트럼프 인수팀, 전기차 보조금 철폐 요구
현대차·배터리 3사 등 국내 기업 영향권
美 전기차 시장 성장 지연될 가능성도

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 정권 인수팀이 전기차 지원을 대폭 축소하고, 배터리 소재에 대해 전 세계적으로 관세를 부과하는 방안을 마련하고 있다. 이에 업계는 현대자동차를 비롯한 국내 전기차·배터리 기업에 돌아올 타격을 우려하고 있다.

트럼프 인수팀, 전기차 지원 '정조준'

17일(현지시간) 로이터통신은 트럼프 인수팀의 내부 문건을 인용해 “인수팀이 전기차와 충전소에 대한 지원을 줄이고 중국산 자동차 및 부품, 배터리 소재 차단을 강화하는 방안을 권고하고 있다”고 보도했다. 문건에 따르면 인수팀은 미국의 인플레이션감축법(IRA)에 근거한 최대 7,500달러(약 1,070만원) 규모의 보조금(소비자 세금 공제)을 폐지할 것을 요구하고 있다. IRA는 미국에서 생산된 배터리와 이를 탑재한 전기차에 보조금을 주는 법안이다.

해당 문건에서는 배터리와 핵심 광물, 충전부품 등 ‘전기차 공급망’에 관세를 부과하자는 제안도 확인됐다. 전기차 배터리와 군 항공기 등에 동시에 사용되는 핵심 광물인 흑연과 리튬, 희토류 등의 채굴·정제를 중국이 지배, 미국의 전략적 취약성이 커지고 있다는 판단에서다. 문건에는 특정 품목의 수입이 국가 안보를 위협한다고 판단될 경우 관세 등 조치로 수입을 제한할 수 있도록 하는 무역확장법 232조를 동원할 수 있다는 내용도 담겼다.

이 밖에도 △적대국에 대한 전기차 배터리 기술 수출 제한 △미국산 배터리의 수출에 대한 수출입은행의 지원 △관세를 활용한 미국산 자동차의 수출 개방 요구 등의 내용이 포함된 것으로 전해졌다.

국내 기업 타격은?

이 같은 인수팀의 결정이 실제 정책에 반영될 경우 현대차그룹 등 미국 시장에 투자를 단행한 국내 완성차 업체들이 직접적 타격을 입을 가능성이 높다. 현대차그룹은 IRA 적용에 따른 혜택을 기대하고 76억 달러(약 10조9,100억원)를 투입해 지난 10월 미국 조지아주에 전기차 전용 생산 공장인 ‘메타플랜트 아메리카(HMGMA)’를 준공한 바 있다. 그런데 만약 트럼프 행정부 집권 이후 전기차 보조금이 폐지되면 전기차 판매 감소 가능성이 커지며 HMGMA의 가동 전략 수정이 불가피해진다. 이 공장은 연간 최대 40만 대를 생산할 수 있는 것으로 알려져 있다.

일각에서는 전기차 보조금이 폐지될 시 현대차가 HMGMA의 라인을 조정해 하이브리드차 생산에 힘을 실을 것이라는 전망도 제기된다. 하지만 미국에서 하이브리드차 생산을 늘릴 경우 국내 노동조합의 반발이 일며 노사 갈등이 불거질 가능성이 있다. 이와 관련해 한 업계 관계자는 "미국에서 가장 많이 팔리는 투싼 하이브리드 등은 현재 한국에서 만들어 수출한다"며 "메타플랜트에서 하이브리드차를 생산하게 되면 노조가 국내 일감이 줄어든다며 문제를 제기할 수 있다"고 설명했다.

LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 전기차 배터리 제조사도 타격을 입을 것으로 예상된다. 특히 트럼프 2기 행정부가 해외에서 들어오는 배터리 소재에 대해 관세를 물리면 소재 수급에 차질이 빚어질 가능성이 크다. 전기차 배터리에는 양극재, 음극재, 분리막, 전해질 등의 소재가 투입되는데, 미국에 공장을 둔 국내 배터리 제조사는 상당수 소재를 수입에 의존하고 있다. 다만 트럼프 행정부 인수팀은 배터리 소재에 관세를 부과하되, 향후 동맹국들과는 개별 협상을 진행해 관세를 면제하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다.

美 전기차 시장 가라앉나

일각에서는 인수팀의 결정이 현실화할 경우 미국 전기차 시장 전반이 가라앉을 것이라는 전망도 제기된다. 자동차시장 조사업체 글로벌데이터는 당초 2030년 미국 전체 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중이 33%에 달할 것이라고 전망했으나, 트럼프 당선 이후 해당 전망치를 28%로 하향 조정했다. 제프 셔스터 글로벌데이터 자동차 리서치 부회장은 “트럼프 2기 행정부는 미국의 전기차 전환을 방해할 것"이라며 “트럼프가 유가 하락, 연비 규제 완화 등에 집중하면 전기차 시장 점유율이 15~20%가량 떨어질 것"이라고 주장했다.

컨설팅업체 알릭스파트너스의 마크 웨이크필드 글로벌 자동차 시장 총괄도 “2027년까지 업계가 예고한 전기차 투자 금액인 1,290억 달러(약 185조2,200억원)가량이 위험에 처해 있다"며 미국 전기차 산업이 위축될 것이라는 전망을 내놨다. 이어 “앞으로 5년 뒤 전기차 시장은 예상보다 더 작을 것"이라며 “공장에서 나오는 전기차뿐만 아니라 전기차 산업화 속도가 긴 시간에 걸쳐 줄어들 것"이라고 분석했다. 그러면서 "자동차 업체들이 전기차에 대한 투자 속도를 늦추고, 새로운 전기차 모델 계획을 지연하거나 중단할 수 있다"고 내다봤다.

CDMO 법인 '셀트리온바이오솔루션스' 공식 출범
국내 주요 바이오 기업 줄줄이 CDMO 시장 뛰어들어
글로벌 시장 급성장 전망, 지속 가능성은 의문

셀트리온그룹이 의약품위탁개발생산(CDMO) 법인을 세우고 관련 사업을 본격화한다. 지금까지의 CMO(위탁생산) 경험을 살려 CDMO 사업을 궤도에 올리고, 차후 CDMO에서 한 단계 나아간 위탁연구개발생산(CRDMO) 기업으로 도약하겠다는 구상이다. 셀트리온을 비롯한 다수의 국내 바이오 기업이 속속 CDMO 시장 진출에 속도를 내고 있는 가운데, 시장에서는 CDMO 사업의 지속 가능성에 대한 우려 섞인 목소리가 흘러나오고 있다.

셀트리온, CDMO 사업 '도전장'

17일 셀트리온그룹은 기자간담회를 열고 셀트리온바이오솔루션스를 출범했다고 밝혔다. 법인 대표는 이혁재 셀트리온 수석부사장이 맡았으며 초기 자본금은 100억원이다. 서정진 셀트리온그룹 회장은 온라인 기자간담회에서 “셀트리온바이오솔루션스는 신약 후보 물질 선별부터 세포주·공정 개발, 임상시험 계획, 허가 서류 작성, 상업 생산까지 의약품 개발 전주기 종합 서비스를 제공할 것”이라며 “원가 경쟁력과 고객 친화 정책에 기반한 서비스를 제공해 시장 점유율을 빠르게 높이겠다”고 말했다.

CDMO는 고객사의 주문을 받아 바이오 의약품을 대신 개발하고 생산하는 사업이다. 제약·바이오 기업들은 생산 인프라 구축에 드는 비용을 절감하고 연구·개발(R&D) 효율을 높이기 위해 CDMO 기업과 계약을 맺는다. 서 회장은 “셀트리온은 2002년 아시아 최초로 의약품 CMO 사업을 시작했던 기업”이라며 “2000년대 초만 해도 스위스 론자와 버금가는 CMO 회사였고 현재까지도 사업을 이어가고 있어, CDMO 사업을 궤도에 올리는 데 필요한 역량과 경험을 충분히 갖추고 있다”고 설명했다. 셀트리온그룹은 차후 CDMO를 한 단계 발전시킨 위탁연구개발생산(CRDMO) 기업으로 도약하겠다는 방침이다. CRDMO는 CDMO에 연구 기능을 추가한 개념이다.

그룹은 내년 착공에 돌입하는 신규 생산 시설에 대·소형 배양기를 배치하고, 항체약물접합체(ADC)와 다중항체치료제, 세포·유전자 치료제, 펩타이드 신약 등 차세대 모달리티(치료 접근법)에 따라 유연한 생산 능력을 구현할 방침이다. 서 회장은 “초기 설비 구축과 CDO 서비스 개시를 위해 최대 1조5,000억원 규모의 셀트리온그룹 자체 투자금을 투입할 것”이라며 “차세대 모달리티 설비 증설을 하기 위해 외부로부터 최대 1조5,000억원 수준의 투자금을 추가 조달할 계획”이라고 밝혔다.

국내 바이오 업계 'CDMO 열풍'

시장은 셀트리온을 비롯한 국내 주요 바이오 기업들이 줄줄이 CDMO 시장에 진입하고 있다는 데 주목하고 있다. 롯데바이오로직스는 2022년 미국 제약사 브리스톨마이어스스큅(BMS)의 생산공장을 인수하며 CDMO 사업 출사표를 던졌고, 4조6,000억원을 투자해 송도 바이오 캠퍼스 신설에 착수하며 본격적인 사업 확장을 예고했다. 인천 송도 바이오 캠퍼스는 연면적 6만1,191평(20만2,285.2㎡) 규모의 부지에 건립되며, 차후 총 3개 생산 공장과 부속 건물 등이 들어설 예정이다.

SK그룹 역시 SK팜테코와 SK바이오사이언스를 앞세워 CDMO 시장 공략에 나섰다. 이들 기업은 최근 글로벌 CDMO 기업을 각각 인수하며 시장 진출 발판을 마련했다. CDMO 전문 기업 SK팜테코는 지난해 세포유전자치료제 CDMO 업계 선두인 미국 CBM을 인수했고, SK바이오사이언스 또한 지난달 독일 CDMO 기업 IDT 바이오로지카를 인수하며 항암 바이러스, 세포유전자치료제 등으로 사업 영역을 확장했다.

그동안 신약 개발에 집중하던 전통 제약사들도 CDMO 분야에 눈독을 들이고 있다. 한미약품의 경우 이미 다수의 국내외 수주회에 참가해 CDMO 사업 진출을 알리고 파트너를 물색해 왔다. 한미약품은 2020년 사노피의 기술 반환으로 인해 가동이 중단됐던 평택 2공장을 CDMO 사업에 적극 활용하겠다는 계획이다. 대웅제약도 지난 9월 경기도 화성시 향남 소재 바이오 공장을 준공하며 CMO 사업 진출을 본격화했다.

CDMO 사업의 명암

이처럼 국내 기업들이 줄줄이 CDMO 사업에 뛰어드는 배경에는 CDMO 시장의 '성장 잠재력'이 있다. 보스턴컨설팅그룹에 따르면 전 세계 바이오의약품 CDMO 시장 규모는 지난해 191억 달러(약 27조7,000억원)에서 연평균 12.2%씩 성장해 올해 214억 달러(약 31조원), 2026년 270억 달러(약 39조원)까지 확대될 것으로 전망된다.

신약 개발 사업 대비 리스크가 적다는 점 역시 장점으로 꼽힌다. 한 업계 관계자는 "신약 개발 시 천문학적인 금액을 투자해 10년 이상 임상 연구를 진행하고, 허가 후 시장 경쟁을 이겨내야 수익을 낼 수 있다"며 "CDMO 사업은 신약 개발과 비교하면 상대적으로 위험 부담이 덜하다"고 설명했다.

다만 일각에서는 CDMO 사업이 유의미한 성장 기회가 될 수 없다는 의견도 적지 않다. 수주한 업체와 발주한 업체가 '잠재적 경쟁사'라는 이유에서다. 한 시장 관계자는 "고객사는 CDMO 업체에 불가피하게 개발과 생산에 대한 기업 비밀을 제공하게 되고, CDMO는 필수적으로 고객사의 약점을 접하게 된다"며 "특히 신약을 개발하는 기업이 CDMO 사업을 병행한다면 기업 기밀을 두고 고객사와 이해관계가 충돌하게 된다"고 짚었다.

실제 글로벌에서 CDMO 기업으로 이름을 알리는 론자, 후지필름 다이오신스, 우시 바이오로직스, 캐털란드 등은 애초부터 CMO 사업을 영위하던 기업으로, 현시점 신약을 개발하지 않는 것으로 알려져 있다. 일부 신약을 개발하는 글로벌 제약사 중 CDMO 사업을 운영하는 화이자, 베링거인겔하임도 상황은 마찬가지다. 화이자는 잉여 공장 설비를 활용하기 위해 CMO를 운영하고 있으며, 고객사 중 빅파마(제약∙바이오 의약품을 개발하면서 연간 매출액이 150억 달러 이상인 기업)는 한 곳도 없다. 베링거인겔하임도 항체의약품을 개발하지 않는 조건으로 항체의약품 CMO를 수주하고 있다.

팬데믹 끝나고 XR 수요 감소에 영업손실 누적
시가총액 8,000억원대에서 400억원대로 하락
주가 하락 속 유상증자는 주주가치 희석 논란

2021년 7월 코스닥 시장에 상장한 확장현실(XR) 테크기업 맥스트의 최대주주가 경영권 지분 매각을 추진한다. 당시 국내 공모주 사상 최고 수준의 경쟁률을 기록하며 상장에 성공한 맥스트는 3년이 지난 지금 활로를 찾지 못하고 있다. 기업 인수합병(M&A)을 통해 게임 사업에 진출하는 등 지속적으로 외형 확장을 시도했지만 연달아 저조한 성적표를 받아들면서 2021년 11월 8,000억원이 넘던 시가총액은 400억원대까지 급감했다.

맥스트, 경영권 지분 매각 착수

17일 투자은행(IB) 업계에 따르면, 맥스트는 잠재 원매자들을 대상으로 투자 안내문을 배포하며 경영권 지분 매각 절차에 착수했다. 맥스트는 최근 국내 한 IT 중견기업과 매각 협상을 진행했지만 불발된 것으로 알려졌다. 매각 대상은 최대주주 박재완 대표이사가 보유 중인 맥스트 지분 400만주로 지분율 13.2%에 해당한다. 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 박 대표는 2022년 1월 지분율이 17.1%에서 26.24%로 증가했고 올해 10월 이 중 20만주를 매도해 지분율이 1%가량 감소했다. 이번 매각이 성사되면 박 대표의 지분률은 13%수준으로 줄어든다.

다만 박 대표 측은 맥스트가 올해 초 인수한 자회사 니즈게임즈는 이번 매각 대상에서 제외했다. 지난 2월 맥스트는 핵앤슬래시 액션 RPG '언디셈버'의 개발사인 니즈게임즈를 인수하며 본격적으로 게임 사업에 진출했다. 당시 니즈게임즈의 모회사인 라인게임즈가 보유한 주식 7만2,927주를 60억원에 인수하며 지분율 70.77%를 확보했다. 업계 관계자에 따르면 박 대표가 니즈게임즈를 60억원에 직접 인수하고, 맥스트는 이 대금을 사채 상환에 사용할 계획이다. 이로써 맥스트는 게임 사업을 모회사로부터 분리하는 자산구조 조정이 이루어질 것으로 보인다.

XR 산업 침체기에 주가 내리막길

2010년 설립된 맥스트는 지난 2016년 현대차 제네시스에 증강현실(AR) 매뉴얼 솔루션을 공급하며 업계의 주목을 받았다. 당시 현대차와 만도가 시리즈A·B 라운드에 전략적 투자자(SI)로 참여했고 L&S벤처캐피탈, 인터베스트, 파트너스인베스트먼트, 와이지인베스트먼트 등 국내 벤처캐피털(VC)도 재무적 투자자(FI)로 합류했다. 이후 코로나19 팬데믹을 계기로 확장현실(XR) 산업이 급성장하면서 맥스트 역시 빠른 성장세를 보였다. 이 시기 AR 소프트웨어 개발 키트인 'AR SDK' 등 핵심 제품이 시장에서 긍정적인 반응을 얻으며 외형 성장을 이뤘다.

이후 맥스트는 2021년 7월 역대 최고 공모주 청약 경쟁률을 기록하며 화려하게 코스닥 시장에 데뷔했다. 공모가는 1만5,000원으로 상장 첫날 이른바 '따상(상한가로 직행)'으로 시작해 종가 3만9,000원을 기록했다. 시가총액도 급증했다. 상장 첫날 시총은 3,300억원으로 한 달 후인 8월에는 주가 80,000원, 시총 7,000억원을 넘어섰다. 이후 11월 17일에는 주가가 9만2,900원까지 오르며 시총 8,000억원을 돌파했다. 공모가 기준으로 520% 가까이 급등한 수준이다. 실제로 상장 90일 뒤인 11월 25일 기준 평균 수익률은 296.7%에 달했다.

하지만 맥스트에 위기가 찾아왔다. 팬데믹 당시 전 세계적인 이동 제한 정책으로 XR 시장 확장세가 이어지다가 팬데믹 종식 이후 수요가 감소하면서 침체기에 접어든 것이다. XR 확산 속도가 예상보다 더뎌지고 실적도 하락세를 겪으며 2022년부터 주가가 내리막길을 걸었다. 최근에는 2021년 대비 90% 이상 하락한 2,000원대에 거래되고 있다. 실적도 부진도 계속되고 있다. 2022년 매출 29억원, 영업손실 108억원을 기록한 데 이어 지난해 매출 18억원, 영업손실 165억원으로 적자가 지속되고 있다. 올해 3분기까지 누적 영업손실도 140억원에 달한다.

실적 급락하며 자금 조달 어려워져

최근에는 전환사채 발행과 유상증자를 두고 논란이 이어졌다. 지난 2022년 11월 맥스트는 메타버스 서비스 개발 등 운영자금 마련과 유동성 확보를 위해 210억원 규모의 전환사채(CB)를 발행했다. 표면이자율과 만기이자율은 모두 0%으로 하고 만기일은 오는 2027년 11월10일로 설정했다. 전환 가액은 1만1,044주로 전환에 따라 발행할 주식 수는 190만1,484주, 주식 총수 대비 8.86%다. 전환청구기간은 오는 2023년 11월 10일부터 2027년 10월 10일까지였다.

이와 관련해 올해 8월 맥스트는 250억원 규모의 유상증자를 발표했다. 맥스트 측은 유증으로 확보한 자금 중 160억원을 2022년 발행한 전환사채 상환에 사용할 것이라고 밝혔다. 주력인 메타버스 사업에서 유의미한 성과를 거두지 못하고 지속적인 영업손실이 이어지는 상황에서 부채 상환을 위해 대규모 유상증자를 발표하자 당시 주가가 급락했다. 대규모 주주가치 희석이 예상되는 데다 그 부담이 온전히 개인 주주들에게 돌아가는 구조여서 악화된 투심이 주가를 끌어내린 것으로 풀이된다.

주가와 실적 모두 곤두박질치면서 재무 구조도 최악으로 치닫고 있다. 당초 250억원 조달을 목표했던 유증이 주가 하락의 여파로 167억원까지 줄었고 해당 자금 대부분이 전환사채 상환에 사용하면서 운영자금에 투입할 돈이 모자란 상황이다. 독립리서치 밸류파인더는 “이번 유상증자 규모로는 전환사채 풋옵션만 상환할 수 있고, 직원 급여나 자금 수수료 등 다른 비용을 해결할 수 없다”며 “전환사채 발행이나 유증 등 추가 자금 조달 가능성을 배제할 수 없어 주가에 부정적인 리스크 요인이 될 것”이라고 분석한 바 있다.

전기차 기술 혁신, 강력한 산업 정책이 ‘뒷받침’
보조금 및 인센티브와 전기차 특허 간 상관관계 명확
기술 축적에 따른 산업 정책 영향력 “장기간 증폭될 것”

더 이코노미(The Economy) 및 산하 전문지들의 [Deep] 섹션은 해외 유수의 금융/기술/정책 전문지들에서 전하는 업계 전문가들의 의견을 담았습니다. 본사인 글로벌AI협회(GIAI)에서 번역본에 대해 콘텐츠 제휴가 진행 중입니다.

전기차화(electrification)를 향해 달리고 있는 글로벌 자동차 업계의 추진력은 혁신을 촉진하는 산업 정책(industrial policies)에 강력히 힘입고 있다. 전기차 기술 발전을 구체적 목표로 설정한 정책들이 효과를 발휘하고 있는 것이다. 보조금 및 구매 인센티브(purchase incentives)를 포함한 산업 정책과 전기차 관련 특허 수의 뚜렷한 상관관계가 목격되는 한편, 과거로부터 축적된 기술 자본이 혁신의 방향을 정하는 데 결정적 영향력을 발휘한다는 사실도 입증되고 있다.

전기차 관련 정책, 자동차 산업 정책 ‘대세’

기후 변화 위기 속에서 주요 선진국들은 에너지 목표 달성을 위해 다투어 산업 정책들을 도입하고 있으며, 자동차 산업의 전기차화 역시 탄소 배출량 감축을 위한 핵심 전략으로 기능하고 있다. 미국과 중국의 경우 2030년까지 전체 자동차 판매에서 전기차가 차지하는 비중을 각각 50%와 40%까지 끌어올리겠다는 목표를 공표한 바 있다. 또한 전기차와 전기차 배터리 산업 성장을 위해 보조금과 구매 인센티브를 비롯한 다양한 정책 수단을 시행하고 있다.

2008~2023년 기간 자료에 따르면 자동차 산업을 겨냥한 산업 정책의 수는 지속적으로 증가해 왔다. 2009년 100개를 넘지 못하던 것이 2022년에는 300개를 넘어섰고, 2008년까지 전무하던 전기차 관련 정책도 2022년에 전체의 50%를 넘어 대세가 전기차로 넘어갔음을 명확히 보여준다.

물론 미국을 비롯한 선진국들이 이러한 움직임을 이끌고 있지만 중국, 브라질, 인도를 포함한 개발도상국들의 지분도 크다. 하지만 이들 개도국 산업 정책의 전기차 관련 비중은 선진국에 비해 낮은 수준에 머물고 있는데, 전통적 내연기관 제조업의 노동집약적 특성에 여전히 의존하기 때문으로 분석된다.

전기차 산업 정책이 기술 혁신 ‘추동’

이 과정에서 전통적인 가솔린차에서 전기차 기술로의 전환도 가속화되고 있다. 2010년까지만 해도 자동차 산업 내 대부분의 발명은 가솔린차 관련이었다. 하지만 2000년대 중반 이후 전기차에 특화된 발명이 기하급수적으로 증가해 2013년에는 가솔린차를 따라잡았고, 2020년에는 세 배를 기록했다. 이러한 추이가 지난 10년간의 전기차 정책 수 증가와 뚜렷한 연관 관계를 보이는 것은 물론이다.

전기차와 가솔린 차량에 공통으로 적용되는 범용 발명도 꾸준히 증가해 2016년에 최고점을 찍었으나 이후 감소 추세에 있다. 이는 친환경 기술 성장을 위한 정책적 개입과 시장 수요가 혁신 환경을 획기적으로 변화시킨 사례로 기록될 수 있을 것이다.

이러한 사실을 뚜렷이 입증하는 사례가 전기차 관련 정책과 특허 출원 간 상관관계다. 연구에 따르면 5년간 누적 전기차 관련 정책 수가 평균보다 ‘1 표준편차’ 증가하면 신규 전기차 관련 특허 신청 수가 4% 증가하는 것으로 나타났다. 특기할 만한 것은 해당 정책 수 증가가 가솔린 차량과는 무관하다는 점으로, 전기차 정책이 전통 기술로의 지식 유출 없이 친환경 기술 연구개발과 혁신에만 전적으로 기여했다는 해석이 가능하다.

산업 정책 영향력, 기술 축적 따라 “증폭될 것”

도입된 산업 정책 중에서는 무역과 보조금 관련 정책이 특허 수 증가와 가장 긴밀한 상관관계를 보여 그 효과성을 입증했다. 기업 차원 연구도 전기차 보조금 지원 증가가 특허 출원 수 상승으로 이어진다는 결과를 나타내 결론을 보강한다. 두 변수 간 역인과관계(reverse causality)를 감안해도 결론은 바뀌지 않았다.

연구 결과는 또한 자동차 산업 혁신에서 과거로부터 축적된 기술이 가지는 영향력을 보여준다. 방대하게 축적된 전기차 관련 기술을 보유한 기업일수록 빠른 혁신 속도와 높은 특허 출원 수를 기록한 반면 전통 차 기술 자산이 많은 기업들은 특허 획득에 어려움을 겪는 것으로 나타난 것이다. 이러한 혁신의 ‘경로 의존성’(path dependence)은 현재 진행되는 산업 정책의 효과가 시간이 흐를수록 증폭될 것이라는 점을 의미해 정책 효과성도 장기에 걸쳐 검증될 필요가 있다는 사실을 시사한다.

결론적으로 산업 정책은 친환경 전환에 핵심적인 영향을 미치고 있다. 현재의 산업 정책 분석이 보조금 및 충전 시설 등이 수요에 미치는 영향에 초점을 맞추고 있지만, 공급 측면의 혁신을 촉진하고 기술적 한계를 확장하는 데도 핵심적인 역할을 하고 있음은 분명하다. 자동차 업계의 전기차화 사례를 통한 시사점은 태양 전지판(solar panels), 재생 에너지(renewable energy), 반도체 산업을 포함한 다른 영역에도 충분히 적용될 수 있을 것이다.

원문의 저자는 판레 바윅(Panle Barwick) 위스콘신대학교 매디슨(University of Wisconsin – Madison) 교수 외 4명입니다. 영어 원문 기사는 Industrial policies and innovation in the electrification of the global automobile industry | CEPR에 게재돼 있습니다.