최장 운행 거리 8,700㎞ 달해
스페인 마드리드-미국 보스턴 운행 시작
환승객 의존도 높은 허브 공항 타격 불가피

몸집을 줄이고 비행 거리·시간을 늘린 에어버스 A321XLR 비행기가 상용화를 앞둔 가운데, 전 세계 허브 공항의 영향력이 약화할 것이란 전망이 제기됐다. 항공연결성이 우수하기로 손꼽히는 인천공항 또한 여파를 피하지 못할 것으로 보인다.

비효율적 여행 루트 단축 가능

23일 (현지 시각) 영국 매체 텔레그래프는 에어버스 A321XLR이 지금의 비행방식을 바꾸고 영국 히드로 공항을 비롯한 전 세계 초대형 공항의 지배력을 약화할 것이라고 보도했다. 지난해 6월 파리 에어쇼에서 첫 공개된 에어버스 A321XLR은 기내 통로가 1개뿐이고 차체도 작은 단통로기임에도 장거리 운행이 가능하다는 특징을 갖고 있다.

A321XLR은 2017년 상업 운항을 시작한 A321neo의 진화형 모델로, 기존 모델에 연료탱크를 추가하는 방식으로 비거리를 늘린 LR 버전의 후속작이다. 최장 운행 거리는 8,700㎞로 영국 런던과 인도 델리를 연결한 것보다 길고, 비행시간은 최대 11시간에 달한다. 텔레그래프는 이같은 특성이 대형 항공기를 채우기 어려운 소형 공항에서도 먼 목적지로의 운항이 가능하다는 이점으로 작용할 것이라고 내다봤다.

업계에서도 여행객들의 A321XLR 수요가 급증할 것이라고 예상했다. 먼 거리를 이동할 때 대도시 공항을 경유하는 기존의 비효율적 여행 루트를 단축할 수 있을 것이란 설명이다. 항공 분석가 닉 커닝엄은 “대부분의 여행객은 주요 허브를 거치지 않고 2차 도시에서 2차 도시로 바로 비행할 수 있다면 훨씬 더 가벼운 마음으로 여행에 나설 것”이라고 말했다.

실제로 에어버스는 이미 항공사들로부터 500건 이상의 XLR 주문을 받았다. 스페인 이베리아항공은 XLR의 첫 고객으로, 지난 14일 마드리드에서 미국 보스턴으로 운항을 시작했다. 이베리아 항공 외에도 미국의 국책 항공사 아메리칸 항공, 인도의 인디고 항공, 미국 저비용 항공사 제트블루, 호주 콴타스 항공 등이 A321XLR 고객 명단에 이름을 올린 것으로 전해진다.

인천공항 환승 여객, 올해만 500만 명 훌쩍

반면 연결 항공편 승객에 크게 의존하는 대규모 허브 공항에는 부정적인 영향이 불가피할 전망이다. 동북아시아 최대 허브 공항으로 꼽히는 인천공항도 예외는 아니다. 국토교통부 항공정보포털 통계에 의하면 올해 1월부터 이달 16일까지 인천공항을 거쳐 간 국제선 환승여객은 521만1,662명으로 코로나19 이전 규모의 100.1% 수준으로 회복했다. 인천공항 국제선 환승여객은 팬데믹 기간인 2021년 33만1,412명까지 급감했다가 2022년 139만3,553명, 2023년 456만3,379명으로 회복세를 그려 왔다.

이처럼 해마다 늘어나는 환승 수요에 발맞춰 인천공항은 ‘항공연결성’에 중점을 두고 운영 중이다. 그 결과 지난해 국제공항협회(ACI) 아태·중동 지부에서 발표한 ‘공항 연결성 지수 분석’결과 아태·중동 지역 100개 공항 중 아랍에미리트(UAE) 두바이, 카타르 도하에 이어 항공연결성이 가장 우수한 공항 3위로 꼽히기도 했다. 연결성 지수는 각 공항의 취항 도시 수, 항공편 운항 횟수, 환승 연결성에 초점을 맞춘 항공편 스케줄 등을 분석해 이 공항을 이용할 때 얼마나 많은 도시에 보다 신속하게 연결될 수 있는가를 나타낸다. 주로 공항의 허브화 수준을 평가하는 척도로 사용된다.

관건은 ‘안전성’

이런 가운데 에어버스사에는 신형 모델의 안전성 확보라는 과제가 주어졌다. 기존 모델인 A321neo에서 치명적 결함이 발견되면서다. 이는 에어버스가 지난해 말 일부 항공사에 납품한 ‘운항승무원 항공기 운용 교범(Flight Crew Operating Manual·FCOM)’ 중 ‘일시적 비정상 절차(Temporary Abnormal Behaviors)’ 항목을 통해 고지된 내용이다. 해당 교범은 “A321neo 항공기가 특정 조건에서 복행을 시도할 때 비행제어컴퓨터(FMGC)가 초기화(reset) 될 수 있다”는 내용을 담고 있다.

특정 조건이란 △비행기가 ILS(계기착륙시스템)나 GLS(위성항법착륙시스템)를 사용해 착륙하다가 △비행기가 지면에서 15m(RA 50ft)까지 접근한 뒤 복행(착륙을 포기하고 비행기를 다시 상승하는 절차)을 실시할 때 △비행기 옆면에서 바람이 초속 약 6m(Crosswind Component 12kt) 이상 세게 부는 경우다. 운항제어컴퓨터는 비행기의 이륙부터 착륙까지 속도와 고도 경로, 항공기 고장이나 안전에 영향이 있는 각종 사항들을 제어·관리하고 조종사에게 이를 알려주는 역할을 하는 컴퓨터를 말한다.

에어버스는 상기와 같은 조건에서는 A321neo의 운항제어컴퓨터가 초기화될 수 있다고 언급하며 이 경우 각종 자동조종장치를 사용하지 말고 수동으로 항공기를 조종할 것을 권고했다. 아울러 “운항제어컴퓨터가 초기화된 상황에서 내비게이션 시스템(비행기가 미리 설정한 항로를 자동으로 따라가는 기능)을 다시 작동하려고 시도할 경우 입력해 놓은 경로 정보가 완전히 삭제될 수 있다”고 경고하기도 했다.

4개월 끈 효성화학 특수가스사업부 매각 결국 무산
연간 추정 EBITDA 650억원 기반한 기업가치 이견 커
매각전 일시적 '시계 제로', 지주사 지원 절실

효성화학과 IMM PE-스틱인베스먼트 컨소시엄 간 특수가스(NF3)사업부 매각 협상이 결렬됐다. 가격에 대한 이견이 좁혀지지 않자 더 이상의 논의가 무의미하다고 판단한 것으로 보인다. 이에 효성화학은 다시 원매자를 찾아야 하는 상황에 놓였다. 시장에서는 마이너리티(소수지분) 투자 구조로 선회하는 한편 지주사인 효성의 도움으로 유동성을 확보해 급한 불을 끌 것이란 관측이 나온다.

효성화학 특수가스 매각전 새 국면

25일 투자은행(IB)업계에 따르면 효성화학은 20일 특수가스사업부 거래 당사자였던 IMM PE-스틱인베스트먼트 컨소시엄에 대한 우선협상대상자 선정을 철회했다고 공시했다. 효성화학은 우협과 특수가스사업부 매각 계약 체결을 위한 협의를 진행했으나 합의에 이르지 못했다고 밝혔다. 사측은 특수가스사업부 매각 추진을 위해 다른 투자자들과 협의에 나설 방침이다.

양측의 협상이 결렬된 것은 밸류에이션 갭(기업가치 차이) 때문이다. 지난 7월 IMM PE-스틱인베스트먼트 컨소시엄이 우협에 선정됐을 당시 제시한 가격은 1조3,000억원이었다. 연간 추정 상각전영업이익(EBITDA)이었던 650억원에 멀티플 20배가량을 적용한 액수다.

그러나 상세 실사 과정에서 연간 650억원의 EBITDA 전망을 두고 양측의 이견이 컸던 것으로 알려졌다. 특수가스사업부의 지난해 매출과 영업이익은 각각 1,684억원, 200억원 수준인 만큼 추정 EBITDA가 낙관적이라는 의견이 나온 데 따른 것이다. 또 전방산업인 반도체 업황이 좀처럼 회복되지 못하고 있는 데다 특수가스사업부의 주요 고객인 삼성전자의 반도체 사업도 실적 부진을 이어가고 있는 점도 악재로 작용했다. 지난해 특수가스사업부 매출의 75.9%는 삼성전자가 차지했다. 크레딧 업계는 업황 악화로 특수가스사업부의 실적이 올해도 부정적인 영향을 받은 것으로 파악하고 있다.

또 지분 매각이 지연되는 사이 효성화학 특수가스사업부 동종 업종의 밸류에이션도 크게 낮아졌다. 반도체 특수가스사업을 하는 원익머트리얼즈(Wonik Materials)의 지난해 실적 기준 에비타멀티플(EV/EBITDA)은 3.54배였다. 올해 추정되는 에비타멀티플은 1.82배에 불과하다. 이에 IMM PE-스틱인베스트먼트 컨소시엄 측은 인수가격을 1조원 아래로 낮추기를 희망했지만, 효성화학 내부에서는 특수가스사업부의 기업가치를 최소 1조2,000억원으로 평가받으려 해 양측의 이견이 해소되지 못했다.

효성그룹, 계열사 내부로 돌리는 방안 고려

매각이 무산되자 효성그룹은 효성화학의 특수가스사업부문을 계열사인 효성티앤씨에 넘기는 방안을 검토하고 있다. 지난 22일 효성티앤씨는 "효성화학으로부터 특수가스사업부에 대한 인수의향질의서를 수령해 검토 중"이라고 밝혔다. 앞서 업계에서도 효성화학의 유동성 확보가 시급한 만큼 계열사를 활용해 급한 불을 끌 것으로 예상해 왔다. 효성화학이 1년 내 갚아야 할 유동부채만 1조3,765억원에 달해 현금 수혈이 시급한 상황이기 때문이다. 반면 효성티앤씨는 올해 3분기 말 유동자산이 2조원에 달할 정도로 여력이 충분하다.

이와 관련해 최영광 NH투자증권 연구원은 “효성티앤씨가 효성화학의 NF3 사업부를 인수할 경우 생산능력은 1만1,500톤으로 증가하며 글로벌 2위 수준까지 올라설 수 있다”며 “단순이익 증가 효과 및 생산 거점 다변화, 생산 안정성 확보 등 사업 시너지 효과도 발생 가능성이 크다”고 설명했다.

다만 인수가 산정에 따라 효성티앤씨 주주들의 반발이 이어질 것으로 예상된다. 22일 공시 직후 주가가 전일 대비 18.44% 급락한 점도 효성태앤씨가 시가 대비 비싼 가격에 특수가스사업부문을 떠안을 것이란 주주들의 우려가 반영됐다는 시각이 짙다. 또한 올해 3분기 말 효성티앤씨의 현금성 자산은 987억원에 불과해 인수를 추진할 경우 추가적인 자금 조달에 따른 재무구조 악화 혹은 유상증자 등에 따른 주주 가치 희석이 발생할 수 있다는 우려 등도 반영된 것으로 분석된다.

더욱이 가격 산정을 어떻게 하느냐에 따라 고가 인수로 인한 배임죄 문제가 불거질 우려도 배제할 수 없다. 대형 로펌의 인수합병(M&A) 담당 변호사는 “계열사 내 매각의 경우 매매가 규정은 없지만 특수 관계자 간 지분 거래로 가격 공정성 이슈가 따를 수밖에 없다”며 “시장에서 거론됐던 가격보다 높은 값에 인수할 경우 배임 논란이 불거질 가능성이 크다”고 지적했다.

또 다른 대안, HS효성첨단소재

이에 대안으로 나온 방안은 인해 조현준 효성그룹 회장의 동생인 조현상 HS효성 부회장이 보유한 계열사 HS효성첨단소재로의 매각이다. HS효성첨단소재는 HS효성 계열사 중에서 가장 자금력이나 사업적 시너지가 높은 것으로 알려져 있다. 타이어 보강재와 탄소섬유 사업을 하면서 최근 실리콘 음극재 사업을 신사업으로 낙점한 HS효성첨단소재는 이전부터 특수가스사업에 대해서도 관심을 갖고 있던 것으로 전해졌다.

올해 들어 효성그룹은 조현준 효성 회장과 조현상 HS효성 부회장이 지분 관계를 정리하면서 독립 경영이 본격 시작됐다. 그런 만큼 HS효성첨단소재가 효성화학 특수가스 부문을 인수하게 되면 내부 거래 문제를 피해가면서 형제 간 사업적 협력을 맺는 계기가 될 수 있을 것으로 전망된다. 다만 HS효성첨단소재는 25일 공시를 통해 "효성화학 특수가스사업부 인수 내용은 사실무근"이라며 선을 그었다. 이어 "자사는 해당 인수건에 대해 전혀 검토한 바가 없다"고 말했다.

BYD, 2016년 상용차에 이어 2025년부터 승용차 모델 본격 출시
SUV·세단·해치백 등 3~4종 판매 예상, 가격은 미정
BYD 성과 따라 중국산 전기차 시장 韓 공략 본격화될 수도

세계 최대 전기차 생산 업체인 중국의 BYD(비야디)가 내년 초 한국 승용차 시장 진출을 공식 선언했다.

중국 정부의 전기차 굴기에 힘입어 원자재 광물과 배터리, 모터 등 부품 제조까지 전기차 공정의 전 과정을 수직계열화하는데 성공한 덕분에 확보한 가격 경쟁력으로 이미 빠른 성장을 구가하고 있는 상황이다. 이어 BYD는 최근 기술력에서도 경쟁력을 갖추며 미국 테슬라를 제치고 판매량 기준 세계 1위에 올랐다. 한국 시장에는 다양한 가격대의 차량 3~4종을 출시할 예정으로 '값싼 중국산'에 대한 인식 전환을 만들어내겠다는 방침이다.

내년 1월, 韓 승용차 출시 공식 행사 개최

24일 자동차 업계에 따르면 BYD는 내년 초 한국 시장에 승용차 브랜드를 공식 출시할 예정이다. 지난 21일 BYD 측 관계자는 중국 선전의 BYD 본사에서 한국 기자들과 만나 "내년 1월에 한국에서 승용차 출시를 위한 공식 행사를 개최할 예정"이라고 밝혔다. BYD는 지난 18일부터 닷새에 걸쳐 한국 언론을 초청해 대규모 미디어 행사를 열고 선전 본사와 생산 공장(선산 공업단지), 자동차 안전·전자파 상호 간섭·소음 측정 등 연구개발 실험실, 충칭의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리 생산시설 등을 공개했다. 

BYD는 이미 2016년부터 한국에 진출해 버스와 트럭 등 상용차를 판매하고 있다. 이어 내년부터는 일반 소비자를 대상으로 승용차 모델을 본격 출시할 계획이다. BYD가 한국에 어떤 승용차를 출시할지 정확히 밝히진 않았지만, 내년 1월 행사에서는 3종의 출시 차량을 공개할 예정인 것으로 알려졌다. 현지 언론에 따르면 현재 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '아토3(중국명 위안)', 중형 세단 '씰(중국명 하이바오)', 해치백 '돌핀(중국명 하이툰)'이 환경부 등 정부 인증 절차를 밟고 있는 것으로 파악된다.

상용차와 달리 일반 소비자를 타겟으로 하는 승용차는 판매량이 수만 대에 이르는 큰 시장이라는 점에서 의미가 크다. 현재 BYD코리아는 영업·마케팅·법무 등 전문 인력을 대거 채용 중이다. 과거 한국 지사 인력 수십 명이 전기 트럭을 판매했던 과거와 달리 대중을 상대로 승용차를 판매하기 위해서는 수백 명의 인력이 필요하기 때문이다. 그뿐만 아니라 판매 거점, 사후관리(AS) 등 상당한 투자를 통해 국내에서 온오프라인 거점을 망라하는 적극적인 판매 전략을 구사할 것으로 점쳐진다.

테슬라 제치고 세계 1위 올른 中 전기차

BYD의 승용차가 한국에 진출한 것은 이번이 처음은 아니다. 이전에도 '동풍소콘' 등 내연기관차를 국내에 판매한 적이 있었는데 당시에는 소비자 호응이 좋지 못했다. 하지만 이번에는 상황이 다르다. BYD는 중국 정부의 '전기차 굴기'의 대표 주자로 전 세계 전기차 판매 1위에 오른 데 이어, 최근에는 미국 테슬라의 분기 매출(올해 3분기 기준)도 뛰어넘었다. 시장조사업체 에스엔이(SNE)리서치에 따르면 올해 3분기 누적 기준 세계 전기차 시장 점유율에서 BYD(플러그인 하이브리드·상용차 포함)는 22.3%로 2위인 테슬라(11.0%)를 2배 이상 웃돌았다.

BYD의 장점은 역시 '가성비'다. BYD는 배터리 셀부터 시작해 모터까지 70% 이상의 부품을 회사에서 직접 생산하는 수직계열화를 통해 원가 경쟁력을 극대화했다. 생산라인 자동화율도 높다. 4대의 로봇 팔이 휠을 들어 올려 장착하는 자동화 공정으로 혼류 생산이 가능한 차종도 10개에 달한다. 의장 라인 자동화율은 25%로 현대차 울산공장(10%)의 두배가 넘는다. 최근에는 신흥시장 공략을 강화하면서 직접 선대를 꾸려 장기 용선을 확대하고 있다. 지난 1월 BYD의 첫 운반선 익스플로러 1호가 중국 광둥성 선전항에서 전기차 5,449대를 싣고 유럽으로 향했다.

중국의 실리콘밸리로 불리는 선전에 현지 전기차 회사 수백 여개가 모여 경쟁을 벌이면서 기술 경쟁력도 상당한 수준에 올랐다. BYD는 최첨단 '셀 투 바디(CTB)' 기술을 적용해 전기 세단 '씰'을 제조한다. CTB는 모듈과 팩을 모두 없애고 생산한 배터리셀을 차량에 그대로 장착하는 기술로 배터리셀을 보다 많이 꽂아 넣을 수 있어 주행가능거리가 늘어난다. 실제로 BYD 씰은 유럽 기준 1회 충전 시 주행가능거리 570km를 인증받았다. NCM 배터리를 탑재하는 현대차 아이오닉5의 유럽 기준 주행거리는 498km다.

'값싼 중국산' 이미지는 넘어야할 과제

이렇게 제품 경쟁력을 확보한 BYD는 저가형 전기차가 아니라 3,000만원대 프리미엄 전기차를 출시 차종으로 정하면서 한국 시장에 정면 승부를 예고했다. 현재 중국산 전기차는 자유무역협정(FTA)을 체결한 미국·유럽산과 달리 8%의 관세를 부과한다. 여기에 물류비, 중간 판매 마진 등이 붙으면 중국 현지 판매가보다 높을 것으로 보인다. 다만 초반에는 밑지고 파는 저가 공세의 가능성도 배제할 수 없다. 업계에서는 아토3, 씰 등의 국내 판매가가 2,000만원 후반대에서 3,000만원대에 책정돼 4,000만원대부터 판매되는 현대차보다 저렴할 것으로 보고 있다.

다만, 중국산 제품을 향한 국내 소비자의 인식은 넘어야 할 산이다. 지난 9월 컨슈머인사이트에 따르면 2년 내 신차 구매 의사가 있는 국내 소비자 525명을 대상으로 설문조사를 진행한 결과, 중국산 전기차를 구매하겠다는 답변은 9%에 불과했다. 중국산 전기차 구매를 꺼리는 이유로는 '배터리 안정성'이 31%로 가장 많이 지목됐다. 실제로 현재 중국산 배터리를 탑재한 차량의 화재로 전기차 캐즘(일시 수요 둔화)이 생긴 상태다. 이 때문에 중국산에 대한 신뢰도가 저하된 상태에서 BYD가 가격 경쟁력만으로 한국 시장을 돌파하기는 쉽지 않을 것이라는 비관론도 있다.

한국은 물론 중국 자동차 업계도 BYD의 한국 진출을 주시하고 있다. BYD가 한국에서 성과를 거두게 되면 미국, 유럽 등이 고관세를 적용해 무역 장벽을 높이는 상황에서 수출에 목마른 다른 중국 전기차 업체의 후속 진출이 이어질 수 있기 때문이다. 이미 중국의 고급 전기차 브랜드 지커가 내년 한국 진출을 확정했다. 지커는 지난해 스웨덴, 네덜란드에 이어 올해는 독일 등 유럽 6개국 진출했다. 지난해 판매량은 총 11만8,000여대로 중국 내 판매 가격이 4,000만원에서 9,000만원에 이르는 프리미엄 전기차라는 점을 감안할 때 매우 고무적인 수치다.

한 대표, STO 법제화 위한 간담회 참석
토큰증권 제도화 법안 재추진 속도 붙나
증권업계 '토큰증권 시대' 대비 박차

지난 국회 회기 만료로 논의조차 되지 못하고 폐기됐던 토큰증권발행(STO, Security Token Offering) 법안이 재발의된 가운데, 여당 대표의 발언에 힘입어 법제화 불씨가 되살아났다. 업계에서는 한국거래소가 STO 장내시장으로 준비해 온 신종증권 시장 개장이 연내 어려워진 상황에서 시장 관심을 다시 살릴 수 있다는 기대감이 커지는 분위기다. 이에 증권사들도 STO 개막을 위한 작업에 속도를 내고 있다.

STO 법제화 논의 재점화

25일 여권에 따르면 한동훈 국민의힘 대표는 오는 28일 STO 법제화를 위한 간담회에 참석한다. STO는 실물 자산을 블록체인 기반 토큰 형태로 발행해 조각 투자를 가능하게 하는 금융 서비스다. 부동산, 미술품 등 유형자산은 물론 저작권 등 무형자산까지 증권화할 수 있고, 소액 투자가 가능해 청년층의 관심이 높다.

그간 한 대표는 암호화폐 투자 소득에 대한 과세를 주장하는 민주당에 맞서 과세를 2년간 유예해야 한다고 주장해 왔다. 이는 암호화폐 투자에 관심이 많은 청년층을 겨냥한 정책 행보다. STO는 고액 자산의 소유권을 잘게 나눠 사고 팔 수 있다면 자산 규모가 작은 청년들도 투자에 참여할 수 있다는 점에서 한 대표가 주장하는 청년 격차 해소와도 맥이 닿아있다.

현재 국회에 발의된 STO 법제화 법안은 2건으로, 여야 의원이 나란히 발의했다. 지난달 25일 김재섭 국민의힘 의원이 ‘토큰증권발행 법제화 2법’으로 자본시장법·전자증권법 개정안을 발의했고, 이달 19일 민병덕 더불어민주당 의원도 김 의원과 동일한 취지의 법안을 내놨다.

두 의원은 법안에서 토큰증권을 ‘블록체인의 핵심 기능인 분산원장 기술을 기반으로 발행한 자본시장법상 증권’으로 정의했다. 조각투자사는 유·무형 자산을 유동화하고, 증권사는 STO와 유통을 전담한다. 부동산, 미술품 등과 같은 유형자산은 물론 저작권, 지식재산권 등 무형자산까지 대부분 자산을 증권화할 수 있다는 점에서 관련 기업의 관심이 높다. 시장조사업체 데이터인테로에 따르면 STO 법제화 이후 미국의 관련 시장은 연평균 27% 성장해 지난해 15억 달러(약 2조원) 규모에 이른 것으로 집계됐다.

증권가, 토큰증권 법제화 기대감↑

STO 제도화의 가능성이 커지면서 STO 시장에 대한 기대감도 다시금 높아지고 있다. 이에 증권사들도 토큰증권 도입에 분주한 모습이다. 금융권에 따르면 신한투자증권은 SK증권·블록체인글로벌·법무법인 광장과 협업해 프로젝트 펄스(PULSE)를 본격 가동 중이다. 펄스는 금융 분야에서 블록체인 기술 적용 가능성을 탐색하는 협업 이니셔티브로, STO 시장에 새로운 활력을 불어넣겠다는 취지로 설립됐다. 특히 조각투자 사업자와 혁신금융서비스 사업자를 대상으로 STO와 유통에 필요한 블록체인 기반의 분산원장 인프라와 함께 금융·법률 솔루션을 통합한 원스톱 서비스를 제공한다는 것이 주요 취지다.

한국투자증권도 토큰증권과 관련한 준비에 한창이다. 카카오뱅크·토스뱅크 등과 손잡고 토큰증권협의체 '한국투자 ST 프렌즈'를 설립하는가 하면 지난해 9월에는 STO 인프라를 구축하고 시범 발행을 마쳤다. 이후에는 다양한 분야에서 독자적인 경쟁력을 보유한 조각투자업체들과 협력관계를 강화하며 상품 역량을 키우는 데 매진하고 있다. 현재 △현물 조각투자 플랫폼 '피스(PIECE)'를 운영하는 바이셀스탠다드 △문화 콘텐츠 투자 플랫폼 '펀더풀' △토지·건물 거래 플랫폼 '밸류맵' △비상장 주식 거래 플랫폼 '서울거래' △온라인 아트 플랫폼 '아투(Artue)'의 운영사 '아비투스 어소시에이트 등 기업이 함께 참여 중이다.

키움증권도 조각투자 사업자들과의 제휴 확대를 통해 STO·유통 사업을 준비하고 있다. 키움증권은 지난해 8월 코스콤과 '토큰증권 플랫폼 시범사업 추진'을 위한 업무협약을 체결했다. 현재 뮤직카우 등 조각투자업체와 실명인증 계좌 제휴를 통한 조각투자 서비스를 제공하고 있으며 작년 10월 영웅문S#(MTS) 서비스에 '간편투자-조각투자 메뉴'를 오픈했다.

하나증권은 STO, 유통 통합 플랫폼 구축을 완료했다. 또 부산디지털자산거래소(BDX)를 비롯해 다양한 기초자산 보유한 발행사와의 업무협약을 맺고 있다. KB증권은 STO 법안이 발의돼 제도 시행이 확정될 경우 인프라 구축 및 제휴 사업자를 통한 토큰증권 발행을 추진할 계획이다. 지난해 9월에는 신한투자증권, NH투자증권과 토큰증권 시장 공동 진출을 위해 '토큰증권 증권사 컨소시엄 구성' 전반에 대한 업무협약을 체결하기도 했다.

미래에셋증권은 지난 10월 토큰증권 얼라이언스인 하나증권과 함께 토큰증권 통합 플랫폼 개발 프로젝트를 완료했다. 내년 토큰증권 플랫폼의 경쟁력을 기반으로 새롭고 우량한 기초자산으로 한 토큰증권 상품 출시와 더불어, 조각투자회사 등에게 계좌관리서비스를 제공하는 등 토큰증권 비즈니스를 본격적으로 수행할 계획이다.

전통자산 법제화하던 사고 벗어나야

다만 전문가 사이에서는 새로운 상품에만 몰입하다 보니 기존 금융 인프라 개선은 건너뛴 채 일부 영역에 '분산원장(DLT)'이란 기술적 장치만 덧붙여졌다는 지적도 제기된다. 블록체인 기술기업 페어스퀘어랩의 김준홍 대표는 “블록체인 기술은 가상자산의 형태로 규제 밖에서 먼저 흘러들어왔고, 이제는 본질인 블록체인의 분산원장 기술이 규제 테두리 안으로 들어오고 있다"며 "현재는 제도가 없어서 제도부터 만들어져야 하는 과도기적인 현실”이라고 짚었다. 그러면서 “통상 금융 시장은 규제로 다 묶여있기 때문에 글로벌하게 통합되기 어려운데, 블록체인 기반으로 제도가 짜이는 ‘금융의 글로벌화’가 미국, 싱가포르, 일본 등에서 시작되고 있다”고 설명했다.

글로벌 투자은행인 JP모건의 ‘오닉스 프로젝트(Onyx Project)’가 토큰증권의 대표적 예다. JP모건의 오닉스는 허가형 블록체인 시스템으로, 은행과 금융 기관이 자금과 자산 이동 및 정보 공유를 효율적으로 수행할 수 있도록 돕는다. 현재 JP모건이 제공하고 있는 블록체인 기반 서비스로는 예금 토큰, 정보 저장, 자산 토큰화 등이 있다. JP 모건은 오닉스 출시 이후 지난해 10월까지 3,000억 달러(약 420조원) 규모의 거래를 처리한 것으로 알려졌다. 자산운용사 피델리티인터내셔널도 오닉스 블록체인 시스템을 활용해 자사의 머니마켓펀드(MMF) 주식을 토큰화했다.

싱가포르의 경우 통화청(MAS) 주도로 ‘가디언 프로젝트(Guardian Project)’를 펼치고 있다. 가디언 프로젝트는 자산 토큰화를 통해 금융 시장의 유동성과 효율성을 강화하기 위해 도입한 금융업계의 협력 계획으로, 자산 토큰화를 위한 산업 표준 수립이 목표다. MAS가 주도하는 토큰증권 이니셔티브에는 HSBC 등 글로벌 12개 기관과 일본 금융청이 참여해 토큰증권에 퍼블릭 블록체인 등을 활용하고 있다.

반면 우리나라는 블록체인 기반 투자를 연결할 프로젝트가 전무한 상황이다. 핀테크업계를 중심으로 "한국은 갈라파고스에 놓여 있다"는 볼멘소리가 나오는 것도 이 때문이다. 더욱이 토큰증권 활성화가 거스를 수 없는 시대적 흐름이라는 데는 공감대가 형성돼 있는 만큼 빠른 법제화에 대한 요구가 높지만, 블록체인 기술 정합성에 따라 제도를 만들어야 하는데 전통자산 방식으로 제도화한다는 점에서 우려가 크다. 한국거래소 산하 증권 정보기술(IT) 전문기관인 코스콤(KOSCOM)에서 주관하는 공동 분산원장이 반드시 필요하긴 하지만 이를 강제하면 결국 한국은 계속해서 갈라파고스가 될 것이라는 지적이다.

현대차 최초의 외국인 CEO '호세 무뇨스'
외국인 앞세워 성장했던 닛산자동차 전철 밟을까
"막대한 변화 닥쳐올 것" 차후 성장 관건은

현대자동차가 회사 창립 이후 최초로 외국인 인사를 신임 최고경영자(CEO)에 선임했다. 도널드 트럼프 전 대통령의 당선으로 미국 전기차 시장의 장벽이 높아질 것으로 전망되는 가운데, 미국에 정통한 외국인 CEO를 앞세워 난관을 헤쳐 나가겠다는 구상으로 풀이된다.

현대차의 '파격 인사'

25일 업계에 따르면 현대차그룹은 지난 15일 장재훈 현대차 대표이사 사장을 현대차 부회장으로 승진시키고, 호세 무뇨스(Jose Munoz) 현대차 글로벌 최고운영책임자(COO)를 현대차 CEO로 선임하는 대표이사·사장단 인사를 발표했다. 외국인이 현대차 대표이사에 선임된 것은 1967년 창사 이래 처음이다. 무뇨스 신임 CEO는 2019년 현대차에 미주 담당 사장으로 합류했으며 현재까지 현대차 북미권역본부장 겸 COO를 맡아왔다.

시장에서는 이번 인사가 미국의 도널드 트럼프 2기 행정부 출범에 대비하기 위한 현대차의 '전략적 선택'이라는 해석이 나온다. 현대차가 미국에 정통한 외국인을 CEO로 내세워 트럼프 시대의 불확실성에 대비할 것이라는 분석이다. 트럼프 당선인은 선거 과정 대선 기간 동맹국의 모든 수입품에 대해 10~20%의 보편 관세를 부과하겠다고 공언하고, 한국 자동차 산업에 직접적인 영향을 주는 인플레이션감축법(IRA) 폐지를 시사해 온 바 있다.

日 닛산자동차의 전례

현대차가 순혈주의 타파를 넘어 '국적 타파' 인사를 단행한 가운데, 시장의 이목은 과거 외국인 CEO를 앞세워 성장 가도를 달렸던 일본 닛산자동차의 전례에 쏠리고 있다. 지난 1999년 프랑스 르노자동차는 경영 위기에 빠져 있던 닛산과 자본 제휴를 하며 당시 르노의 수석 부사장이던 카를로스 곤(Carlos Ghosn)을 닛산에 파견했다.

곤은 △닛산 직원 14%(약 2만1,000명)의 희망퇴직 △일부 공장 폐쇄 △르노와 닛산의 자동차 플랫폼 공유 등을 통한 대규모 비용 절감에 나섰다. 2조1,000억 엔(약 19조600억원) 규모 부채에 허덕이던 닛산은 곤의 강력한 구조조정 덕에 흑자 전환에 성공하게 됐다. 공로를 인정받은 그는 2000년 닛산 사장이 됐고, 2005년에는 르노 CEO에도 올랐다.

이후 곤은 2016년 연비 과장이 발각돼 경영난에 빠진 미쓰비시(三菱)자동차를 인수하면서 마쓰비시자동차 회장 자리도 거머쥐었다. 곤의 지휘하에 닛산·르노·미쓰비시 얼라이언스(연합)가 출범한 것이다. 이들 3사 연합은 2016년 996만 대에 달하는 차량을 판매하며 폭스바겐, 도요타, GM에 이어 세계 4위의 자동차 기업에 오르는 기염을 토했다.

외국인 CEO가 떠난 자리

곤 체제가 막을 내린 것은 지난 2018년이었다. 2018년 11월 곤은 자신의 보수를 축소 신고해 금융상품거래법을 위반한 혐의 등으로 도쿄지검 특수부에 체포됐다가 2019년 3월 보석금 10억 엔(약 91억원)을 내고 석방됐다. 이후 일본 검찰은 한 달 뒤 특별배임죄를 적용해 그를 재체포했고, 곤 전 회장은 보석금 5억 엔(약 46억원)을 내고 다시 풀려났다. 이 과정에서 닛산은 "중대한 부정행위가 드러났다"며 그를 해임했다.

주목할 만한 부분은 곤이 회사를 떠난 이후 닛산이 주력 시장인 미국과 중국에서 사업 부진을 겪으며 휘청이기 시작했다는 점이다. 닛산의 올해 4~9월 순이익은 전년 동기 대비 94% 감소한 192억 엔(약 1,740억원)에 그쳤다. 이는 코로나19 사태의 영향으로 적자를 기록했던 2020년 이래 최저 수준이다. 경영 위기에 봉착한 닛산은 최근 △글로벌 생산 능력 20% 감축 △전 세계 직원 9,000명 감원 △미쓰비시자동차 지분 34% 중 10% 매각 등을 골자로 하는 대규모 구조조정안을 발표했다.

업계에서는 닛산이 외국인 인사인 곤이 구축해 둔 경영 시스템을 '일본식'으로 복구하는 데 난항을 겪었을 것이라는 분석이 나온다. 이와 관련해 한 시장 관계자는 "곤 전 회장이 닛산에 엄청난 변화를 불러왔듯, 현대차도 무뇨스 CEO 체제하에서 다양한 변화를 겪게 될 것"이라며 "앞으로의 관건은 외국인 CEO 선임을 통해 실질적인 글로벌 경쟁력이 강화될 수 있을지, 그리고 현대차가 외국인 CEO가 떠난 뒤에도 선진화된 '글로벌 경영 시스템'을 지킬 수 있을지다"라고 평가했다.