지난해 글로벌 전기차 인도 1,763만 대
BYD 413만 대 판매, 전년比 43.4% 성장
테슬라는 178만 대로 1.1% 역성장 기록

지난해 글로벌 전기차 인도량이 중국 브랜드들의 급격한 성장세에 1,700만 대를 넘어선 것으로 나타났다. 특히 세계 전기차 1위 브랜드인 중국 BYD는 40% 넘는 성장률을 보이며 2위인 미국 테슬라와의 격차를 배 이상으로 벌렸다. 과거 BYD를 비웃었던 테슬라가 굴욕적인 역전을 당한 가운데, BYD는 딥시크와 함께 개발하는 자율주행시스템 ‘신의 눈(God’s eye, 천신지안)’을 전 모델에 탑재하겠다는 목표를 공식화하며 테슬라의 아성을 더욱 위협하고 있다.

테슬라 매출 추월한 BYD, 점유율도 2배 앞질러

21일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 전 세계 80개국에 등록된 전기차(플러그인하이브리드차 포함)는 1,763만 대로 전년 대비 26.1% 늘었다. 주요 브랜드별 전기차 판매 대수를 보면 BYD가 413만7,000대를 판매해 전년 대비 43.4% 성장했다. SNE리서치는 BYD가 중국 시장에서 쑹(宋), 시걸(Seagull), 친(秦)의 판매량이 늘고 있고, 중국 외 시장에서는 아토3와 돌핀 등의 판매가 증가하며 시장 점유율을 빠르게 늘렸다고 설명했다.

반면 테슬라는 전체 판매량의 약 95%를 차지하는 모델3와 모델Y의 판매가 감소했다. 이에 테슬라의 글로벌 판매량은 직전 년도에 비해 1.1% 역성장한 178만9,000대를 기록했다. 이로써 BYD와의 격차는 2023년 107만6,000대(1.6배)에서 지난해 234만8,000대(2.3배)로 크게 확대됐다.

플러그인하이브리드(PHEV) 차량을 포함한 집계여서 순수 전기차(BEV)만 파는 테슬라와 직접 비교는 어렵지만, 2023년 1~11월 글로벌 전기차 시장의 20.7%를 점유하며 테슬라(13.1%)를 앞질렀던 BYD는 이번 조사에선 점유율을 23.6%까지 끌어올리며, 10.2%를 차지한 테슬라를 2배 이상 격차로 따돌렸다.

뿐만 아니라 BYD는 지난해 매출에서도 테슬라를 제쳤다. BYD에 따르면 작년 3분기 매출은 1년 전보다 24% 증가한 282억 달러(약 40조5,000억원)를 기록했다. 테슬라의 3분기 매출(252억 달러)보다 30억 달러 많은 수치다. 분기 기준으로 BYD가 테슬라의 매출을 앞지른 것은 이번이 처음이다. 또한 BYD는 3분기 순이익도 전년 동기 대비 11.5% 늘어난 16억3,000만 달러(약 2조3,000억원)를 기록했다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 관세 장벽을 높이고, 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)이 장기화하는 상황에서도 BYD가 글로벌 시장에서 존재감을 드러냈다는 평가다.

막대한 정부 보조금과 자체 제작 배터리로 경쟁력 무장

BYD는 1995년 중국 선전에서 왕촨푸(王傳福) 회장이 설립한 배터리 제조업체로 출발했다. 회사명은 '당신의 꿈을 키워라'(Beyoud Your Dream)'는 영어 문장의 첫 글자를 따왔다. 배터리 사업으로 성장한 BYD는 멈추지 않고 자동차 시장으로 눈을 돌렸고, 지난 2003년 시안에 있는 국영 자동차 회사를 인수하며 전기차 시장에 본격적으로 진출했다. 사업 초기 투자자들의 거센 반발이 있었느나 왕 회장은 "전기차 산업의 미래를 낙관했기 때문에 자동차를 만들기로 했다"며 사업을 밀어붙였다.

BYD의 성장에는 워런 버핏(Warren Buffett) 버크셔해서웨이 회장의 투자가 주요한 역할을 했다. 지난 2008년 버핏 회장은 BYD 주식 10%를 2억3,000만 달러(약 3,300억원)에 사들이며 신뢰를 보냈다. 당시 버핏은 BYD의 지분을 매집하면서 "결국 전기차가 대세고 BYD는 세계 최대의 전기차 업체가 될 것"이라고 예언하기도 했다. 이후 BYD 주가는 1년 만에 1,370%나 급등해 관련 업계를 놀라게 했고, 그로부터 11년이 지난 지난 2020년부터 BYD는 전기차 시장에서 질주를 하게 된다.

중국 정부의 전폭적인 지원도 BYD의 성장에 큰 영향을 미쳤다. BYD는 2008년부터 2022년까지 총 26억 달러(약 3조,7000억원)의 정부 지원을 받았다. 이를 바탕으로 내수 시장을 장악했고, 해외에도 생산 기지를 세우며 시장을 넓힐 수 있었다. 가격 경쟁력 역시 BYD가 테슬라보다 비교 우위에 있다. BYD의 보급형 전기차인 시걸은 중국 내에서 7만3,800위안(약 1,460만원)에 판매되고 있는데 이는 22만9,900위안(약 4,540만원)인 테슬라 모델3의 3분의 1 수준이다. 이 같은 가격 경쟁력 배경엔 자체 개발한 배터리가 있다. 전기차 원가의 30% 상당을 차지하는 배터리를 자체 개발할 수 있기 때문에 다른 기업보다 원가를 낮추고 저렴한 판매 가격을 책정할 수 있었던 것이다. 테슬라의 경우 일본 파나소닉 등 해외 배터리 업체에 의존하고 있다.

자율주행 분야서도 테슬라 턱밑 추격

세계 전기차 시장을 점령한 BYD는 자율주행 대중화까지 선언하며 테슬라를 위협하고 있다. BYD는 최근 중국 선전에서 기자간담회를 열고 자율주행 기술 천신지안을 공개했다. 천신지안은 운전자 개입 없이 1,000km 이상을 스스로 달릴 수 있도록 개발한 자율주행 기술로, 자율 주차 성공률이 99%에 달하는 것으로 알려졌다.

특히 천신지안은 BYD가 출시한 보급형 모델까지 적용될 예정이다. 예상되는 차량 대수는 1,500만 대로, BYD는 1,000만원대 엔트리급 모델인 시걸에도 탑재해 자율주행 대중화에 앞장서겠다는 포부를 드러냈다. 테슬라의 풀셀프드라이빙(FSD) 옵션 가격 수준으로 자율주행차를 구매할 수 있다는 의미다.

가격을 낮춘 비결도 '테슬라 비전(Tesla Vision)'과 같다. BYD는 보급형에서는 값비싼 라이다(LiDAR)를 빼고 카메라를 주력으로 했다. 대신 카메라 8개만 쓰는 테슬라보다 훨씬 많은 전방 3개 등 12개에 5개 레이더와 12개 초음파센서까지 추가했다. 운전자 개인 주행도 학습한다. '메모리 파일럿 NOA' 기술이나 자주 다니는 경로를 내비게이션과 연동해 기억시키는 방식으로 복잡한 도로에서도 자율주행을 활용할 수 있도록 하는 조치다.

고급형 모델도 준비했다. BYD는 천신지안을 A부터 C까지 3가지 단계로 나누고, 카메라만 사용하는 C를 비롯해 라이다 1개를 쓰는 B, 그리고 라이다 3개를 탑재해 완전한 자율주행을 추구하는 A까지 각자 도입하겠다는 계획이다. 일찌감치 중국에서도 복잡한 도로 사정에서 자율주행을 구현하기 위해서는 라이다가 필수라는 주장이 이어져 왔던 상황으로, BYD는 여러 선택지를 마련해 가격과 안전을 동시에 잡은 셈이다.

업계는 BYD 기술의 파급력을 의심하지 않는 분위기다. 이미 중국 자율주행 기술이 세계 최고 수준임은 공공연한 사실로, 스위스 증권사 UBS는 천신지안을 '게임체인저'라고 평가하는 보고서를 내기도 했다. 테슬라 비전이 꿈꾸는 라이선스 공급 역시 먼저 실현할 가능성이 크게 점쳐진다. BYD는 이번 발표에서 라이선스 사업화를 언급하지는 않았으나, 버전별로 구체적인 사양을 정해 놓은 만큼 공급에 어려움은 없을 전망이다.

"왜 SI 아닌 FI가" 청담인베스트의 키이스트 인수에 시장 '의문'
청담인베스트 전신은 '초록뱀인베스트먼트'
초록뱀 전 회장과 아시아금융그룹 회장, 이전부터 친분 있었다

SM엔터테인먼트가 손자 회사 키이스트의 매각을 본격화한 가운데, 우선협상대상자로 선정된 청담인베스트먼트의 투자 배경에 시장의 이목이 쏠리고 있다. 일각에서는 자회사를 통해 청담인베스트먼트를 소유하고 있는 박근범 아시아금융그룹 회장이 원영식 초록뱀그룹 전 회장의 '빈자리'를 채우기 위해 인수에 나섰다는 분석도 제기된다.

청담인베스트먼트, 키이스트 '왜' 샀나

21일 투자은행(IB)업계에 따르면 최근 SM엔터테인먼트의 자회사 SM스튜디오스는 산하 연예기획사 키이스트의 매각 우선협상대상자로 청담인베스트먼트와 케이엔티(KNT)인베스트먼트를 선정했다. SM스튜디오스와 SM엔터테인먼트재팬이 보유한 지분 33.7%의 매각가는 370억원 수준으로 거론된다. 매각 주관사는 딜로이트안진이다.

우선협상대상자가 공개된 이후 시장에서는 키이스트를 전략적 투자자(SI)가 아닌 재무적 투자자(FI)가 직접 나서 인수하는 것이 '의외'라는 평이 나왔다. 한 시장 관계자는 "배우 매니지먼트는 수익 다각화가 어려워 FI 입장에서 매력적인 사업은 아니다"라며 "시장에서는 시너지 창출을 위해 연예·콘텐츠 부문 SI가 키이스트를 인수할 것이라는 전망이 나왔었다"고 설명했다. 이어 "특히 반도체, 바이오 등 배우 매니지먼트 사업과는 무관한 포트폴리오를 쌓던 청담인베스트먼트와 KNT인베스트먼트가 인수에 나선 것이 의문스럽다"고 짚었다.

초록뱀그룹과 아시아홀딩컴퍼니의 '관계'

이 같은 의문은 키이스트 인수 후보로 등장한 청담인베스트먼트의 '전신'을 살펴보면 일부분 해소된다. 청담인베스트먼트의 원래 이름은 초록뱀인베스트먼트로, 콘텐츠 제작사 초록뱀컴퍼니의 100% 자회사였다. 지난 2023년 원영식 전 회장은 빗썸 관계사 주가 조작 사건에 연루됐다는 의혹이 인 이후 아시아홀딩컴퍼니에 초록뱀인베스트먼트 지분 전량을 넘겼고, 초록뱀인베스트먼트는 청담인베스트먼트로 이름을 바꿨다. 현재 청담인베스트먼트 지분은 아시아금융그룹의 계열사인 코스닥 상장사 네오크레마(60%)와 비비씨(40%)가 나눠 갖고 있다. 그룹의 지주회사 격인 아시아홀딩컴퍼니는 박근범 회장과 그 가족이 지분 100%를 지배하고 있다.

아시아홀딩컴퍼니와 초록뱀그룹의 '연결고리'는 청담인베스트먼트 최대주주인 네오크레마에서도 확인할 수 있다. 네오크레마는 창업주였던 김재환 대표의 엑시트(지분 매각) 이후 여러 차례 주인이 바뀌었다. 적자로 돌아서기 시작한 2022년 대주주가 김 대표에서 대호에이엘 등으로 변경됐고, 같은 해 초록뱀플랫폼이 대호에이엘 대신 경영권을 쥐었다. 이듬해에는 청담서머셋이 대주주 자리에 올랐으며 초록뱀플랫폼이 특별관계자로 이름을 올렸다. 이후 지난해 4월에는 아시아홀딩컴퍼니로 최대주주가 교체됐다.

시장 곳곳에서 아시아홀딩컴퍼니와 초록뱀그룹 계열사의 이름을 함께 발견할 수 있는 것은 박 회장이 원 전 회장과 친분이 있기 때문이다. 그는 오래전부터 원 전 회장 밑에서 사채업과 코스닥 M&A 시장을 배운 것으로 알려져 있으며, 이전 초록뱀미디어의 사외이사를 지냈다. 원 전 회장과 함께 홈캐스트, 포인트아이(현 엔에스이엔엠), 에너지솔루션(현 HLB생명과학), 루보(현재 상장폐지) 등의 기업에 투자를 단행하기도 했다.

관련 업계에서는 청담인베스트먼트의 키이스트 인수에 이 같은 두 사람의 관계가 영향을 미쳤을 것이라는 분석도 나온다. 한 업계 관계자는 "원 전 회장은 JYP엔터테인먼트, YG엔터테인먼0트에 초창기에 투자해 막대한 수익을 올린 엔터업계의 큰손"이라며 "엔터업계에서는 박 회장이 키이스트 인수를 통해 엔터업계로 복귀하며 업계의 자금줄 역할을 하던 원 전 회장의 빈 자리를 대신하는 것 아니냐는 얘기가 나온다"고 말했다.

두 사람 둘러싸고 곳곳에서 '잡음'

다만 일각에서는 키이스트의 미래에 대한 우려도 조심스럽게 흘러나온다. 박 회장과 원 전 회장이 지나간 자리에 수많은 잡음이 남았기 때문이다. 우선 아시아홀딩컴퍼니 산하 기업인 네오크레마는 대주주 변경 직후 67억원을 들여 청담인베스트먼트 지분 60%를 사들인 것으로 전해진다. 사실상 네오크레마 회삿돈이 대주주 측으로 흘러 들어간 것이다. 이와 관련해 한 업계 관계자는 "청담인베스트먼트의 당시 실적이 부진했음에도 불구, 네오크레마는 100억원 이상의 기업가치를 책정하며 지분을 사들였다"며 "대규모 자금을 투입해 지분을 매입한 이후 별도 공시도 없었다"고 전했다.

지난 2023년 12월 보석 석방된 원 전 회장 역시 시장 재진입에 난항을 겪고 있다. 원 전 회장 일가가 소유한 코스닥 상장사 '오션인더블유'의 소액주주들이 원 전 회장의 투자 활동에 제동을 걸면서다. 오션인더블유는 지난 12일 이모씨가 법원에 회계장부 등 열람등사 가처분 신청 소송을 제기했다고 공시했다. 회계장부 등 열람등사 가처분 신청은 주로 기업의 주주들이 경영진의 부정행위나 부실경영을 파악하기 위해 진행된다.

소송을 제기한 이모씨는 오션인더블유가 더 이상 투자조합에 출자 행위를 해서는 안 된다고 주장하고 있다. 이모씨는 "(오션인더블유는) 재무 상태가 좋지 않은 투자처에 그 자본금이나 순자산에 비해 턱없이 큰 대규모 투자를 진행하고 있는데, 이는 향후 주식 전환이나 만기 후 투자금을 회수하는 과정에서 손해가 발생할 수 있다"고 지적했다. 현재 오션인더블유는 메자닌 방식으로 다방면에서 투자를 집행하고 있다. 1,000억원 규모의 지오릿에너지 전환사채(CB)를 매입한 라르고스브릭 투자조합의 최대출자자(51.0%)로 나서는가 하면, 하이츠투자조합과 돌핀에이아이투자조합에 출자해 '엑스큐어'에 대한 150억원 전환사채(CB) 납입도 마쳤다.

전기차 캐즘에 전기차 스타트업 줄파산
니콜라 시가총액, 한때 포드 앞서기도
부채 100억 달러 육박하며 주식 97% 하락

한때 '제2의 테슬라'로 불리며 기대를 모았던 수소·전기 트럭 제조업체 니콜라(Nikola)가 경영난 끝에 결국 법원에 파산 보호를 신청했다. 허위 홍보 논란으로 시장의 신뢰를 잃은 데다 최근 전기차 캐즘으로 인한 재정난이 맞물린 결과다. 경쟁사인 니콜라의 파산으로 현대자동차는 미국 자동차 시장에서 사실상 유일한 수소 트럭 업체로 남을 가능성이 높아졌다. 다만 경쟁사의 잇따른 도산과 미 정부의 지원 축소 가능성으로 인해 수소 트럭 시장 위축은 불가피할 것이라는 전망이 나온다.

니콜라, 허위 홍보 논란으로 시장 신뢰 상실

19일(현지시각) 니콜라는 "델라웨어주 파산법원에 파산법 제11장에 따른 구제 청원서를 제출했다"며 "파산법 제363조에 따라 자산 경매·매각 절차를 진행하기 위해 필요한 승인 요청서도 함께 제출했다"고 밝혔다. 이에 대해 스티브 거스키 최고경영자(CEO)는 "전기차 업계의 다른 회사들과 마찬가지로 우리도 운영 능력에 영향을 미치는 다양한 시장 불확실성과 거시경제적 리스크에 직면했다"며 "최근 몇 달간 자본을 늘리고 부채를 줄이기 위한 많은 조치를 했지만, 안타깝게도 중대한 위기를 극복하기에는 충분하지 않았다"고 설명했다.

2015년 설립된 니콜라는 수소·전기 트럭 기술을 앞세워 시장의 주목을 받았다. 2020년 6월 뉴욕증시 상장 직후 주가가 급등했고 당시 주가가 고점을 찍으면서 시가총액이 미국 완성차 제조업체 '빅3'인 포드를 넘어서기도 했다. 그러나 미완성 기술을 홍보한 사실이 드러나며 몰락의 길을 걷기 시작했다. 같은 해 9월 미국의 행동주의 펀드 힌덴버그리서치가 니콜라의 홍보 동영상 속 수소 전기 트럭의 주행 장면이 내리막 도로에서 촬영된 것이라는 충격적인 사실을 폭로했고 이로 인해 창업자인 트레버 밀턴은 2023년 사기 혐의로 징역 4년을 선고받았다.

이후 니콜라는 경영진을 교체하고 재기를 시도했지만, 경영권을 둘러싼 혼란이 이어졌고 시장의 신뢰를 회복하지 못하면서 재정 상황이 빠르게 악화됐다. 인베스팅닷컴에 따르면 니콜라는 최근 1년간 5억7,000만 달러(약 8,167억원)의 마이너스 잉여현금흐름을 기록하며 현재 부채만 100억 달러(약 14조3,000억원)에 달한다. 한때 93.99달러까지 치솟았던 주가도 파산보호 신청 당일 46센트까지 하락하며 시총 3,290만 달러로 줄어들었다. 이에 19일 나스닥은 니콜라에 대한 상장폐지를 결정하고 오는 26일 월요일 개장과 함께 니콜라의 보통주 거래를 중단하기로 했다.

美 수소 트럭 시장, 이제 막 성장 단계에 진입

전문가들은 니콜라의 파산 원인으로 시장의 신뢰를 무너뜨린 허위 홍보 사건을 지목하면서도 지난해부터 본격화한 전기차 캐즘(수요 정체)이 결정적인 타격을 줬다고 분석한다. 미국 자동차 시장에서는 2023년 전기 픽업트럭 엔듀런스를 생산하는 로즈타운(Lordstown)을 시작으로 2024년 피스커(Fisker)와 프로테라(Porterra)에 이어 올해 1월 카누(Canoo)까지 전기차 업체의 파산이 이어졌다.

지난해까지만 해도 미국 자동차 시장에서는 친환경 산업과 함께 수소 트럭 업체의 성장을 예상했다. 글로벌 시장조사기관 그랜드뷰리서치는 미국 수소 트럭 시장이 오는 2030년 30억 달러 규모까지 성장할 것으로 전망했다. 수소 트럭 시장이 이제 막 성장 단계에 접어들었지만, 미국 내 물류 대부분이 트럭 운송으로 이뤄진다는 점을 고려할 때 사업 잠재력이 상당한 것으로 평가받았다. 미국 교통부 산하 교통통계국(Bureau of Transportation Statistics)에 따르면 트럭 운송은 2023년 화물 무게 기준 운송 수단별 점유율 가운데 68.1%를 차지했다. 

특히 수소 트럭은 미 물류 업계에서 주로 사용하는 디젤 엔진 트럭과 달리 친환경 기술을 적용해 성장 잠재력이 큰 것으로 평가받았다. 디젤 트럭은 미국 전체 자동차 수의 2~3%에 불과하지만 온실가스 배출 비중은 25%에 달한다. 전기 트럭과 비교했을 때도 수소 트럭의 충전 속도가 더 빠르고 1회 충전 당 주행거리가 더 길다는 점이 차별화된 경쟁력으로 꼽혔다. 월스트리트저널(WSJ)도 "수소 트럭은 고중량의 배터리가 불필요해 전기 트럭보다 적재량을 늘릴 수 있으며, 충전 속도와 주행거리 등에서 장점을 가졌다"고 분석했다. 

하지만 성장 전망과 달리 충전소 등 인프라 부족은 수소 트럭의 한계점으로 거론됐다. 실제로 현재 미국 내 수소 충전소는 50개 주 144개소에 불과하며 이 중 12개소는 운영을 중단한 상태다. 이에 니콜라는 수소 트럭 사업과의 동반 성장을 위해 2023년 1월 신규 에너지 브랜드 하일라(Hyla)를 론칭했다. 하일라는 니콜라의 수소 트럭 충전 인프라 사업으로 지난해 3월 캘리포니아에 첫 스테이션을 개관했다. 오는 2026년까지 수소 충전소를 60개로 늘리며 자체적으로 수소·전기차 인프라까지 해결하려 했지만, 재정 여건이 악화하며 무리한 전략이었음이 드러났다.

현대차, 美 유일의 수소 트럭 업체로 남을 수도

한편 니콜라 파산으로 글로벌 수소 전기차 시장 1위인 현대자동차는 반사이익을 볼 것으로 예상된다. 20일 WSJ는 "현대차가 최근 경쟁사들의 연이은 파산으로 미국에서 사실상 유일한 수소 트럭 업체로 남을 공산이 커졌다"고 보도했다. 미국 수소 트럭 시장에는 니콜라 외에도 일리노이주 볼링브룩에 거점을 둔 수소 트럭 제조기업 하이존(Hyzon)이 있지만, 심각한 재정난을 겪으며 이미 유럽과 호주 시장에서 철수했다. 이달 초 파커 믹스 CEO가 사퇴한 데 이어 대규모 구조 조정을 예고하며 사실상 청산 절차를 진행 중이다.

이런 상황에서도 현대차는 미국 내 수소 생태계 구축에 속도를 내고 있다. 지난해 12월 현대차는 현대글로비스 아메리카와 협력해 엑시언트 21대를 미국 조지아주에 소재한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 배치했다. 캘리포니아주에서 운행 중인 30대에 이어 추가 투입된 물량으로 배치된 엑시언트 21대는 미국 현지 부품 공급업체와 HMGMA를 오가며 부품 운송을 담당한다. 이와 함께 현대차는 HMGMA에 엑시언트의 수소 충전을 위한 이동식 충전소 구축도 추진하고 있다. 

다만 도널드 트럼프 대통령의 에너지 정책이 변수로 작용할 것으로 보인다. 수소연료전지파트너십(HFCP) 빌 엘릭 사무총장은 "아직 초기 단계인 만큼 한 회사만 사라져도 업계가 얼어붙을 수 있다"며 "시장이 커지려면 정부 보조금이 필수"라고 강조했다. 비싼 연료 가격과 충전소 인프라 구축을 지원할 재원이 필요하다는 것이다. 하지만 친환경차 산업을 육성하기 위해 적극적인 지원 정책을 펼친 조 바이든 행정부와 달리 트럼프 대통령은 친환경 에너지 예산의 축소를 예고한 터라 현대차와 같은 수소차 업체는 불리한 상황에 놓일 수밖에 없다.

정부, 검토 끝에 日·中 열연강판 반덤핑 조사 착수
엔저 흐름 이어지며 저가 제품으로 '밀어내기' 공세
美 트럼프 행정부 특별 관세까지 韓 철강업계 타격

산업통상자원부가 일본·중국산 열연강판에 대한 반(反)덤핑 조사에 들어간다. 일본과 중국 철강업체들이 내수 시장 침체로 쌓인 재고 물량을 15% 싼값에 한국 시장으로 밀어내면서 국내 기업이 피해를 봤을 가능성을 점검하기 위해서다. 핵심 철강재인 열연강판에 덤핑 판정이 내려지면 일·중의 저가 공세와 도널드 트럼프 행정부의 25% 관세 폭탄으로 이중고를 겪고 있는 국내 철강업체에 숨통이 트일 것으로 보인다. 다만 일각에서는 반덤핑 조사 착수 자체가 상대국에는 규제로 받아들여져 무역 갈등의 불씨가 될 것이란 우려도 제기된다.

산업부, 현대제철 제소에 반덤핑 조사 나서기로 결정

21일 철강업계에 따르면 산업부 무역위원회는 현대제철이 제기한 '일본·중국산 열연강판 반덤핑' 사안에 대해 조사에 착수하기로 내부 방침을 정했다. 이 같은 내용이 담긴 정부 공고는 이달 전자 관보에 게재될 예정이다. 반덤핑 조사는 낮은 가격으로 수입되는 외국 물품에 관세를 부과하는 규제 조치로, 무역위 조사에서 덤핑이 확인되면 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)에 따라 무관세 혜택을 받아 온 일본·중국산 열연강판에 관세가 부과돼 국내산과의 가격 차가 줄어들게 된다. 통상 조사 개시 후 최종 결론이 날 때까지 1년 이상 소요되지만, 큰 피해가 예상되는 사안에 대해서는 본조사 전에 예비조사 결과를 토대로 즉시 관세를 부과할 수 있다.

일본과 중국 철강업체가 이른바 '밀어내기 수출'을 본격화한 것은 2년 전부터다. 이들 기업은 자국 내 건설·제조업 수요 감소로 재고가 쌓이자 한국 시장에 저가로 열연강판을 공급하기 시작했다. 특히 일본 업체가 저가 공세를 펼칠 수 있는 배경에는 '엔저(低)' 흐름이 자리 잡고 있다.

이미 내수 부진으로 어려움에 직면한 국내 철강업계가 중국에 이어 일본까지 저가 공세에 가세하자, 현대제철은 지난해 12월 정부에 일본·중국 업체의 열연강판 수출에 관한 반덤핑 조사를 공식 요청했다. 이에 정부는 일본, 중국 등과의 통상 마찰 가능성을 감수하면서도 국내 철강 생태계 붕괴를 우려해 두 나라 철강업체 대상으로 반덤핑 조사를 진행하기로 했다.

업계에 따르면 19일 기준 일본산과 중국산 열연강판 가격은 톤(t)당 71만4,000원 수준으로 국산(81만5,000원)보다 12.4% 저렴하게 팔리고 있다. 여기에 물류비 등을 더하면 실제 가격은 5~10%가량 차이가 난다. 한동안 국내산과 일본·중국산과의 가격 격차가 20%에 달했지만, 일본·중국 업체들이 한국 정부의 반덤핑 조사 개시를 앞두고 판매 가격을 소폭 올린 것으로 알려졌다. 지난해 국내에서 소비한 열연강판 약 611만 톤 가운데 외국산의 비중은 60.9%(약 372만 톤)로 금액 기준으로는 3조원에 달한다. 이 가운데 일본산과 중국산의 비중은 각각 52.2%, 44.1%로 집계됐다.

기초 소재 열연강판 무너지면 韓 철강 근간 흔들려

하지만 정부의 반덤핑 조사를 두고 국내 철강업계의 반응은 엇갈리고 있다. 현대제철은 중국·일본의 저가 공세에 대해 무역위에 제소할 정도로 적극적으로 대응하고 있지만, 포스코는 중립적인 입장을 취하고 있다. 업계에서는 포스코가 주요 거래처인 일본 시장과의 관계를 고려해 중립적인 입장을 유지하는 것으로 보고 있다. 실제로 현대제철은 현대차·기아라는 거대 고객사를 확보해 내수 시장에 집중할 수 있지만, 포스코는 수출 물량의 20%를 일본 시장에 의존하고 있어 일본산에 대한 반덤핑 규제에 직접적 목소리를 내기 어려운 상황이다.

열연강판은 쇳물로 만든 평평한 판재인 반제품(슬라브)을 높은 온도로 가열해 3㎜ 두께로 가공한 강판을 말한다. 냉연강판을 비롯해 도금강판, 컬러강판, 강관 등 대다수 판재류의 기초 철강재로 쓰인다. 국내 시장에서는 포스코와 현대제철 등 고로사가 열연강판을 생산하고, 동국제강· 세아제강 등 후공정 업체가 고로사로부터 열연강판을 제공받아 제품으로 가공해 팔고 있다. 업계에서는 포스코와 현대제철이 연간 생산하는 열연강판 물량을 약 3,000톤으로 추정하는데 이 가운데 70% 이상을 포스코와 현대제철이 자체 사용하고 나머지 물량은 후공정 업체에 공급한다.

이 같은 구조 탓에 후공정 업체의 반발도 반덤핑 조사의 변수가 될 것으로 보인다. 기초 소재인 열연강판에 관세가 부과되면 원재료 가격이 상승해 후공정 업체의 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 이러한 맥락에서 현대제철의 제소가 기초 소재에 대한 관세 부과를 지양하는 세계적 흐름과 동떨어졌다는 지적도 나온다. 일례로 유럽연합(EU)은 2011년 컬러강판, 2021년 도금강판에 관세를 우선 부과한 뒤 지난해 6월에서야 열연강판에 대한 반덤핑 규제를 시작했다. 기초 소재부터 관세를 부과하면 가공된 수출 제품의 가격 상승으로 이어져 글로벌 시장에서 경쟁력을 잃을 수 있다는 우려가 작용한 것이다.

반면 한국 철강의 경쟁력 확보를 위해서는 일본·중국산 제품에 대한 관세 부과가 불가피하다는 지적이 적지 않다. 특히 열연강판 같은 기초 판재류는 특수강에 쓰이는 경우를 제외하고는 기술 격차가 거의 없어 가격이 판매를 좌우한다. 이렇다 보니 업계에서는 철강 제품이 해외 무대에서 한국과 일본이 치열하게 경합하는 품목인 만큼, 해외 의존도가 확대되면 결국 국내 철강 산업의 자립도를 낮추는 결과를 초래해 한국 철강 산업의 근간이 흔들릴 것이란 우려가 나온다. 해당 사안을 제소한 현대제철 측도 "해외 저가 철강재의 유입으로 국내 산업이 무너지기 직전"이라며 "경제 블록화가 심화하는 상황에서 무너진 국내 철강시장의 정상화가 절실하다"고 호소했다.

트럼프 정부 '25% 관세' 부과에는 현지 진출로 대응

미국 정부가 자국의 철강산업을 보호하기 위해 부과한 관세 폭탄도 악재다. 앞서 트럼프 행정부는 다음 달 12일부터 모든 수입 철강 제품에 25% 특별 관세 부과하기로 했다. 업계에서는 이를 계기로 글로벌 철강업계의 '관세 전쟁'이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 트럼프 대통령은 집권 1기 시절에도 무역확장법 제232조를 적용해 수입 철강에 25% 보편 관세를 부과했다. 당시 한국은 협상을 통해 2015~2017년 연평균 수출량(약 383만 톤)의 70%인 263만 톤까지만 무관세를 적용받는 쿼터제에 합의했고, 해당 조치 이후 대미 철강 수출량은 100만 톤가량 줄었다.

트럼프 집권 2기와 함께 시작된 미국 정부의 관세 폭탄에 국내 철강업계는 현지 투자 확대를 대응한다는 전략이다. 현대제철은 10조원가량을 투자해 미국에 첫 제철소를 지을 예정이다. 현재 공장 부지로는 인근 조지아주에 소재한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 자동차용 철강을 공급할 수 있는 남부 루이지애나주가 유력 후보지로 검토되고 있다. 포스코 역시 미국 현지 생산 방안을 검토 중으로, 현지 합작 법인을 설립하거나 현지 제철소 인수 등 다양한 방안이 거론된다. 세아그룹은 텍사스주에 연간 6,000만 톤 규모의 특수합금 공장 건설을 추진 중인데, 트럼프의 관세 정책으로 가속도가 붙을 것으로 보고 있다.

업계는 조선·자동차 산업에 원자재를 대는 후방 산업인 철강산업이 미국 시장 진출을 계기로 국내 시장에서의 부진을 털어내고 또 다른 기회를 찾을 것으로 보고 있다. 미국에서는 더 이상 일본·중국산 저가 철강재와 경쟁하지 않아도 되는 데다 트럼프 행정부가 현지의 선박 건조 및 방산 시장을 키울 경우, 현지에서 생산된 한국 기업들의 철강 제품 수요가 늘어날 수 있기 때문이다. 다만 문제는 국내 일자리다. 기업들은 달라진 통상 환경에 따라 생산 시설을 옮기며 대응할 수밖에 없는데, 그 영향으로 한국 내 생산량이 줄 경우 공장 가동 중단, 인력 조정 등 구조조정이 불가피해진다.