”고 말했다. AFP에 따르면 주거비를 감당 못하는 주민들이 외곽으로 밀리면서 파리 도심에 문을 닫는 학교도 늘어난 것으로 전해진다.

만연한 불법 공유숙박

우리나라 상황도 비슷하다. 수년 전부터 서울 홍대, 강남 등 도심권 소형 임대차 시장에서는 에어비앤비 수요로 인해 매물이 줄고 월세가 오르는 경향이 짙다. 이렇다 보니 오피스텔이나 소형 빌라를 월세로 임차해 에어비앤비 숙소로 운영하는 재테크가 부업으로 인기를 끌기도 했다. 야놀자리포트에 따르면 서울 에어비앤비 숙소 1호실의 연간 평균 매출액은 2,300만원에 달한다. 이와 관련해 서울 홍대 인근 공인중개업소 관계자는 “대학생들, 직장인들이 오피스텔을 월세로 얻어서 에어비앤비로 부수입을 얻는다. 한 달에 월세의 두 배 이상은 번다고 알려져 있다”며 “깨끗한 원룸, 투룸은 조금 비싸도 나오자마자 잘 나간다”고 설명했다.

문제는 이들 에어비앤비 숙소가 오피스텔·빌라 등에서 영업신고 없이 운영하는 경우가 많다는 데 있다. 야놀자리서치에 따르면 국내 공유숙박으로 등록된 숙소는 3만7,000여 개인데, 에어비앤비에 올라온 숙소는 7만2,000개에 이른다. 절반가량(3만5,000개)이 불법인 셈이다. 서울로 좁히면 상황은 더 심각하다. 서울에 등록된 외국인민박업 숙소가 2,295개지만 서울 에어비앤비 숙소는 1만7,300개다. 서울 에어비앤비 숙소의 90%가 불법이라는 얘기다.

더욱이 도시민박업의 경우 관련 법률에 따른 실거주 요건이 있어 숙소 호스트가 여러 채를 공유숙박으로 운영할 수 없도록 금지하고 있지만 서울 양평동 빌라와 영등포구 오피스텔, 제주 주택 등 3채를 공유숙소로 쓴 의혹을 받는 문재인 전 대통령의 딸 문다혜씨처럼 개인이 여러 숙소를 공유하는 사례를 쉽게 찾아볼 수 있다. 사업자들이 실거주하지 않는 주택 등을 숙박시설로 꾸며 영업하면서 규제를 피하기 위한 수단으로 공유숙박을 악용한다는 지적이 나오는 배경이자 에어비앤비 측이 불법 숙소 퇴출을 선언한 이유다.

에어비앤비는 지난 9월부터 숙소 운영 호스트들에게 ‘영업신고 정보와 영업신고증’을 제출하라고 안내하고 있다. 신규 등록 숙소는 올해 연말부터 영업신고증 제출이 의무화되고, 기존 등록 숙소는 1년 유예 기간을 둬 2025년 말까지 관련 서류를 제출해야 한다. 국내에서 합법적으로 공유숙박업을 운영하려면 외국인관광도시민박업, 한옥체험업, 농어촌 민박업 중 하나로 등록해야 한다.

서울과 부산 등 숙박 수요가 많은 도시에서는 외국인관광도시민박업이나 한옥체험업으로 등록을 해야 하는데 한옥체험업은 ‘한옥’만 되므로, 사실상 도시에서는 외국인민박업 허가를 받아야 한다. 외국인민박업의 경우 집주인이 반드시 실거주해야 한다. 공유숙박 취지에 맞게 집주인이 사는 집을 손님에게 제공하는 것이기 때문이다. 또한 외국인만 손님으로 받아야 하며, 아파트를 숙소로 제공하려면 입주민들의 동의를 받아야 한다. 오피스텔은 상업시설이므로 아예 불법이다. 미등록 숙소는 공중위생법 위반으로 최대 2,000만원의 벌금이 부과된다.

북러 '포괄·전략적 동반자 조약' 효력 발생
양국 관계 '선린우호' 수준에서 수직 상승, 군사 협력 근거 마련
"북한, 막대한 경제·군사적 이익 얻을 것" 안보 우려 확대

북한과 러시아가 군사 동맹 관계를 복원하는 내용을 담아 체결한 새 조약이 공식 발효됐다. 기존 선린우호 관계에서 포괄적 전략적 동반자 관계로 양국 관계를 격상, 군사 협력을 위한 근거를 마련한 것이다. 전문가들은 북러의 협력 강화가 한반도 정세에 중장기적인 위협이 될 수 있다는 우려를 내놓고 있다.

북러 협력 관계 강화

5일 조선중앙통신은 북한과 러시아가 ‘포괄적인 전략적 동반자 관계에 관한 조약’ 비준서를 4일 모스크바에서 교환했다고 보도했다. 북한 측에서는 김정규 외무성 부상이, 러시아 측에서는 안드레이 루덴코 외무차관이 각각 비준서 교환의정서에 서명한 것으로 전해졌다. 새로운 북러 조약은 조약 제22조에 따라 비준서가 교환된 4일부터 효력이 발생했으며, 이에 따라 2000년 2월 9일 체결된 북러 '친선·선린 및 협조에 관한 조약'은 효력을 상실하게 됐다.

조선중앙통신은 새 조약이 양자 관계를 "새로운 전략적 높이에 올려 세우고 공동의 이익에 부합되게 지역과 세계의 안전 환경을 굳건히 수호하면서 강력한 국가를 건설하려는 조러(북러) 두 나라 국가지도부의 원대한 구상과 인민들의 염원을 실현해 나갈 수 있게 하는 법적 기틀이 된다"고 자평했다.

그러면서 새 조약에 기반을 둔 강력한 북러 관계가 "양 국민의 복리를 도모하고 지역 정세를 완화하며 국제적인 전략적 안정을 담보하는 힘 있는 안전 보장 장치"라면서 "지배와 예속, 패권이 없는 자주적이고 정의로운 다극화된 세계 질서 수립을 가속하는 강력한 추동력이 될 것"이라고 역설했다.

'포괄·전략적 동반자'란

포괄·전략적 동반자 관계는 수교하는 국가 간의 양자관계를 중요도에 따라 분류한 외교 용어 중 하나다. 일반적으로 '포괄적 동반자'라는 용어에는 수교하는 양 국가가 서로 대등한 위치에서 우호적으로 협력하겠다는 의미가 담기며, '전략적 동반자'는 주로 군사·안보·경제·문화 등 다양한 분야에서 큰 틀의 협력을 하겠다는 의미로 풀이한다.

국가마다 외교 관계의 우열을 가리는 단계는 조금씩 차이를 보인다. 일례로 우리나라는 단순 수교국에서 △동반자 관계 △포괄적 동반자 관계 △전략적 동반자 관계 △포괄적 전략 동반자 관계 △글로벌 전략적 동반자 관계 △글로벌 포괄적 전략적 동맹관계 등 순으로 외교 관계의 등급을 나누고 있다. 주요 동맹국들을 살펴보면 일본과는 동반자 관계며, 중국·러시아와는 전략적 동반자 관계, 영국과는 글로벌 전략적 동반자 관계를 맺고 있다. 미국과는 최상위 단계인 글로벌 포괄적 전략적 동맹 관계다.

러시아는 △선린우호 관계 △협력 관계 △전략적 동반자 관계 △전략적 협력 동반자 관계 △전략적 동맹 순으로 외교 관계를 평가하며, 여기에 다양한 수식어를 붙여 변형된 관계를 맺고 있다. 이번에 효력이 발휘된 북러 간 '포괄적인' 전략적 동반자 관계에 관한 조약은 기존 선린우호 관계였던 북러의 관계를 수직 상승시킨 것이다. 해당 조약에는 북러 중 어느 한 나라가 전쟁 상태에 처하면 다른 한쪽이 군사 지원을 제공하는 내용이 명시된 것으로 전해졌다.

한반도 긴장 고조 우려

전문가들은 러시아와 북한의 협력 강화가 한반도 안보에 막대한 영향을 미칠 수 있다고 우려하고 있다. 이와 관련해 익명을 요구한 한 외교 전문가는 “북러 협력 강화는 사실상 남북한 사이의 휴전선이 미국과 중국·러시아 간 싸움의 최전선이 된다는 것을 재확인시키는 것"이라며 “북한은 이번 파병을 계기로 러시아로부터 상당한 경제·군사적 이익을 얻을 가능성이 크다”고 진단했다.

북한의 경제적 이익은 병사들의 급여에서 발생할 것으로 전망된다. 국가정보원은 지난 10월 국회 정보위원회 간담회에서 북한군이 파병에 대한 대가로 1인당 월 2,000달러(약 277만원)를 받는다고 보고했다. 지난해 북한의 1인당 국민총소득(GNI)은 한 달 치로 환산하면 13만2,400원 수준인데, 이 돈의 스무 배가 넘는 액수를 러시아 파병 북한군이 월급으로 받는다는 얘기다. 러시아 파병 북한군 수가 1만 명이라고 가정하면 북한은 러시아로부터 매월 2,000만 달러(약 277억원), 1년으로 계산하면 2억4,000만 달러(약 3,280억원)의 외화를 받게 된다. 

이에 더해 북한군은 이번 파병을 통해 실제 전투 경험을 축적하고 데이터를 확보, 낙후된 무기 체계를 현대화할 수 있다. 러시아가 우크라이나에서 전투 경험을 통해 무기 체계를 혁신했듯, 북한도 러시아와의 협력 관계를 군사력 제고의 발판으로 삼을 수 있다는 의미다. 이처럼 북한 측의 경제·군사력이 향상될 경우, 중장기적으로 한반도 정세가 유의미한 타격을 입을 가능성이 크다.

1년 3개월 만에 철도노조 무기한 파업 돌입
코레일, 인력 투입 등 '비상 수송 체제' 운영
매년 반복되는 파업, 근본 해결책 마련해야 

전국철도노동조합(철도노조)이 지난해 9월 이후 1년 3개월 만에 무기한 총파업에 돌입한다. 밀린 성과급을 지급하라는 노조와 재정 악화로 수용이 어렵다는 코레일 간의 이견을 좁히지 못하면서 결국 협상이 결렬됐다. 이에 한국철도공사(코레일)는 파업 기간 수도권 전철과 고속철(KTX)의 운행률을 평소 대비 70% 수준으로 유지하는 비상 수송 체제에 돌입했다.

출퇴근 시간대 전철 운행률 90% 유지

5일 코레일은 철도노조 파업에 대응해 24시간 비상 대책본부를 운영하는 등 가용 자원을 모두 동원해 이용객 불편을 최소화하겠다고 밝혔다. 이용객이 많은 출퇴근 시간대 수도권 전철과 KTX에는 동원 가능한 자원을 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 확보한다는 방침이다. 파업 시간 운용 인력은 필수 유지 인력 1만348명, 대체인력 4,513명 등 총 1만4,861명으로 평소의 60.2% 수준이다. 코레일 측은 "기관사 등 대체인력은 열차 운행 경험과 비상시 대처 능력을 갖춘 경력자로 운용한다"고 밝혔다.

국토교통부에 따르면 파업 예고 기간 중 평시 대비 운행률은 수도권 전철은 76%, KTX는 67%(SRT 포함 시 75%)를 유지하고 새마을호와 무궁화호는 각각 58%, 62% 수준으로 운행한다. 화물열차는 수출입 화물과 산업 필수품 등 긴급 화물 위주로만 수송하고, 평시 대비 운행률은 22%로 낮추기로 했다. 특히 광역 전철은 이동 수요가 적은 낮 시간대에는 운행률을 줄이고, 이용객이 많은 출근 시간대(오전 7~9시)에는 90%(1호선 및 수인분당선 95%), 퇴근 시간대(오후 6~8시)에는 85%로 운행할 계획이다.

코레일의 경우 파업으로 운행 중지된 열차 승차권 예매자에게 지난 3일 오후 6시부터 개별 문자메시지와 코레일톡 알림으로 열차 운영 취소를 안내 중이다. 이 기간 승차권을 반환 또는 변경하는 경우, 모든 열차의 위약금은 면제된다. 운행이 취소된 열차 승차권은 따로 반환 신청을 하지 않아도 일괄 전액 반환된다. 코레일 관계자는 "파업 기간에는 열차 이용 전 운행 여부를 반드시 확인해야 한다"며 "바쁜 고객은 버스나 항공 등 다른 교통수단을 이용해 달라"고 당부했다.

철도노조, 성과급 등 임금 체불 해결 요구

철도노조는 5일 서울역과 부산역 등 전국 5곳에서 출정식을 열고 총파업에 돌입할 예정이다. 그동안 철도노조는 밀린 성과급 지급, 인력 감축의 중단 등을 주장해 왔고 코레일은 재정 악화 등을 이유로 수용이 어렵다는 입장을 고수했다. 전날 오후 4시부터 코레일 노사는 서울본부 대강당에서 막판 마라톤협상을 벌였으나 타협점을 찾지 못한 채 협상이 결렬됐다. 협상 타결을 끌어내기 위해서는 기획재정부의 동의가 필요한 상황이지만 비상계엄 등의 여파로 정부 기능이 사실상 마비되면서 합의까지는 난항이 예상된다.

철도노조가 요구한 사항은 △정부 기준에 따른 기본급 2.5% 정액 인상 △231억원의 체불 임금 해결(노사 합의에 따른 성과급 지급) △4조 2교대 완전 전환 △신규 노선 위탁 중단 및 부족 인력 충원 △과도한 감시와 처벌 중단 △공정한 승진제도 도입 등 크게 6가지다. 대부분 노사 간에 계속 쟁점으로 논의됐던 사안으로 특히 이 가운데 성과급과 관련한 체불 임금의 문제는 오랜 기간 코레일의 노사 갈등을 촉발하는 주요한 원인으로 지목됐다.

코레일의 성과급 논란은 지난 2009년으로 거슬러 올라간다. 당시 기재부는 공기업에 통상 임금의 개념을 반영해 수당 등 복잡한 임금체계를 단순화하라고 권고하고 '공기업 예산운용지침' 등을 통해 에 기본급 동결하도록 했다. 코레일의 경우, 철도 파업 등의 여파로 노사 협의가 늦어져 이듬해 상여금 300%를 기본급에 산입했는데 이를 기재부가 인정하지 않으면서 2011년부터 2017년까지 7년간 기본급의 80%를 기준으로 성과급을 지급해 왔다.

코레일은 현장 인력에 대한 수당이 많은 대신 기본급 비중(임금 총액 대비 65.4%)이 낮아 30여 개 공기업 중 최하위 수준이다. 임금 개편이 다른 기관보다 1년여 지연된 탓에 낮은 성과급을 받아오던 코레일은 2018년 당시 오영식 사장이 기본급 100% 기준으로 성과급을 지급하기로 노조와 합의했다. 하지만 2022년 말 기재부는 감사원 지적 사항을 수용해 2026년까지 코레일의 성과급 기준을 매년 4%씩 단계적으로 감액해 다시 2017년까지 유지했던 80% 수준까지 내리기로 했다.

최근에는 기재부의 공기업 경영평가(경평) 성과급도 도마에 올랐다. 공기업은 매년 임직원에게 줄 임금 중 일정 부분을 따로 적립했다가 경평 결과에 따라 지급하는데 사실상 원래 받아야 했을 임금을 지불받는 거지만 성과급이란 명칭 탓에 마치 임금과 별개로 주는 보너스로 오해받곤 한다. 그런데 지난해 코레일은 경평에서 하위권인 D 등급을 받으면서 경평 성과급을 100%가 아닌 88%를 지급했다. 이는 직원 1인당 성과급을 12%씩 덜 지급한 것으로 코레일 전체(직원 약 3만명)로 보면 약 231억원에 해당한다.

'만성 적자' 누적, 노조 요구 수용 어려워

이 같은 논란에 대해 주무부처인 국토부는 임금구조를 늦게 바꾼 것을 두고 계속 벌을 주는 것은 과도한 제재라는 주장에 어느 정도 수긍하는 분위기다. 다만 코레일의 적자가 누적되는 상황에서 당장 해결책을 찾기는 쉽지 않아 보인다. 지난 10년간 철도 요금은 동결된 데 반해 최근 전기료가 크게 뛰면서 코레일의 적자가 심화하고 있기 때문이다. 실제로 올해 상반기 기준 코레일의 총부채는 20조9,436억원 연간 기준으로 21조원을 넘어설 것으로 전망된다.

반면 코레일 운임은 2011년 12월 이후 13년 동안 단 한 번도 인상되지 않았다. 이 기간 물가상승률은 24.2%를 기록했다. 특히 열차 운행에 따른 전기 요금은 최근 3년 새 50% 이상 늘어 연간 5,000억원을 넘어섰다. 같은 기간 열차 운행량은 감소했지만, 거듭된 전기료 인상에 부담할 요금만 늘고 있는 형국이다. 코레일이 올해 부담할 것으로 전망되는 전기요금은 5,814억원으로, 내년에는 600억원 늘어난 6,400억원으로 추산된다. 또 24개 운영 노선 중 19개가 적자를 보고 있는데 이에 따른 연이자는 3,619억원, 하루 이자로 환산하면 10억원 수준이다.

코레일 측은 만성적인 적자 구조를 탈피하기 위해서는 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 그러나 철도노조는 코레일의 인력 부족이 심각하다며 오히려 충원을 요구했다. 일례로 코레일은 올해 개통한 서해선을 비롯해 연말 개통 예정인 중앙선·동해선·중부내륙선 등 9개 노선에 필요한 인력 211명을 제대로 충원하지 못했는데, 철도노조 측은 "기재부가 1,566명의 정원 감축을 추진하는 가운데 코레일의 인력 공백이 업무 공백으로 이어지고 있다"고 주장했다.

이렇다 보니 업계에서는 성과급 제재로 인한 임금 체불 논란과 재정 악화 문제가 해결되지 않은 탓에 철도노조의 태업과 파업이 반복되고 있다는 지적이 끊이지 않는다. 최근에는 매년 2명꼴로 철도 노동자가 작업 중 사망하는 등 노동 조건 개선이 요구되는 상황에서 업무 외주화와 관련한 갈등마저 확대되고 있다. 문제는 이 과정에서 발생하는 피해가 고스란히 시민들에게 전가되고 있다는 점이다. 코레일에 따르면 철도노조는 2019년부터 지난해까지 매년 1회 이상, 총 170일간 태업했는데 이로 인해 도착이 지연된 열차 시간만 760시간에 달한다.